Ferrari Purosangue First Drive Review : Plus que « le SUV Ferrari »

GARGNANO, Italie – Conduire la Ferrari Purosangue pour une journée de ski dans les Dolomites rend les choses aussi claires que le ciel du nord de l'Italie : si le plan est de faire pivoter les spectateurs dans leurs chaussures de ski, la Purosangue devient instantanément la télécabine la plus rapide et la plus désirable au monde. Maintenant, tout ce qu'il faut, c'est 398,350 50,000 $, plus environ 100,000 XNUMX $ à XNUMX XNUMX $ d'options, et vous aussi pouvez transporter un partenaire et des enfants adorablement vêtus de Moncler pour gambader sur les pentes de Tremble, Chamonix ou ici en Italie à Campiglio Dolomiti di Brenta. Sachez simplement que vous aurez peut-être encore besoin d'une galerie de toit malgré la conduite du premier SUV Ferrari de l'histoire.

Maintenant, si vous pleurez encore à propos de la construction par Ferrari d'un « SUV », arrêtez : vous ressemblez à ce grincheux qui continue de serrer le poing contre les Porsche Cayennes, Alfa Stelvios et les Mustang Mach-Es. Peut-être que tu es le même grincheux. Écoutez, le monde a commencé à se tourner vers les SUV à l'époque primitive Explorateurs a commencé à flipper il y a près de 25 ans. La race s'est transformée et a évolué tellement de fois que le vieux péjoratif « SUV » décrit à peine la plupart des véhicules automobiles d'aujourd'hui. croisements, qui se rapproche plus des berlines et des familiales que Hummer et les Wagonniers. C'est certainement le cas du Purosangue.

Ici en Italie, les dirigeants élégants de Ferrari ne grincent que brièvement devant le mot fourre-tout « crossover », avant de reconnaître que la chaussure de créateur leur convient pour la plupart. Et un coup d'œil à la silhouette légèrement relevée de cette Ferrari ou aux couvercles de soupapes peints en rouge sur son V12 à aspiration naturelle montre clairement que le Purosangue est plus un Wonder Wagon qui brouille les genres qu'un SUV. Un deuxième coup d'œil, cette fois dans l'espace de chargement maigre derrière une paire de sièges arrière de forme exotique, suggère une voiture à hayon – avec 16.7 pieds carrés, elle est théoriquement plus petite que n'importe quel SUV sous-compact. Autoblog a cargaison testée. Cela en fait toujours le plus grand coffre trouvé dans une Ferrari de production complète, et bien que Ferrari ait une longue histoire de modèles 2+2, y compris la plus récente GTC4 Lusso, ce « +2 » signifiait généralement deux valises personnalisées. Ou, dans de rares circonstances, le fils souple d'un playboy monégasque divorcé. Ainsi, dans une autre première Ferrari, la Purosangue invite légitimement les humains à s'asseoir sur les sièges arrière (chauffés et inclinables), et sans étirer indûment l'empattement et gâcher ses proportions provocatrices de moteur avant et de museau de requin.

La solution est une paire de portes suicide à charnières arrière qui s'ouvrent ou se ferment complètement en tirant sur une languette extérieure ou en appuyant sur un bouton intérieur. Une seule charnière arrière massive soutient chaque portail en sésame ouvert. Une fois à bord, les adultes de 6 pieds trouvent un perchoir raisonnable, bien qu'avec la tête en partie à l'intérieur de la cavité de la fenêtre qui borde la garniture de toit. Encore une fois, après 75 ans de Ferrari, c'est la première qui permet aux propriétaires de penser à mettre des amis adultes et de la famille à l'arrière pour profiter d'une balade fantastique ou d'un dîner pour quatre.

Un collègue effronté se présente à notre campagne médiatique dans un Lamborghini gouvernance Performante, mais la tentative de doublement italien ne fait que clarifier à quel point le choix serait théoriquement facile (nous y reviendrons plus tard). Le Urus est rapide et brutalement capable, avec 641 chevaux contre les 715 de la Ferrari, et coûte 133,350 XNUMX $ moins commencer. Mais le Lambo ressemble à un hippopotame battant (ou habillé Audi Q8) à côté de l’élégant léopard des neiges de la Ferrari. De plus, le Purosangue est équipé d'un V6.5 Ferrari de 12 litres à aspiration naturelle, construit à la main, et non d'un V8 biturbo provenant d'Audi et du groupe Volkswagen. Purosangue signifie « pur-sang » ou plus littéralement « sang pur » en italien ; c’est un nom qui n’est pas sans mérite. Ajoutez à cela la première application de la nouvelle suspension active de Multimatic, la boîte-pont avant à trois vitesses de Ferrari, les quatre roues directrices et une encyclopédie de la technologie dérivée de la F1 trouvée sur les Ferrari précédentes, et vous avez l'idée que c'est plus que l'habituel ultra- SUV de luxe.

À l’intérieur, une console mince divise les deux sièges arrière, sans capacité pour cinq passagers. La console intègre un bouton rotatif pop-up sympa avec un écran intégré, répété sur le tableau de bord, qui gère les commandes de climatisation. À l’avant, ce bouton souligne une disposition à double cockpit qui évite tout écran central. Cela met l'accent sur la conception, les matériaux et les performances centrées sur l'humain, y compris une superbe paire d'habitacles assortis aux miroirs pour le conducteur et le passager. L'habitacle agrandi, entouré d'un châssis à forte teneur en aluminium et d'un toit en fibre de carbone allégé (ou d'un toit électrochrome en option) laisse place au meilleur système audio, de loin, de toutes les Ferrari : le système audio Burmester, dans une première collaboration avec la marque audiophile allemande, apporte 1,420 21 watts et XNUMX haut-parleurs, dont des tweeters à ruban fantaisie et un subwoofer.

Le Purosangue adopte les jauges et l'IHM entièrement numériques du reste de la gamme Ferrari, y compris un écran côté passager de 10.3 pouces avec des fonctionnalités étendues. L’écran du conducteur est dominé par une version 1 et 0 du tachymètre jaune classique de Ferrari qui met en valeur le V12 crescendo jusqu’à son maximum de 8,250 XNUMX tr/min. Mais Ferrari demande à cet écran unique d'en faire beaucoup trop, y compris d'héberger la navigation sur téléphone – Apple CarPlay sans fil est intégré et Android Auto sans fil arrive. Il n'y a pas de GPS à bord. Pire encore, cet écran est géré par un pouce diaboliquement maladroit sur le spectaculaire volant bordé de fibre de carbone. C’est aussi malheureux qu’haptique, résister obstinément aux commandes ou sauter devant une icône souhaitée à l’écran. Une simple molette de défilement et un pavé de commutation constitueraient une amélioration facile. Même s'installer sur une station de radio ou jouer avec la navigation devient un exercice inquiétant de distraction des yeux hors de la route. C'est exactement ce que tu ne voulez pas je veux un « SUV » d’un demi-million de dollars et de 715 chevaux.

Que ces 715 chevaux proviennent d'un V12 atmosphérique est surprenant, comme beaucoup l'ont supposé. 812 Superfast aurait le dernier cylindre Ferrari 12, du moins sans hybride. Désormais, c'est le Purosangue qui fait tourner le chrono. Rappelez-vous que Ferrari n'a produit que des modèles V12, depuis sa 1.5S de 125 litre en 1947, jusqu'à sa 308 GT4 portant le badge Dino qui a apporté le premier V8 de la marque en 1974.

Comme dans le 812 et divers prédécesseurs, le glorieux V12 du Purosangue se trouve entièrement derrière l'essieu avant et envoie la puissance via une boîte-pont arrière. Une nouvelle boîte de vitesses DCT à huit rapports réduit de 12 livres la boîte de vitesses à sept rapports du 812, malgré le pignon supplémentaire. Il correspond au 296 GTBLes rapports de démultiplication, y compris des rapports courts du premier au sixième, ainsi qu'un septième et un huitième longs, facilitent la croisière et réduisent la consommation de carburant. Pourtant, transportant près de 1,000 812 livres de plus que le 10 Superfast et avec une transmission intégrale supplémentaire, le Purosangue sera un sérieux glouton d'essence sans plomb premium - il m'a montré 12-4,774 mpg en conduite animée. Ferrari avance un poids à vide de 100 XNUMX livres, soit environ XNUMX de moins qu'un Urus.

Le Purosangue se conduit en fait un peu comme un 812 avec une portance dans ses mocassins et plus de poids autour de la taille. Il fait preuve de la même personnalité d'agent double lorsque vous passez du volant au volant. manettino paramètres : une partie de smoothie GT, une partie d'assassin impitoyable qui pourrait l'obtenir, et son ailier, cloué par les flics en un instant. Ferrari cite une accélération de 3.3 secondes de 0 à 62 mph (100 km/h), de 10.6 secondes à 124 mph (200 km/h) et une vitesse de pointe supérieure à 193 mph. Quelques échantillons éclatants de contrôle de lancement automatisé confirment nos progrès galopants.

Ferrari fait appel à toute la magie du châssis pour rendre la Purosangue plus agile et plus amusante qu'elle n'a le droit de l'être. À l’avant, une transmission compacte à trois vitesses, mesurant moins de 7 pouces de long, répartit le couple entre les roues avant pour augmenter la traction et réprimer le sous-virage et l’inertie. Nous nous dirigeons vers un chemin de terre enneigé, juste en dessous de la télécabine express pour le domaine skiable de Madonna di Campiglio, que Ferrari a réquisitionné pour montrer les compétences hivernales du Purosangue. Après une reconnaissance du siège avec un fusil de chasse avec un pilote de rallye professionnel italien – oui, le Purosangue peut certainement dériver entre les arbres – je prends le volant et trouve une adhérence immédiate et une confiance en soi.

La seule partie effrayante est de se demander qui, dans le monde réel, va arroser la neige et la glace de ces roues imposantes et décalées, avec des alliages forgés de 22 pouces à l'avant et de 23 pouces à l'arrière. Un regard compatissant sur notre Ferrari slushy révèle sa myriade de stratégies de gestion de l'air. Ce qui ressemble à un revêtement décoratif de carrosserie de SUV est en réalité des passages de roues composites et flottants qui aident à atténuer les turbulences de l’air. Un subtil becquet de toit dirige l'air à travers deux canaux et aide à dégager la vitre arrière sans essuie-glace.

La technologie de suspension active de Ferrari mérite d'être mentionnée, car elle n'a jamais été essayée sur une voiture auparavant. En collaboration avec les gourous canadiens de MultiMatic — peut-être mieux connus comme constructeur du Ford GT — ses amortisseurs TASV (TrueActive SpoolValve) intègrent un engrenage à vis sans fin et se vissent à l'intérieur des amortisseurs. Connecté à une vaste gamme de systèmes dérivés de la F1, le moteur électrique de 48 volts des amortisseurs ajuste la carrosserie rouleau, lacet, tangage et plongée à intervalles de 50 millisecondes. Cela élimine tout besoin de ressorts pneumatiques ou de barres anti-roulis lourdes et relativement monotones. Pour la première fois, la carrosserie d'une voiture fonctionne sur un circuit de commande multidirectionnel entièrement indépendant plutôt que sur la suspension et les roues. L'engrenage à vis sans fin et la vis réagissent aux forces de manipulation et appliquent une force active au corps ou aux roues pour les contrer, même lorsque les roues tombent dans des trous ou que la suspension vacille sur une surface de planche à laver.

Prenez un virage et le Purosangue s'abaisse automatiquement et élimine toutes les imperfections de la route, même si la carrosserie reste étrangement plate. Un résultat pratique est que les conducteurs peuvent laisser la Ferrari dans le réglage de suspension le plus souple, même sur piste, sans aucune perte de performances. Il y a même maintenant une commande de suspension séparée à bouton-poussoir sur le manettino, bien que la seule raison de choisir un réglage plus ferme soit si vous souhaitez ressentir plus de bosses et de bousculades entre vos mains.

Je l'essaie moi-même, en hissant le Purosangue sur les lacets hivernaux diaboliques du Monte Bondone, dont les légendes de l'auto-course de côte remontent aux années 1920. Les skieurs des collines adjacentes regardent à nouveau avec des lunettes à l'approche de leur héros local, tandis que la grosse Ferrari en accroche quatre. pneus d'hiver — requis par la réglementation saisonnière italienne — et hurle comme un fou. Comme toujours, le V12 doit respirer avant de sprinter, car ses poumons ne sont pas remplis d'air et de carburant turbocompressés. La solution est de garder le moteur dans sa position idéale, et ensuite c'est tout La Dolce Vita.

La descente arrière s'avère bien plus désolée, et il est temps de basculer : le Purosangue vole à plus de 130 km/h sur ses descentes en croûte de sel, 12 cylindres qui vibrent jusqu'à leur ligne rouge addictive. Dans ces descentes raides et délicates, je remercie mentalement le système de freinage électrique, hérité de la 296 GTB, pour sa capacité à maîtriser cette lourde bête. Sur un tronçon ultérieur de l'Autostrada, je l'ai laissé voler, les feux de changement de vitesse à LED clignotant comme des arbres de Noël sur la jante du volant.

Rassurez-vous donc, c'est une vraie Ferrari ; celui qui offre l'espace quotidien et la polyvalence du FF frein de tir à deux portes et son GTC4Lusso le successeur ne pouvait pas tout à fait fournir. Il offre également nettement plus de puissance et de performances. Et là où Lamborghini, Bentley et Aston Martin ont immédiatement construit suffisamment de SUV pour en faire des best-sellers de la marque, Ferrari promet que le Purosangue ne représentera pas plus de 20 % de la production totale. Cela représente environ 2,000 XNUMX exemplaires par an dans le monde, dont la quasi-totalité est destinée au portage de cartes. Tifosi avec un historique de possession de Ferrari neuves précédentes. Logique. Les pur-sang devraient être rares.

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