Ballard átlagosan 55 millió dolláros éves veszteséget könyvelhet el, miközben a hidrogén sziklát támogatásokkal felfelé tolja – CleanTechnica

Iratkozzon fel a napi hírek a CleanTechnicától emailben. Vagy kövessen minket a Google Hírekben!

---

A szomorú bohózat, a hidrogén próbái a flották számára, a FuelCell Energy, a Plug Power és a Ballard Power Systems szcenáriójában három régóta futó mellékszereplő szerepel. Mindegyikük A piaci kapitalizációk 99-ben nagyjából 2000%-kal haladták meg jelenlegi részvényértékeiket. Mindannyian számtalan hidrogénflotta kísérletben vettek részt, de egyik kísérlet sem vezetett több száz vagy több ezer hidrogénnel működő járműhöz. Éppen ellenkezőleg, a legtöbb esetben a hidrogént teljesen elhagyták.

Ez egy kellően robusztus minta volt ahhoz, hogy jól szórakoztam egy képzeletbeli, hatrészes színdarab a téma körül, a szakaszok annyira tiszták, és a hidrogénkórus olyan átható korán, de később teljesen néma. Írtam néhány cikket a darab Izlandon, Kanadában, Franciaországban, Németországban, Indiában, Ausztriában és az USA-ban bemutatott példáiról, néha többször is egy országban.

Ma egy publicista megpróbált érdekelni a három cég egyikének „nyertes” iránt, és ez arra késztetett, hogy megkérdezzem „A Whistler, BC meghibásodása mellett hol máshol vesznek részt a Ballard üzemanyagcellák sikertelen kísérletekben 2000 óta”? A lista hosszú. Ez valószínűleg nem kimerítő lista a kudarcaikról, de válaszol egy kérdésre, és egy másikra könyörög.

Míg 2000 immár 24 éve van, a Ballard jóval előtte alakult, 1979-ben. Ironikus módon eredetileg a lítium akkumulátorok kutatására és alkalmazási lehetőségeinek felkutatására hozták létre, de 1989-ben felhagyott az üzemanyagcellákkal. Igen, Ballard valójában 44 éves. cég, amely elfordult egy olyan technológiától, amely uralja a közlekedést és az energia szempontjait. 1993-ban került tőzsdére, így egy 30 éves, nyilvánosan jegyzett társaság lett.

Az 1990-es évek végén forró részvény volt, de 2000 elején érte el a csúcsot, és távolról sem tért magához. Ennek ellenére folyamatosan sántít, valójában soha nem jár sikerrel, vagy nem szabadul ki a nyomorúságból. Nézzük hát az abszurd számú, apró próbatétel litániáját, amelyek soha nem vezettek sikeres növekedéshez.

A 2000, Ballard és Chicago városa három autóbusz kétéves próbaverzióját zárta le. Hasonlóképpen, a City of Vancouver kísérlete három Ballard motoros buszra abban az évben zárult. Ottawa városa megnézte azt a két próbát és arra a következtetésre jutottak, hogy sokkal drágábbak, sokkal kevesebbet fednek le, nagyon magasak az üzemanyagköltségeik, állandó karbantartást igényelnek, és úgy döntöttek, hogy figyelmen kívül hagyják őket. A hidrogénbuszok kipróbálása után Chicago elvetette az ötletet, soha többé nem próbálta ki őket, és jelenleg akkumulátoros elektromos buszokat vásárol. Hasonlóképpen, Vancouver városa figyelmen kívül hagyta a hidrogénbuszok használatát is.

A 2001, Ballard arra a következtetésre jutott, hogy a hidrogén busz próba a SunLine Transit Agency of Thousand Palms, CA, amely a Coachellát szolgálja ki, ami sokatmondó lehet. Természetesen azt állították, hogy ez lenyűgöző siker volt. Az ügynökség is ezt tette, de leginkább az általa hozott láthatóság miatt. A zárójelentés oldalakat cseréltek alkatrészei és egyetlen évre szóló közúti hívások vannak. A SunLine, amely egyetlen hidrogén-töltőállomást épített, és a hidrogén iránti különös megszállottságban élt, folytatta a kormányzati nagyságrendű betakarítást, legutóbb 7,819,257 XNUMX XNUMX dollár értékben a hidrogén-próbák és az állomás korszerűsítése céljából. A flottában még mindig több üzemanyagcellás busz található, amelyekben Ballard üzemanyagcellás található, így valószínűleg ez a leghosszabb élettartamú flotta. A legutóbbi állami támogatást azonban az akkumulátoros elektromos buszok vásárlására és a töltőinfrastruktúra kiépítésére fordított, egyenértékű finanszírozással párosították, így úgy tűnik, hogy az Odyssey a végső szakaszába lép.

Ugyanebben az évben Ballardnak sikerült meggyőznie egy japán szennyvíztelepet is, hogy próbálja ki a szállítást egy 250 kW-os üzemanyagcella hogy lefolytassa a biometánt. 2004-ig történelem volt.

A 2002, A Coleman Powermate Inc elindított egy üzemanyagcellás generátort, amely a Ballard technológiáját tartalmazza Ballard SEC bejelentései. A 8,000 USD értékű eszköznek elegendő leve volt a számítógép, a telefon, a fax és a világítás működtetéséhez tankolás előtt 8-10 órán keresztül, ami nevetségesen kevés energiát jelentett nagyon drága áron. Nyomtalanul elsüllyedt, és nincs adat arról, hogy valaki vásárolt volna egységet. Ballard 2002-ben vásárolt néhány apró céget és az Alstom üzemanyagcellás üzletágát is.

2003 fűrész egy Ballard üzemanyagcella kipróbálása, mint an szünetmentes tápegység (UPS). Semmi sem utal arra, hogy az UPS cég, az MGE fáradozott volna a továbblépéssel, és a jelenlegi MGE UPS-eszközök nem rendelkeznek üzemanyagcellával.

Ebben az évben indult három üzemanyagcellás busz londoni próbaverziója is, az EU és az Egyesült Királyság kormánya által finanszírozott CUTE és HyFleet keretében. Ballard ezt nagy győzelemnek tartja, mivel London kibővítette A hidrogénbuszok teljes flottája 20-ra emelkedik. Eközben Londonnak 8,600 busza van, és ezek közül körülbelül ezer akkumulátoros elektromos, és több száz akkumulátoros elektromos buszt rendeltek meg több gyártótól, köztük a BYD-től. A londoni próba egyike azoknak a hidrogénes „sikertörténeteknek” sántikálóknak, amelyek szintén nem állják ki a vizsgálatot, mivel a hidrogénflotta kerekítési hibája az akkumulátoros elektromos járművekhez képest.

Mivel az A londoni tranzitszervezetek saját jelentései rámutatnak arra, hogy 99–100%-os sikerességi arány érhető el az olyan útvonalakon, ahol a depó és az alternatív töltés kombinációja történik az akkumulátoros elektromos járművek utazásai során, és csak 92%-os az olyan hidrogénbuszok sikerességi aránya, amelyek csak a depókban tölthetők fel. A jelentés arra is rámutat, hogy a hidrogénüzemű buszok üzemanyaga és karbantartása sokkal drágább, mint az akkumulátoros elektromos buszoké, amelyek költsége az alacsonyabb karbantartási és üzemanyagköltségek miatt már a dízel buszokkal egyenlő. A földgáz gőzreformálásából származó hidrogén CO2e-kibocsátása tekintetében is rosszabbak voltak, mint a dízel, és természetesen rosszabbak, mint az akkumulátoros elektromos, ha elektrolízist használnak. Nem világos, hogy London miért ragaszkodik a hidrogénhez, amikor olyan nyilvánvalóan kudarcot vallott.

2005 fűrész öt Ford autó szállítása Ballard üzemanyagcellával a BC kormányának egy többéves időszak keretében, 8.7 millió dolláros próba a járművek közül. Úgy tűnik, hogy a kísérletről nem áll rendelkezésre végleges jelentés, és a kormánynak ma biztosan nincs üzemanyagcellás autóparkja. Nyomtalanul elsüllyedt, magával vitte a milliókat.

Szintén 2005-ben a Ballard leszállította az első üzemanyagcellákat a targoncákhoz, amelyek végül a Walmart elosztóközpontokban kötöttek ki, ahol csekély érdemei vannak beltéri használatuknak a földgáz-, dízel- és ólomakkumulátoros targoncák kiszorításában. A targoncák korai telepítését a Walmartban és más elosztóközpontokban az US DOE finanszírozta, targoncánként körülbelül 1.3 millió dollár értékben. Körülbelül 40,000 1.3 hidrogén üzemanyagcellás targonca működik, szemben az 800,000 millió akkumulátoros elektromos és XNUMX XNUMX belső égésű targoncával. egyedül 2021-ben értékesítették világszerte.

A hidrogénüzemanyagcellás targoncák továbbra is a kerekítési hiba résének számítanak, amelyet az amerikai DOE erősen népszerűsít az energetikai bemutatók hidrogénezésének nagy nyereményként, bár most kevesebb közvetlen pénzt költenek rájuk. Érdemes megjegyezni, hogy a néhány működő targonca hidrogéne fekete vagy szürke hidrogén, nem zöld hidrogén. Más országokban van itt-ott néhány száz. A Toyota, az amerikai Hyster és a Hyundai kínál ajánlatokat, de a Toyota és a Hyundai többnyire bemutató egységet, Dél-Korea pedig idén egy tesztegységet telepít.

Noha nagy hidrogénnyereményként emlegetik, a valóság az, hogy a targoncapiac a lítium-ion akkumulátorokat választotta a jövő energiahordozójának, és a hidrogénes targoncák csak a régi cégeknél léteznek, amelyeket eredetileg az amerikai DOE vagy európai, japán kormányzati ügynökségek finanszíroztak. vagy Dél-Korea.

A 2006, Ballardnak sikerült több üzemanyagcellát eladnia targoncákhoz. Érdemes megjegyezni, hogy az eladta őket a General Hydrogennek A BC-től, amelyet szintén Ballard társalapítói alapítottak, így kétségtelenül mindkét cég nagy győzelmet aratott a kis családi pénzkereskedelem helyett.

A 2007, Ballard eladta autóipari üzemanyagcellás részlegét és eszközök a Daimlernek és a Fordnak. A Daimler ezt átvette, és azóta 60 teljes autót sikerült lízingelnie három kontinensen. A Ford 30 egész autót épített üzemanyagcellával. Egyik sem forgalmazott üzemanyagcellás autókat.

A 2008, Ballard aláírt egy megállapodást Észak-Amerika legnagyobb buszgyártójával, a New Flyerrel, hogy az üzemanyagcellák kizárólagos szállítója legyen a javasolt hidrogénüzemű shuttle buszokhoz. Nincs bizonyíték arra, hogy a New Flyer bemutatta ezt a terméket.

Ugyanebben az évben Ballard megállapodást írt alá a Plug Power-vel – lásd fent a részvényárfolyam-diagramot –, hogy több üzemanyagcellát kapjanak a villás hajtásláncokhoz, amelyeket a Plug Power értékesített.

A 2009, Ballard bemutatkozott Üzemanyagcellás tartalék rendszerek távközléshez. Még mindig listázzák a terméket a webhelyükön, de nincs vásárlói véleményük vagy referenciájuk. Feltehetően eladtak néhányat itt-ott, egy bejelentéssel kb eladás Indiában, elegendő ahhoz, hogy a termék sántítson. A UPS piac az lítium-ion akkumulátorok uralják természetesen, ha az üzemanyagcellás UPS kerekítési hiba.

A 2010, Ballard üzemanyagcellákat helyeztek be, nagy lárma mellett 20 busz Whistlerben a 2010. évi téli olimpiára. A hidrogén legalább „zöld” volt annyiban, hogy vízenergiával készült, de sajnos ez volt a quebeci víz, és a hidrogént 9,000 km-es oda-vissza utakon szállították szerte az országban, és minden teherautó-rakomány körülbelül 10,000 XNUMX km buszos utat tesz lehetővé. . Az autóbuszflottának a nagyon drága hidrogén mellett számtalan problémája volt, köztük a viszonylag enyhe whistleri tél fagyása, és a tartományban a hidrogént teljesen elhagyták a buszok számára.

A 2011, Ballard biztosított öt üzemanyagcellás modul egy hidrogénbusz-próbára Norvégiában. A buszoknak sikerült elérniük üzembe helyezése 2013, pár évig működtek és elhagyták. Oslo több száz elektromos buszt vásárol a A cél, hogy 2023 végére teljesen akkumulátoros elektromos legyen, amit majdnem elértek.

A 2012, Ballard eladva üzemanyagcellás energiarendszer a Toyota kaliforniai értékesítési és marketing központjába. Kalifornia természetesen fizetett érte. Más eladásokról nincs nyilvános adat, bár a korábbi eladások alapján szállítottak néhány üzemanyagcellát Norvégiába és Londonba, és vélhetően igyekeztek üzemben tartani a Whistler buszokat.

Ezenkívül megvásárolt egy kis tartalékrendszer-vállalatot, az Idatecet, amely a metanolt hidrogénné alakította üzemanyagcellákban való felhasználásra. A metanol természetesen egy teljesen fosszilis tüzelőanyagból készült faalkohol, és minden kilogramm metanolnak van két kilogramm szén-dioxid adósság, átlagban. A szén kivonása a metanolból több CO2-t bocsát ki, valamint a folyadékban lévő energia 45%-át kidobja, majd átvezeti egy 50%-os hatásfokú üzemanyagcellán. A metanolból a hidrogénbe az üzemanyagcellákba vezető út egy teljesen nem erényes út, amely magasabb károsanyag-kibocsátással jár, mint a gázolaj generátorokban való elégetése, és sokkal drágább is.

A 2013, A Ballard az Idatec korábbi eladásai alapján 500. alkalommal értékesítette metanolt hidrogénből üzemanyagcellás termékbe.

Abban az évben is, Ballard üzletet hirdetett hogy a Volkswagent üzemanyagcellákkal szállítsa a hidrogén HyMotion demonstrátoraihoz, amit a VW évek óta mutatott be a világméretű kiállításokon. A VW soha nem mutatott be hidrogénüzemanyagcellás autót eladásra vagy lízingelésre, és idén egyértelműen kijelentette, hogy soha nem fog ilyet tenni.

A 2014, A Ballard megújította a Plug Power targonca üzletét.

Azt is bejelentették, hogy a Van Hool európai autóbusz-cég által gyártott 27 hidrogénbuszt hajtanak majd meg. Köztük volt az öt elhagyott oslói busz is. Kölnnek Németországban kettő volt, Köln pedig továbbra is egy páratlan kitartás a hidrogénbuszok számára, ebből 52 különböző gyártótól. Természetesen Köln Németország ipari szívében található, számos autóipari és petrolkémiai céggel, ezért erős helyi hajlam az energiamolekulák iránt. Ez lesz az egyik lemaradt régió, hacsak nem kapja ki a fejét a hidrogénből mindenért. Az összes kölni buszban Ballard üzemanyagcella van, így egy évtized alatt 52 üzemanyagcella a cég egyik legnagyobb vásárlójává teszi őket.

Az olaszországi San Remo öt buszt vett fel, amelyeket a kormány az FCH-JU-n keresztül finanszírozott a 278192-es nagymegállapodás értelmében. Természetesen San Remo felismerte, milyen ostobaságot követett el, és felújítja elektromos trolibuszok új akkumulátoros elektromos buszokkal. Van nincs bizonyíték arra, hogy a hidrogénbuszok még mindig üzemelnek.

A belga flandriai buszok közül ötöt vett fel. Természetesen csak a Van Hool koningshooikti főhadiszállásától lejjebb van. Ennek ellenére a De Lijn flandriai tranzitügynökség nagyon világosan kijelenti honlapján minden busz és villamos akkumulátoros elektromos lesz, vagy felsővezetékeken közlekedik, a hidrogén megemlítésével.

Végül a skóciai Aberdeen 10 hidrogénbuszt kapott Ballard üzemanyagcellákkal. Emlékeztetőül: Aberdeen egy jelentős északi-tengeri fosszilis tüzelőanyag-ipari csomópont, bár az alacsony szén-dioxid-kibocsátásra való átállással küszködik kiterjedt tengeri szélmunkával, és sok ember kétségbeesetten reménykedik mind a tenger alatti szén-dioxid-leválasztásban, mind a további gázkutatásban. Más szóval, nagy az energiamolekulák, bár egy csomó emberrel, köztük sokakkal, akikkel az elmúlt néhány évben beszéltem, az átmeneten dolgoznak.

Ez azt jelenti sok állami támogatás hidrogénbusz zsákutcaihoz. Bár úgy tűnik, hogy a Van Hool hidrogénbuszok már régen elfogytak, az aberdeeni tranzitszervezetnek még mindig van 25 emeletes hidrogénbuszokja, amelyeket az ír Wright Buses cég gyártott. Természetesen 24 elektromos busza is van, a hidrogénbuszok pedig szürke hidrogénnel közlekednek. Amint drágább, alacsony szén-dioxid-kibocsátású hidrogénre lesz szükség, és a kormányzati pénzek elfogynak, a hidrogénflotta molylepke lesz. Ez csak idő kérdése. Egyelőre úgy tűnik, hogy az Aberdeen buszainak üzemanyagcellái még mindig a Ballardtól származnak, így ez a Ballard második legnagyobb vásárlója volt eddig.

27 Ballard üzemanyagcellás hidrogénbuszról 77 buszra mindössze 11 év alatt. Eközben évente több ezer elektromos buszt szállítanak ki Európában. A Ballard európai üzemanyagcellás buszai továbbra is kerekítési hibának számítanak.

A 2015, Ballard megállapodást kötött egy újabb, egyetlen MW-os energiaellátó rendszer telepítéséről a nátrium-klorát vegyi üzem Bordeaux-ban, Franciaországban amely kémiai folyamatai melléktermékeként hidrogént termel. A lapot természetesen a kormány és egy francia hidrogéngyártó cég vette át. Az üzemanyagcellát átvevő cég, az AkzoNobel már korábban is megtette ezt 2005-ben, és saját üzemanyagcellás cége van, a Nedstack, tehát nem tűnik biztos győzelemnek Ballard számára.

2015 nagy híre az volt 300 buszos üzlet Kínában, Ballard vágása 17 millió dollárt ér. A buszok közül sok Foshan városába érkezett, ahol a lakosság száma 8 millió, és egy olyan helyre, ahol nagyon közvetlen stratégiai utat választottak a hidrogén számára. Jelenleg 1,000 hidrogénüzemanyagcellás busz közlekedik útjaikon, de bejelentették, hogy 2,441 elektromos buszt terveznek. Az üzemanyagcellás buszok és most egy könnyű villamos miatt Foshan Kínában mélyen kiugró A buszvásárlások 89%-a akkumulátoros elektromos és mintegy 600,000 XNUMX akkumulátoros elektromos busz vezeti csendben az utcáit. Természetesen a hidrogén nem volt zöld, de legalább egy része kék volt.

Ez az 1,000 busz egy nagy felhajtó kezdete Ballard felé? Nem, Kína természetesen saját szabadalmaztatott üzemanyagcellás technológiáinak fejlesztése és bevezetése most a buszokban. Mivel az egész országban kevesebb mint 10,000 1,000 regisztrált üzemanyagcellás jármű van, és ebből XNUMX a foshani busz, ez a naiv vásárlók számára sokkal inkább ipari exportpolitikának tűnik, mint nekem tranzitpolitikának.

A 2016, Kína ismét Ballard hírfolyamában volt, a vegyes vállalat egy kínai cég számára a Ballard biztonsági mentési rendszereinek gyártására és értékesítésére ebben az országban, más szóval licencmegállapodás, nem pedig növekedési megállapodás. És volt egy forgalmazási megállapodás a Toyota leányvállalatával Japánban. Nem egy izgalmas év.

A 2017, Ballard bezárt egy másikat licencszerződés egy kínai gyártóval, a Broad-Ocean Motor Company, üzemanyagcellás motorjaik gyártására és értékesítésére. Természetesen ebben az évben a Broad-Ocean lett a Ballard nagy részvényese is, közel 10%-kal. Egy másik maroknyi busz üzemanyagcellát is szállítottak a kaliforniai SunLine-nak.

A 2018, Ballard kínai engedélyese bejelentette, hogy üzletet köt 500 darab 3 tonnás teherautó Kínában történő telepítésére. Természetesen jelenleg több mint 500,000 10,000 akkumulátoros elektromos teherautó van Kínában, és amint azt megjegyeztük, jelenleg XNUMX XNUMX regisztrált üzemanyagcellás jármű van az országban, tehát ez még mindig kerekítési hibaterület.

Azt is eladták a még néhány üzemanyagcella a targoncákhoz, ezúttal egy olyan cégen keresztül, amely az üzemanyagcellákat a villás targoncák hajtásláncaiba integrálja és a Daimler alabamai üzemben. Természetesen, Az Egyesült Államok DOE finanszírozása részt vett.

in 2019, kétségbeesetten próbál létrehozni egy üzemanyagcellás autópiacot, ahol nem létezik – intézkedett Ballard több alkalmazottat a Toyota Mirai bérbeadása érdekében autók Kr. e.

Ugyanazzal a francia hidrogénszállítóval együttműködve Ballard bejelentette, hogy fejlesztenek egy erőmű Francia Guyana számára, amely a szél- és napenergiát hidrogénné, majd vissza sokkal kevesebb elektromos árammá alakítja egy elektromosság-romboló körben nagy költséggel. Négy év múlva az még mindig nem működik és láthatóan a helyiek azt akarják, hogy ne épüljön meg.

Albertában Ballard megkapta a 11.2 millió USD állami nagyságrendben két hidrogénüzemű félteherautóhoz. Belépésük várható némi szolgáltatási látszat 2024-ben, öt évvel az ügylet bejelentése után, még mindig állami pénzből finanszírozták.

Ugyanebben az évben Ballard megállapodást írt alá néhány üzemanyagcella biztosításáról egy gyártó cég számára bányászati ​​felszerelés, First Mode, amely beépítené őket a próbaterületükön lévő járművekbe. Ebben az évben a First Mode befejezte egyetlen teherautó tesztelésének éve, éppen időben ahhoz, hogy a bányászati ​​óriás BHP, a Rio Tinto és a Fortescue bejelentse a hidrogénnek nem volt helye a bányászatban és hogy a dekarbonizált bányák akkumulátoros elektromosak lennének.

Ballard része lett H2Portok Európában, egy szervezet hiába próbálja elérni, hogy a kikötők üzemanyagcellás járművekkel szén-dioxid-mentesítést végezzenek. Természetesen ebben az évben az ipari óriás AP Moller Maersk alosztálya, az APM Terminals, amely a világ kikötőinek 8%-át üzemelteti, közzétette fehér könyvét az elektromos akkumulátor és a hidrogén teljes tulajdonlási költségéről, amely egyértelművé teszi, hogy az egész szegmens figyelmen kívül hagyja a hidrogént is.

Végül Ballard bejelentette, hogy megállapodást köt az ABB tengerészeti részlegével, hogy a hidrogén üzemanyagcellás vontatóhajó Franciaországban. 2022-ben létezett egy tervezési koncepció, és semmi jel nem utal arra, hogy a hajótest vízbe került volna. Úgy tűnik, hogy az ABB számos kísérletben részt vesz, hogy hidrogént helyezzenek a hajókba, de minden belvízi hajózás és kikötői kiszolgáló hajó csak felvillanyoz. Például Kína két 700 darabos konténerhajó 1,000 km-es útvonalon közlekedik a Jangcén, konténerekben lévő akkumulátorokkal működik, amelyeket csörlővel be- és kikapcsolnak a töltéshez, és Európában van egy kisebb konténerhajó hasonló modellel. A valóságban sok villamosítás megy végbe, és nagyon kevés a hidrogén.

A 2020, Ballard megerősítette a szándéknyilatkozat az Audival, és amennyire meg tudtam állapítani, nem szállított üzemanyagcellát a megállapodás értelmében.

Ezenkívül a kormányzati nagyság újabb rohama, Norvégia finanszírozta egy kotrógép utólagos felszerelését Ballard üzemanyagcellával a próbákhoz. Eközben nagyjából minden gyártó az akkumulátoros elektromos építőipari berendezések piacra hozatala.

A 2021, Ballard újra bejelentette a Francia Guyana projekt, amely nem vezet sehova. Erre is kaptak parancsot egy (1) 200 kW-os üzemanyagcella egy portugáliai ammóniagyár hidrogénprojektjéből. Ha egyetlen apró üzemanyagcellás rendelésről sajtóközleményeket szorgalmaz, probléma adódik.

A nagyobb kormányzati erővel Ballard a Microsofttal és a Caterpillarral fog együttműködni egy adatközponti biztonsági mentési rendszer bemutatója, amelyet az US DOE finanszírozott a H2Scale Initiative keretében NREL Lab támogatásával.

Ballard megállapodást írt alá a Canadian Pacific Railroaddal is, hogy biztosítson néhány üzemanyagcellát hidrogénhajtású mozdony próba, ami halott a vízben, mivel az összes sín felvillanyozódik a rácskötésekkel és akkumulátorokkal, ahogy mindenhol előfordul a világon már lemaradt Észak-Amerika kivételével.

Az év végén a mindig optimista hidrogénbooster H2-International blog merészen bejelentette „Ballard Power – 2022 az áttörés éve lesz”.

A 2022, Ballard rekordot, 173.5 millió dollárt veszített 83.8 millió dolláros bevétel mellett.

A cég beleegyezett abba is, hogy egyetlen tápegységet biztosít a egyetlen bemutató tehergépkocsi a kínai Wisdom cég számára, amely az ausztráliai Pepsinek szállítaná a teherautót. Még nem lépett szolgálatba. Queensland állam energiaügyi, megújulóenergia- és hidrogénügyi miniszterének, Mick de Brenninek a jelenléte egy tesztelő sajtótájékoztatón arra utal, hogy ott is terítékre kerülnek a kormányzati pénzek.

A cég azt a megdöbbentő állítást tette „A cég technológiáját ma már több mint 1,400 tranzitbuszban és 2,300 teherautóban használják, a vonatokon és a hajókon kívül” abban ESG jelentés. Figyelembe véve a kísérletek kis számát, a kísérletekben részt vevő járművek kis számát és a sok próba kudarcát, ezek a számok túlzottnak tűnnek. De névértéken tekintve a cég 44 év után mindössze 3,700 teherautóba és buszba tudta beépíteni a technológiájukat.

Ismét kerekítési hibaszámok a világvárosok útjain közlekedő hárommillió buszhoz és az utakon közlekedő nagyjából 335 millió haszonjárműhöz képest. És ez kerekítési hiba az akkumulátoros elektromos járművek minden típusának számához képest.

Ezzel az állítással együtt jár az a még figyelemreméltóbb állítás is, amelyet a Ballard hajtású járművek eredményeztek „53 millió amerikai gallonnal (200 millió literrel) kevesebb gázolaj 2022-ben, mintegy 540,000 XNUMX tonna szén-dioxid elkerülése mellett”. Az első rész persze, de a szén-dioxid? Amint ez az idővonal is mutatja, a Ballard üzemanyagcelláin keresztül globálisan átbocsátott hidrogén szinte teljes egészében szürke hidrogén, és a zöld hidrogén egyetlen példánya Whistlerben dízellel szállította a hidrogént az országon keresztül.

Kezdjük 200 millió liter gázolajjal. Minden liter körülbelül 2.7 kilogramm CO2-t bocsát ki, tehát ebből 200 millió valóban körülbelül 540,000 2 tonna CO11-t bocsátana ki. De amikor a hidrogént földgázból állítják elő, minden kilogramm körülbelül 2 kilogramm szén-dioxid-tartozással jár az upstream szivárgás és a gőzreformálás között.

Egy kilogramm hidrogén körülbelül annyi energiát tartalmaz, mint egy gallon dízel, de az üzemanyagcellák hatékonyabbak, ezért nevezzük 30 millió kilogramm hidrogénnek. Ezt megszorozzuk 11 kilogrammal, és a tényleges kibocsátás 330 ezer tonna helyett körülbelül 540 ezer tonna, vagyis a gázolaj kibocsátásának körülbelül 60%-a. Természetesen az üzemanyagcellás járművek nem bocsátanak ki részecskéket és mérgező vegyszereket, így ez jobb a buszok számára, de a szürke hidrogénnel vagy elektrolizált hidrogénnel működő hidrogén üzemanyagcellák mindig magasabb vagy sokkal CO2-kibocsátással járnak, mint az akkumulátorok használata. Ez egyébként egy durva becslés, és a hidrogénflottájukról szóló londoni jelentés valójában magasabbra állapította meg a hidrogén teljes életciklusa alatti kibocsátását a földgáz gőzreformálásával, mint a dízel esetében.

Ezenkívül a kanadai csendes-óceáni térség folytatta a zsákutcában a hidrogén üzemanyagcellás mozdonyok útvonalát a még néhány rendelés és még pár tucat buszmegrendelés érkezett Európába, ezúttal Lengyelországnak amely láthatóan nem nézett körül, mit csinálnak a többiek. Ó, várj, már közelednek ezer elektromos busz működik az adott országban. Ballard üzemanyagcellája ismét egy kerekítési hiba.

Még egy dolog azokon a lengyel üzemanyagcellás buszokon. A Solaristól származik, amely egy lengyel buszgyártó, amely ideje és pénze egy részét üzemanyagcellákra pazarolja, miközben jóval több elektromos buszt ad el. Teljesen homályos, hogy már 2022-ben Wałbrzych apró városa miért érdekelt abban, hogy a kevés pénzét hidrogénbuszokra pazarolja az olcsóbb, hatékonyabb elektromos buszok helyett, de az irracionális viselkedés továbbra is fennáll annak ellenére, hogy elsöprő empirikus bizonyítékok vannak arra vonatkozóan, hogy mindenki más elektromos akkumulátorral jár. .

És így, 2023 körbegurul. 170 további üzemanyagcella a lengyelországi Solaris számára. Egy másik 60 üzemanyagcella az első üzemmódhoz olyan bányászati ​​berendezésekhez, amelyek nem fogynak jól.

És A Ford visszatért a hidrogén asztalhoz, ezúttal azzal a gondolattal, hogy hidrogén-nehéz teherautókat fejlesztenek majd, nem figyelve a globális akkumulátoros teherautó-dominanciára, a csillagos elektromos teherautó A NACFE Run on Less 2023 értékelést, de határozottan szeretnének elkölteni a 77 millió USD-t az amerikai DOE adott nekik, a GM-nek és a Chryslernek hidrogénes teherautók fejlesztésére, a józan ész minden alapelvének ellentmondásával.

---

Így hát ez a 44 éves története a kormányzati pénzek örökös hajszolójának. Gyakorlatilag teljesen kudarcot vallott kezdeményezések, amelyek nem igazán csökkentik a szén-dioxid-kibocsátást. Kerekítési hibaszámok a járművek erőátviteli rendszereihez, amelyek közül sok tartósan lepusztult.

Csak szórakozásból végignéztem a Ballard éves eredményeit 2000 és 2022 között. Ez alatt a 23 év alatt 1.3 milliárd dollár nettó veszteséget könyveltek el, ami átlagosan évi 55 millió dollár.

Csúcsérték 2000 márciusában. A mai piaci érték 2.6%-a. Évtizedes története átlagosan 55 millió dolláros éves veszteséggel. Az állami támogatási programok kaparásának története. A történelem, amely magában foglalta a lítium akkumulátorokról az üzemanyagcellákra való átállást. Az üzemanyagcellák kitartásának története, még akkor is, ha az üzemanyagcellák minden résében szánalmasan meghibásodnak az akkumulátorokhoz és a hálózati kapcsolatokhoz képest. Mit csinál pontosan az igazgatóság?

• SEO által támogatott tartalom és PR terjesztés. Erősödjön még ma.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Erősítse meg magát. Hozzáférés itt.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Felerősített tudás. Hozzáférés itt.
• PlatoESG. Carbon, CleanTech, Energia, Környezet, Nap, Hulladékgazdálkodás. Hozzáférés itt.
• PlatoHealth. Biotechnológiai és klinikai vizsgálatok intelligencia. Hozzáférés itt.
• Forrás: https://cleantechnica.com/2023/12/28/ballard-averaging-55-million-annual-losses-while-pushing-hydrogen-rock-uphill-with-grants/