Ajatuspolttoainetta: yhdistetyt autot ja autoteollisuuden vallankumous

Julkaissut Platon

seuraajia: 0

KUULU TÄTÄ POLTTOAINETTA
AJATUSPODKASTI

Autoteollisuus on saavuttamassa
käännekohta, joka muokkaa sen lähitulevaisuudessa,
yhdistettyjen autojen aikakausi – tunnetaan myös ohjelmistona
määriteltyjä ajoneuvoja tai "SDV:itä". Tämä vaikuttaa tulevaisuuden kaikkiin näkökohtiin
liikkuvuutta generatiivisista tekoälyvaikutuksista tason 2+ autonomiassa
ohjaamon verkkotunnuksen ohjelmiston käyttöliittymä.

CES:n aattona autonvalmistajat ja toimittajat ovat
seurataan tiiviisti kytkettyjen autojen kehitystä – kapseloituna
"CASE"-lyhenteessä yhdistetyt, autonomiset, jaetut ja
Sähköinen. Tämä siirtymä on ratkaisevan tärkeä tasapainon palauttamiseksi
autoteollisuuden arvoketjuun ja siihen, miten OEM-valmistajat hallitsevat
ajoneuvon kokoonpanoprosessi. Mutta tämä koskee muutakin kuin vain
ohjelmiston määrittämän ajoneuvon rakentaminen. Myös autonvalmistajat tekevät
yritä saada enemmän arvoa näiden käyttöiästä
ajoneuvoja.

OEM-valmistajat yrittävät riistää hallinnan
tason 1 ja system-on-chip (SoC) toimittajat, joihin sisältyy tuloja
voi kertyä ajoneuvon käyttöiän aikana, myös ajoneuvon sisällä
sovelluksia ja digitoituja palveluita, joita SDV:t helpottavat
helppous.

Sivuvaikutuksena on mullistuksen aika
ja tasapainottaa toimittajan arvoketjua, mikä tekee siitä
siirtymäkompleksi.

Tämä muutos uhkaa kaataa alan
arvoketju, jota on pidetty itsestäänselvyytenä Henry Fordin jälkeen
ensimmäinen liikkuva tuotantolinja vuonna 1913 Highland Parkissa, ja
hyväksyttiin muotoillun Toyota-tuotantojärjestelmän ortodoksisuus
alan arvoketjun 20-luvun ja alkupuolen ajan
päivästä 21.

Tietenkin tällainen autoteollisuuden uudelleenmuotoilu
arvoketju on täynnä esteitä ja vastustusta –
geopoliittinen ja käytännöllinen – ja OEM-valmistajat kohtaavat vastustusta
alan osallistujat ovat haluttomia luopumaan paikkansa
pöytä.

Historiallisesti autoteollisuudella on ollut
keskittynyt kustannusoptimointilaitteistoihin, kuten puolijohteisiin.
Ohjelmistoa pidettiin välttämättömänä, mutta ei strategisesti tärkeänä
laitteistona. Teslan vapauttaa ohjelmiston määrittämän ajoneuvon –
sen over-the-air-päivityksillä – haastoi status quon. Se ei ole
että ohjelmisto ei ollut strategisesti tärkeä, vain se
alan yksinkertaistettu ohjelmisto muistin hintaan.

Sähköisten toimintojen kehittäminen oli juurtunut
niin tarkoituksenmukaisuudessa kuin hinnassakin. Symbioosi laitteiston ja
ohjelmisto oli suoraviivainen: Enemmän koodia yksinkertaisesti käännetty enemmän
kallis mikro-ohjainyksikkö (MCU). Minimoidut laitteistokustannukset
minimoitu ohjelmistokoko. Tämä oikeutti MCU:n leviämisen
johdannaisia, jotka perustuvat erilaisiin muistikokoihin niin kauan kuin pienempiä
muisti muuttuu alhaisemmiksi laitteistokustannuksiksi.

Tämä lähestymistapa on dominoinut autoalan tutkimusta ja kehitystä
vuosikymmeniä ajateltuna, ja hellävarainen kehitys istuu mukavasti
olemassa olevissa autoteollisuuden arvoketjurakenteissa ja
perinteiset alustan uudelleensuunnittelun kadenssit. OEM-organisaatiomateriaali
virtaa ja käytti kustannuksia alentavaa tehoa.

sähköinen
ajoneuvot ja siihen liittyvä automahdollisuus

Uusi E/E rohkaisee OEM-valmistajia
arkkitehtuurien ja tuotekehitysprosessien muutoksia.
Nämä muutokset näkyvät vuosina 2024 ja 2025, kun taso 2+
automatisoidut ajoneuvot, jotka on otettu laajalti käyttöön
Over-the-air (OTA) -päivitykset tulevat yleistymään.

OTA tuo useita
tulomahdollisuuksia. OTA-päivitykset mahdollistavat myös ajoneuvon
ylläpidetään, päivitetään ja siihen on lisätty ominaisuuksia sen elinkaaren aikana
käymättä liikkeessä. Kanssa OTA, ensimmäinen myynti
ajoneuvosta tulee pikemminkin alku kuin loppu
arvonpoistoprosessi autonvalmistajalle.

Nykyisessä toimialarakenteessa on
vain vähän kannustin sijoitetun pääoman tuoton kannalta autonvalmistajille
säilyttää status quo. Nykyinen käytäntö koskee laitetoimittajia
upottaa ohjelmistonsa toimituksiin. Eräs tapaus on
Mobileyen hallitseva asema tietokonenäköavaruudessa, missä
he voivat hyödyntää sekä laitteisto- että ohjelmistopinoaan. Missä
ohjelmisto on sulautettu ja toimituksen jälkeinen vaatimus on
räätälöinnin, sillä on joko kustannusvaikutus OEM:lle tai
innovaatiosta syntyneet tulot jaetaan
myyjä.

Tason 2+ käyttöönoton myötä OEM-valmistajat ovat varovaisia
toistaa tuota kokemusta ja ohitetaan. Nousemalla
joukko palveluita, joita tarjotaan ajoneuvon käyttöiän aikana –
kaikki ohjelmistojen mahdollistamia – ja tietäen, että palvelutulot tulevat
OEM-valmistajat näkevät, että laitteiston marginaalit ovat kaksi-neljä kertaa suuremmat
tilaisuutta, jota ei kannata jättää väliin.

Tesla kuin
muutoksen ennustaja

Varhainen menestys, jonka uuden aikakauden OEM-valmistajat, kuten Tesla,
Xpeng ja Nio ovat sisäistäneet ohjelmistokehityksen -
ja siksi tulot - on herättänyt kateellisia katseita
vanhoja autonvalmistajia. Ja heillä on pointti – tiettyyn pisteeseen asti. Teslan
Käyttökateprosentti on edelleen kilpailijoitaan parempi. Vuonna 2022 Tesla
kirjasi 21.4 prosentin marginaalin, kun taas valikoima sen 11
vakiintuneet kilpailijat onnistuivat keskimäärin 12.6 %. Teslan marginaali
vuonna 2022 oli lähes 50 % enemmän kuin Hondan, joka oli
mukaan tehokkain kilpailija S&P:n globaalit markkinat
Älykkyys.

Teslan marginaalit eivät tietenkään ole pelkästään
johtuu sen ohjelmistolähestymistavasta, vaikka epäilemättä
auttaa. Se välttelee mainontaa, ja sen alustavalikoima on kapea,
mikä leikkaa kustannuksia. Lisäksi muita strategioita, kuten
yksi kappale gigacasting tulee
edistää sen tulosta.

Mutta Elon Musk näkee ohjelmiston myynnin
määritellä ajoneuvon vain kuluttajan lähtöpisteeksi
suhdetta. Teslan Q4 2022 ansaintapuhelun aikana Musk sanoi,
”Olemme ainoita, jotka valmistavat autoja, jotka voisimme teknisesti myydä
nollavoitolla silloin tällöin tuottavat valtavia talouksia
tulevaisuus autonomian kautta. Kukaan muu ei voi tehdä sitä."

Musk toteutti väitteen vuoden 2022 lopussa,
kun Tesla aloitti syvät hinnanalennukset malleihinsa, mikä alensi hintaa
marginaalit – mutta tarjosivat silti paremman tuoton kuin muut,
aiheuttaa tärinää kilpailijoiden sähköistysstrategioissa.

Teslan SDV:t haastavat myös ajoneuvokehityksen
ortodoksisuus. Sen sijaan, että ajoneuvo joutuisi kalliiksi vähäisiksi
teknisiä muutoksia kolmen vuoden välein, sitten suuret arkkitehti- ja
alusta suunnitellaan uudelleen kuuden vuoden välein, SDV mahdollistaa erilaisen
lähestymistapa OTA-päivitysten kautta. Vanhat OEM-valmistajat ovat kuitenkin eri mieltä
toteamalla, että Teslan käytäntöjen ottaminen käyttöön johtaa volyymien vähenemiseen
ajoneuvoille, joissa suunnittelumuutosten välillä on pitkiä jaksoja.

Alla oleva kaavio indeksoi E-segmentin myynnin
ajoneuvoja, jotka kilpailevat Tesla Model S:n kanssa maailmanlaajuisesti tietyn ajanjakson aikana
– alkaen Model S:n julkaisuvuodesta 2012-2022.
Kymmenen vuoden aikana kaikki kilpailevat mallit ovat kokeneet merkittävän arkin
metallimuutoksia, kun taas Model S:n vuoden 2021 Palladium-päivitys oli kaukana
aineellisella pohjalla. Onko vanhat OEM-valmistajat vatsassa
tällaisen huomattavan myynnin laskun mahdollisuus on kiistanalainen.

Middleware ja Connected Car kehitys

SDV-arvoketjun taistelukenttä on
jo kehitteillä – ja suurin yhteentörmäys liittyy väliohjelmistoon.

Peruskomponentit, kuten käyttöjärjestelmät
eivät ole alue, johon OEM-valmistajat investoivat strategisesti, vaan sen sijaan
kohtele kuin hyödykettä allekirjoittamalla pitkäaikaisia sopimuksia. The
virtuaalisen ohjelmistokerroksen kehittäminen laitteiston ja laitteiston välillä
autovalmistajien ohjelmistot ovat toinen intensiivisen tutkimuksen ala. Tämä
kerros mahdollistaisi monimutkaisten laitteistojen ja ohjelmistojen kääntämisen
resurssit yksinkertaisempaan muotoon ylemmällä tasolla
ohjelmistopino.

Tämän tavoitteen saavuttaminen mahdollistaa erottamisen
laitteiston elinkaari ohjelmistotoimintojen kehittämisestä.
Jokainen voi sitten toimia itsenäisesti tarjoten enemmän vaihtoehtoja
tulevaa yhteistyötä uuden ohjelmiston toimitusketjun kanssa.

Hyödykeväliohjelmistolinkissä on a
räätälöinnin astetta ja yhteistyötä tulee olemaan
investointeja, mutta se keskittyy tulevaisuuden infrastruktuuriin
SDV-laitteiden vaatimukset. Tällä hetkellä täällä toimivat yritykset, kuten
Mobileye ja Nvidia ovat olemassa.

Mutta autonvalmistajat haluavat kehittää ja omistaa
strateginen väliohjelmistotila. Myyjien tulee pitää myyjän omat
koodia tai sen liitäntöjä, mikä johtaa kustakin mukauttamisesta kustannuksiin
ja joskus ajoneuvokohtainen lisenssimaksu.
Toimittajat kiistävät tämän kannan ja väittävät, että ohjelmisto ei ole a
OEM-ydinosaamista – viittaa VW:n tunnetusti ongelmalliseen CARIADiin
ohjelmistokehitys. Lisäksi toimittajat, kuten Mobileye, ovat
rakensi valtavan voimapohjan, joka osoittautuu haastavaksi OEM-valmistajille
erottaa vastuut ohjelmistoista laitteistoista.

Kaikilla OEM-valmistajilla ei ole varaa tai
halua omistaa tämän arvoketjun alueen. Jotkut autonvalmistajat
pitää avaimet käteen -periaatteella toimivaa väliohjelmistoratkaisua houkuttelevana. Tämä
voi johtua siitä, että OEM-valmistajilta puuttuu sisäinen ohjelmistokyky, ei
kehittää aktiivisesti SDV- tai tason 3 ajoneuvoja tai mieluummin olla
nopea seuraaja mieluummin kuin ensikävijä ja hyödynnä
pienemmät kehityskustannukset.

Ihmisen ja koneen välinen käyttöliittymä (HMI) ja käyttäjä
kokemus (UX) on keskeinen osa minkä tahansa OEM:n ydinosaamista – ja a
merkkien erottaja yhä homogeenisemman ajoneuvon maailmassa
design. Jos API:n ja väliohjelmiston hallinta on suojattu, tämä tapahtuu
OEM-osuus on 100 %.

Myös SDV:n taustaohjelma on harkittava.
SDV:t tarvitsevat välittömän uplink- ja downlink-pilviyhteyden. Kuten
latenssi on välttämätöntä uuden liiketoimintamallin tukemiseksi
OEM-valmistajat pyrkivät todennäköisesti myös omistamaan pilven välisen yhteyden
alustapalvelut ja väliohjelmistot. Tämä on polku, jonka BMW, VW,
ja Tesla ovat jo aloittaneet, ja muut tekevät varmasti
seurata.

SDV:t ja
rinnakkaiset arvoketjut

Ajoneuvon kehityksen irrottaminen
prosessi ajoneuvon laitteisto- ja ohjelmistointegraatiosta
SDV-megatrendissä kaksi arvoketjua kehittyy rinnakkain.
Vaikka perinteinen näkemys arvoketjusta kestää, sen painopiste
siirtyy siihen, mikä saa ajoneuvon liikkumaan, vaihtamaan suuntaa ja
aloita ja lopeta.

Sähköistys vähentää sen arvoa
perinteiset mekaaniset komponentit lisäävät materiaalia
(BOM), koska akku ja sähkömoottorit kasvavat
komponentit verrattuna sisäiseen palamiseen. Koska
E/E ja ohjelmistovallankumous, perinteiset mekaaniset komponentit
tulee yhä enemmän hyödykkeitä, mikä aiheuttaa painetta
toimituspohja.

Tier 1 -toimittajat, jotka haluavat käyttää autoaan
ohjelmistoasiantuntemus SDV:n lunastamiseen ja tehtävistään siirtymiseen
kun järjestelmäintegraattoreista ohjelmistointegraattoreihin on vastattava taistelu. Vuonna an
idealisoidun skenaarion mukaan OEM-valmistajat ovat haluttomia luovuttamaan maata kummallekaan
SoC-toimittajat tai taso 1s. Kuitenkin, kun otetaan huomioon, kuka on
Tulevaisuuden liiketoiminnassa keskeisemmäksi he valitsevat todennäköisesti SoC:n
myyjät.

OEM-valmistajat johtavat
päätös

Autovalmistajat ovat tärkeitä määritettäessä, miten
SDV-arvoketju kehittyy. Heidän osallistumisensa laajuus kiehuu
talon sisäisen ohjelmistokyvyn tasolle asti. Tämä voi olla
muotoiltu filosofisesta tai strategisesta näkökulmasta, tai se voi olla
taloudellisten ja henkilöresurssien saatavuuden vuoksi.

Ne, joilla ei ole taloudellisia mahdollisuuksia selviytyä siitä
yksin valitsee kehityskumppanuudet hyödykkeiden väliohjelmistoissa
ja strategisen väliohjelmiston perusosat. Tässä OEM
voivat sitten käyttää kumppanin toimittamaa alustaa sovellusliittymänsä kehittämiseen.
Tämä mahdollistaa sen, että OEM:llä on ainakin vähän skiniä pelissä.

Väliohjelmistoalustan toimittajalle
Tällainen kumppanuus tarjoaa myös tien eteenpäin – mutta se perustuu
toimittaja, joka on kehittänyt ratkaisun talon sisällä (esim. Bosch
ja ETAS, ZF ja Mediator) tai hankkimalla valmiudet. Sellainen
JLR solmi huhtikuussa 2023 järjestelyn Elektrobitin kanssa, joka
sen omistaa Continental. Vuodesta 2024 lähtien JLR:n EVA Continuum -alusta
käyttää Elektrobitin ohjelmistoalustaa ja käyttöjärjestelmää.

Nämä uudet kumppanuudet voivat ennustaa vuoden loppua
usein ristiriitaisten ja vastakkaisten toimittajan määrittelemät aikakaudet
suhteet. SDV:n tulo voi tuoda lisää
yhteistyön aikakausi, jolloin useammat alan osallistujat voivat osallistua
SDV-vallankumouksen tarjoamat saaliit.

---------------------

Sukella syvemmälle näihin liikkuvuutta koskeviin oivalluksiin:

LISÄÄ LIIKKUVAN TULEVAISUUDESTA JA
KYTKENNÄT AUTOT

LISÄÄ AUTONOMIASTA, AUTONJAKOISTA JA
SÄHKÖISTYS

AUTOMOOTTORIN SUUNNITTELU JA
ENNUSTAMINEN

TEKNOLOGIAAJONEUVOT IN
KÄYTTÖ

Tämän artikkelin on julkaissut S&P Global Mobility, ei S&P Global Ratings, joka on S&P Globalin erikseen hallinnoima osasto.