A sofőrhiány nem csak személyzeti probléma – Logistics Business®

Nem titok, hogy 2020 közepe óta a globális ellátási lánc megszakadása uralja a híreket – írja Stephan Sieber (a képen), a cég vezérigazgatója. Transporeon. Az elmúlt három évben pedig a COVID-járvány folytatódó utórengései a geopolitikai tényezőkkel és a gazdasági hanyatlással együtt jelentős felfordulást okoztak a feladók, rakományátvevők, szolgáltatók, brókerek, szállítmányozók, fuvarozók – és természetesen a fogyasztók – számára.

Napjainkban a közúti árufuvarozási ágazatban tapasztalható sofőrhiány további fennakadással fenyeget. A kezdeti pandémiás leállások katalizálják – aminek következtében sok sofőr elhagyta az ipart, korai nyugdíjba vonult vagy elhúzódó betegszabadság –, a sofőrhiány ma már jelentős megterhelést jelent az ellátási láncokon. Különösen a közúti árufuvarozás iránti növekvő kereslet miatt.

Az IRU közúti szállítmányozási világszervezet legutóbbi jelentése szerint 2026-ra kétmillió betöltetlen vezetői állás lehet Európában (már most is körülbelül félmillió betöltetlen állás van Európában).

Az Egyesült Királyságban a Közép- és Kelet-Európából érkező migráció Brexit miatti visszaesése még jobban rávilágított a sofőrhiányra, ahol a francia FO Transports fuvarozási szakszervezet szerint jelenleg akár 50,000 ezret is elérhet a betöltetlen vezetői állások száma Franciaországban. Még rosszabb a helyzet a környező országokban, ahol jelenleg körülbelül 80,000 XNUMX betöltetlen vezetői állás van Németországban és Lengyelországban is (IRU).

A „nagy nyugdíj” átalakítása nagyobb lehetőségekké

A globális recesszió közeledtével széles körben elterjedt az a vélemény, hogy hamarosan jelentkezők özönlését láthatjuk a munkaerőpiacon. Bár ez egyes ágazatokban enyhítheti a munkaerőhiányt, nem valószínű, hogy megoldja a közúti teherszállító sofőrhiányt.

Ennek elsődleges okai a „nagy nyugdíjhoz” vezető demográfiai eltolódások. Ugyanez az IRU-jelentés megállapította, hogy a járművezetők 30%-a tervezi, hogy 2026-ig nyugdíjba vonul, ami felülmúlja a járművezetők rendelkezésre állásának esetleges recesszióhoz kapcsolódó növekedését. Egyértelmű tehát, hogy a vállalatok számára nem jelent hosszú távú megoldást, ha az iparág más részeiről származó sofőröket orvvadásznak.

Az IRU azt is megállapította, hogy a fiatalok négy-hétszer kisebb arányban csatlakoznak a közúti árufuvarozási ágazat járművezetői közösségéhez, mint a sofőrök nyugdíjba vonulása – az európai sofőrök átlagéletkora ma már 50 év feletti.

A huszadik századi megközelítések nem oldják meg a huszonegyedik századi problémát

A lényeg az, hogy az európai sofőrhiány nem csupán személyi probléma. A sofőrök számának csökkenése nem jelentene ekkora kihívást, ha a szállítási műveletek okosabbak és hatékonyabbak lennének. Az MIT Közlekedési és Logisztikai Központ tudósai szerint az amerikai sofőrök hatékonyságának napi 18 perccel több aktív vezetési idővel történő növelése megoldhatja az ország sofőrhiányát. Ez az állítás az Egyesült Államokban végzett kutatásokon alapult, de rámutatott, hogy valószínűleg ugyanez az elv érvényesül Európában is.

Számos módszer létezik a vállalatok számára a hatékonyság növelésére. Ehhez azonban először meg kell érteniük, hol van még mit javítani. Egyre többen fordulnak olyan megoldások felé, amelyek valós idejű betekintést nyújtanak. Ez segít a vállalatoknak feltárni a korábban rejtett hiányosságokat (például az üresjáratokat és a túlzott várakozási időt az udvarokon), és javítani a láthatóságot a szállítások nyomon követésével.

A logisztikai iparágon belül egy másik tendencia, amelyet látunk, az Autonomous Case-handling Robot Systems (ACR) a munkaerőigény csökkentésére. Az önvezető teherautók még messze vannak a logisztikai fuvarozásban, de a raktárakon belül jelentős hatékonyságnövelésre van lehetőség a be- és kirakodási folyamatokban, valamint az időrés- és udvarkezelési folyamatok automatizálásában. Az intelligens szoftverek bevezetésével azonban a vállalkozások elkezdhetnek óráról percre csökkenteni a sofőrök várakozási idejét.

Végső soron azonban a szállítási logisztika hatékonyságának növelése az összes résztvevő közötti együttműködés fokozásán múlik, ahelyett, hogy a vállalatok egyszerűen saját teljesítményük optimalizálásán dolgoznának – ahogy ez jelenleg gyakran történik. Valójában egy nemzetközi ellátási lánc-szakértők körében végzett közelmúltbeli felmérés feltárta, hogy a túlnyomó többség „nagyon valószínűnek” és „nagyon kívánatosnak” tartja az „ellátási lánc partnerei közötti fokozott együttműködést” a 2025-ig tartó időszakban.

Ha egy szélesebb hálózat részeként, nem elszigetelten, hanem együttműködve dolgoznak, a szervezetek jelentősen racionalizálhatják az olyan kulcsfontosságú folyamatokat, mint a fuvarbeszerzés, a szállítás végrehajtása, a dokkütemezés, a szállítmány egyeztetése, a fizetés és az elszámolás.

Az Egyesült Királyság és Európa közúti teherszállító sofőrhiányának megoldása nem megy egyik napról a másikra. És előre haladva a vállalatoknak ezt operatív kérdésnek kell tekinteniük, nem pedig egyszerűen HR- vagy személyzeti problémának. A megoldás a hálózati megközelítés és az együttműködésen alapuló megoldások elfogadásában rejlik, amelyek az új hatékonyság elérésére összpontosítanak.

Az automatizálást, a valós idejű betekintést és az együttműködést ötvöző egyedülálló megközelítéssel a szállítási menedzsment platform enyhítheti a sofőrhiányt, csökkenti az üres kilométereket, kiküszöböli a szükségtelen tartózkodási időt és optimalizálja az udvari műveleteket – ez az integrált metszéspont a gépkocsik között. út és a raktár.