Les compagnies aériennes ont du mal avec les moteurs au moment même où les voyages rebondissent

Republié par Platon

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Cette année était censée marquer le grand retour du transport aérien, avec la réouverture de la Chine, les compagnies aériennes augmentant leurs horaires de vol et les aéroports se lançant dans une frénésie d'embauche pour faire face à la forte hausse.

Mais un goulet d'étranglement potentiel à cette croissance se profile sous la forme d'une pénurie de moteurs d'avion et de pièces de rechange, en particulier sur les avions à réaction Airbus SE et Boeing Co. Ce déficit est exacerbé par le fait que de plus en plus de transporteurs volent avec des turbines de dernière génération qui, bien que 20 % plus économes en carburant, ont également été sujettes à des cycles de maintenance beaucoup plus fréquents que leurs prédécesseurs plus robustes.

En conséquence, les compagnies aériennes du monde entier ont été contraintes d’immobiliser des centaines d’avions alors qu’elles se préparaient pour ce qui s’annonce comme une saison estivale chargée. Air Baltic Corp AS affirme que 10 de ses 39 Airbus A220 sont actuellement hors service en raison de problèmes de moteur. Aux États-Unis, la compagnie aérienne à bas prix Spirit Airlines Inc. a averti qu'elle réduirait ses projets de croissance en partie à cause d'une série de moteurs défectueux. Et la société indienne IndiGo demande une compensation pour une trentaine d'avions qu'elle a dû immobiliser en raison de pénuries de pièces détachées, dont certaines sont liées aux moteurs.

Les contraintes de la chaîne d’approvisionnement se répercutaient sur l’industrie avant même la pandémie, et par la suite, les constructeurs de moteurs ont été confrontés à un manque de mécaniciens qualifiés et à une pénurie de composants.

Les derniers moteurs de Raytheon Technologies Corp. et d'une entreprise General Electric Co.-Safran SA contiennent des alliages métalliques exotiques, des revêtements et des composites nécessaires pour fonctionner à des températures comparables à celles d'un four. Les compagnies aériennes affirment que les composants des turbines s'usent plus rapidement et sont envoyés à l'atelier plus tôt que prévu initialement.

Courir à chaud

AirBaltic, Spirit et IndiGo disposent d'avions équipés de moteurs fabriqués par la division Pratt & Whitney de Raytheon. Un autre transporteur discount indien, Go First, demande une compensation à Pratt pour 24 avions qu'il a été contraint d'immobiliser, selon une personne proche du dossier.

"Les moteurs chauffent plus et les matériaux utilisés ne résistent pas à la pression. Il y a donc plus de problèmes liés aux moteurs que nous en connaissions auparavant", a déclaré Akbar Al Baker, PDG de Qatar Airways.

Les délais d'exécution pour les réparations de moteurs ont triplé, car les délais d'attente pour certaines pièces durent parfois plus d'un an. Les approvisionnements en composants de moteurs sont encore plus tendus alors qu'Airbus et Boeing réclament une production plus élevée de nouveaux moteurs, alors qu'ils s'efforcent de produire leurs modèles d'avions monocouloirs les plus vendus en nombre record.
"En ce moment, il fait plus chaud que l'enfer", a déclaré Cliff Collier, un consultant en aviation basé au Texas, à propos du secteur des moteurs.

« Il y a des pénuries de pièces partout et cela a un impact négatif sur les MRO », a-t-il déclaré en faisant référence aux organisations de maintenance et de réparation.

Larry Culp, PDG de GE, et d'autres dirigeants ont présenté l'avenir de l'entreprise en tant que constructeur aéronautique autonome lors d'un événement le 9 mars. Les dirigeants ont parlé des mesures prises pour améliorer la durabilité de la turbine Leap fabriquée par l'entreprise, appelée CFM International, pour le compte d'Airbus. Famille d'avions A320neo et Boeing 737 Max.

"La durabilité est notre priorité n°1", a déclaré Russell Stokes, PDG des moteurs et services commerciaux chez GE Aerospace, à propos du Leap lors de la conférence des investisseurs. "Nous voulons que ce moteur sur l'aile rapporte de l'argent à nos clients, exactement là où il doit être."

Le temps de vol du moteur Leap est meilleur que celui de son prédécesseur, le CFM56, au même moment de sa durée de vie, environ six ans après son premier vol commercial, selon Mohamed Ali, vice-président de l'ingénierie chez GE Aerospace. , tout en reconnaissant que le taux de dépose du moteur et les besoins d'entretien ne répondent pas aux attentes des clients.

Réduire l'écart

Les modèles à double flux de la division Pratt & Whitney de Raytheon volent en moyenne environ 10,000 XNUMX heures avant de devoir être démontés pour des révisions. Cela représente seulement environ la moitié du temps passé sous l'aile de son prédécesseur, malgré de multiples correctifs et mises à niveau visant à accroître la longévité, a déclaré Greg Hayes, PDG de Raytheon, lors d'une conférence de Barclays en février. Combler cet écart sera un défi au cours des cinq prochaines années, a-t-il déclaré.

Selon les données du Cirium, environ 370 Airbus A320neo et A220, ainsi que 737 Boeing Max, sont actuellement classés comme stockés. La société de données et d’analyses aéronautiques définit ces avions comme ceux qui sont inutilisés pendant 30 jours ou plus pour diverses raisons.

Airbus a déclaré qu'il surveillait de près les performances des moteurs de ses avions. Boeing n'a fait aucun commentaire dans l'immédiat.

De nombreuses compagnies aériennes disposent d'une réserve de pièces de rechange, mais il n'y a tout simplement pas suffisamment de moteurs de remplacement disponibles pour suivre le rythme des réparations. Les transporteurs pourraient être contraints de conserver des appareils plus anciens plus longtemps que prévu et de faire voler chaque avion plus d'heures par jour. À la rigueur, ils pourraient même retirer des avions de leur flotte de formation de pilotes et les mettre en service régulier. La pénurie pourrait paralyser les projets de l’industrie visant à augmenter le nombre de vols proposés en 2024 et au-delà.

Risque lié à l’objectif de production

Airbus et Boeing comptent sur une production croissante de turbines pour faire fonctionner leurs chaînes d'assemblage d'A320 et de Max. La surabondance de réparations de moteurs devrait se prolonger jusqu'en 2024, voire 2025, augmentant le risque d'un nombre insuffisant de centrales électriques pour atteindre les objectifs de production des avionneurs, a déclaré Paul Dolan, PDG d'Aviation Technical Services, un important fournisseur de maintenance américain.

Introduites il y a un peu plus de dix ans, les nouvelles options de moteurs pour la famille A320 et le 737 ont contribué à stimuler une hausse sans précédent de la demande. Le carburant figure souvent parmi les dépenses les plus importantes des compagnies aériennes, de sorte que toute réduction de la consommation se répercute instantanément sur les résultats.

Le groupe motopropulseur de Pratt, qui est utilisé sur des modèles tels que la famille A320neo la plus vendue d'Airbus SE et le plus petit A220, ainsi que sur le jet régional E2 d'Embraer SA, a connu des difficultés initiales après son introduction, plusieurs transporteurs ayant signalé des arrêts en vol. Pratt a par la suite déclaré avoir résolu les problèmes, mais certains transporteurs affirment qu'ils continuent à avoir des difficultés.

Le moteur Pratt « a connu une disponibilité de service réduite, un problème qui n’a cessé d’augmenter » depuis la mi-2022, a déclaré le PDG de Spirit, Ted Christie, lors d’une conférence téléphonique le 7 février. « Ce n’est pas seulement un problème de Spirit ».
Certains A320neos ont vu leurs moteurs démontés après seulement 2,000 3,000 à 220 1,000 heures de fonctionnement, tandis que les moteurs des A320 ont été déposés après seulement 4,900 41 heures, selon Doug Harned, analyste aérospatial chez Bernstein. Les A525neo de Go First ont connu des pannes de moteur après XNUMX XNUMX heures, a indiqué la personne proche du dossier. Le transporteur a vu XNUMX % de sa flotte clouée au sol et a été contraint de demander XNUMX millions de dollars à sa société mère au cours des deux dernières années pour rester à flot, a indiqué la source.

Harned a calculé que 18 % des A220 et 13 % des A320neo propulsés par ces moteurs étaient hors service début mars. Le Leap de CFM a obtenu de meilleurs résultats, même si 4 % des A320 et 5 % des jets Max sont cloués au sol — à la grande consternation des clients, écrit-il dans un rapport du 2 mars.

Un porte-parole de Raytheon a contesté ces estimations concernant les avions propulsés par Pratt, affirmant que moins de 10 % de ces avions sont stationnés. La société a refusé de commenter davantage ces problèmes, notamment les avions cloués au sol de Go First.

Visites fréquentes en magasin

Le modèle GE-Safran Leap a également rencontré des problèmes. Une accumulation de carbone autour de l'injecteur de carburant a entraîné des inspections après 1,000 XNUMX heures de vol, a déclaré Harned. Le carénage de la turbine haute pression du moteur a été repensé ces dernières années « mais cela entraîne toujours une dégradation des performances du moteur » et par conséquent des visites en atelier plus fréquentes, a-t-il déclaré.

CFM a déclaré avoir introduit une nouvelle configuration du carénage de turbine haute pression qui est entrée en production en 2019 et moderniser le reste de la flotte de moteurs Leap avec ce changement.

Une fois les moteurs ouverts pour réparation, les compagnies aériennes sont confrontées à un autre problème coûteux : de longues attentes pour les pièces de rechange.

"Ce que nous constatons, c'est essentiellement une file d'attente qui s'accumule en raison d'une capacité de maintenance insuffisante", a déclaré Andy Cronin, président-directeur général d'Avolon Holdings, un important loueur d'avions. "Il n'était tout simplement pas prévu que les moteurs nécessitent autant d'entretien à ce stade du programme."