Miten USA:n EV Battery Tech Born Here päätti Kiinan käsiin - Autoblog

Julkaissut Platon

seuraajia: 0

3 mailin viljelysmaata Lounais-Michiganissa, kahlaamo Motor Co. rakentaa akkutehdasta. The Fordin tarvitsemaa tekniikkaa tehdä halvat, vakaat akut sähköajoneuvojen voimanlähteenä tulee Kiinan Contemporary Amperex Technology Co. Ltd., joka tunnetaan paremmin nimellä CATL. maailman suurin akkuvalmistaja. Useimmilla toimenpiteillä Fordin sopimus kiinalaisen jättiläisen kanssa on vallankaappaus valtiolle – se saa 3.5 miljardin dollarin investoinnin 2.5 miljoonan neliöjalan tehtaaseen, tuhansia uusia työpaikkoja ja kyvyn tuottaa vuosittain riittävästi akkuja 400,000 2026 sähkön tuottamiseen. Ajoneuvot, kun tehdas avataan vuonna XNUMX. Mutta jokaiselle, joka on kiinnittänyt huomiota, se on tuhoisa ironinen hetki Yhdysvalloille: sopimus olisi voinut olla päinvastoin.

1990-luvun puolivälissä yhdiste ns litium-rautafosfaatti (LFP), CATL:n ja useimpien kiinalaisten akkuyhtiöiden nykyisin käyttämä ensisijainen akkukemia, jonka löysivät Texasin yliopiston tutkijat Austinissa ja kaupallisti muutama vuosi myöhemmin A123 Systems LLC -käynnistysyritys Watertownissa, Massachusettsissa. Vuonna 2009 A123 oli palkittiin satoja miljoonia dollareita Obaman hallinto suuressa toivossa, että se auttaisi käynnistämään tuotannon sähköautot Yhdysvalloissa. Mutta se oli liian aikaista. Sähköautoille ei ollut kysyntää, ja vähemmän kaasua käyttäviä ajoneuvoja valmistavat autoyritykset eivät halunneet ottaa riskiä luottaakseen todentamattomaan käynnistykseen.

Vuoteen 2012 mennessä A123 oli hakeutunut konkurssiin ja siitä tuli valtion jätteen symboli, joka mainitaan usein samassa hengityksessä kuin Solyndra, Kalifornian aurinkopaneelien valmistaja joka hakeutui konkurssiin vuonna 2011 saatuaan puolen miljardin dollarin liittovaltion lainatakaukset. Tähän päivään asti Dave Vieau, A123:n entinen toimitusjohtaja, kärsii satunnaisesta sormen heilutuksesta, kun ihmiset saavat tietää, että hän johti yritystä. "Olet se A123-tyyppi, joka varasti kaikki valtion rahat" on lause, jonka hän on saanut useammin kuin kerran.

Nyt, melkein 30 vuotta LFP:n löytämisen jälkeen, Yhdysvallat pyrkii rakentamaan omaa akkujen toimitusketjuaan, ja nykyaikaisen kokoonpanolinjan edelläkävijä kääntyy Kiinaan oppiakseen valmistamaan 21-luvun autoa. Se on hienovarainen muistutus siitä, että Amerikka oppi A123:sta väärän läksyn. Sen sijaan, että potentiaalisen läpimurtoteknologian tai nuoren yrityksen, joka yrittää kaupallistaa tätä teknologiaa, elää tai kuolla vapaiden markkinoiden mielijohteesta, Yhdysvallat olisi voinut sitoutua paljon pidempään peliin. Ja sen sijaan, että Yhdysvallat olisi antanut akkulöydön liukua sormiensa läpi nykyisen suurimman taloudellisen ja geopoliittisen kilpailijansa käsiin, Yhdysvallat olisi voinut keksiä, kuinka vaalia ja suojella syntymässä olevaa teollisuutta, joka joutuisi väistämättä kohtaamaan yrityksen ja erehdyksen. Jälkikäteen tarkasteltuna A123 on esimerkki amerikkalaisen kapitalismin ortodoksisten sääntöjen säätämisestä Kiinan kanssa kilpailevana aikana.

‘China has just marched ahead’

Vuonna 2013 Kiinan tuolloin suurin autonosia valmistava yritys osti A123:n konkurssista. Samana vuonna Kiinan hallitus alkoi myös toteuttaa suunnitelmaansa rakentaa kotimainen sähköautomarkkina henkeäsalpaavaan tahtiin. BloombergNEF:n mukaan kymmenen vuotta myöhemmin Kiinan osuus maailman sähköautojen myynnistä on 58 prosenttia ja litiumioniakkujen valmistuksesta 83 prosenttia. Vaikka kaikki presidentti Joe Bidenin ilmastopolitiikat onnistuisivat elvyttämään amerikkalaisen tuotannon, Yhdysvallat on nyt ainakin kymmenen vuotta Kiinasta jäljessä akkujen valmistuksessa sekä tarvittavan teknologian että kapasiteetin osalta, alan asiantuntijat sanovat. "Kiina on juuri marssinut eteenpäin erittäin johdonmukaisella strategialla viimeisten 20 vuoden aikana", sanoo Kiinan presidentti Brian Engle. NaatBatt International, kauppajärjestö, joka kannattaa akkujen kehittämistä Pohjois-Amerikassa. "Luomme kaikenlaista todella siistiä tekniikkaa, ja sitten hylkäämme sen."

Pian A123:n romahduksen jälkeen osa sen insinööreistä vastasi Kiinan nuoren ja kukoistavan akkuteollisuuden kutsuun. Yhdestä tuli lopulta miljardööri puheenjohtaja a Kiinalainen hiilimateriaalien valmistaja. Muutamat A123:n entisistä johtajista ihmettelevät edelleen, mitä olisi tapahtunut, jos Yhdysvallat olisi tuolloin löytänyt tavan pitää yritys käynnissä - valtion toimitussopimuksen tai jopa myynnin toiselle amerikkalaiselle yritykselle. Olisiko A123:sta tullut ajan ja tuen ansiosta lopulta miljardin dollarin amerikkalainen akkubehemotti, kotitekoisen akun toimitusketjun tukikohta?

”Yhdysvalloilla on teollisuuspolitiikkaa. Tässä on käytäntö: Meillä ei ole sellaista", sanoo Jeff Chamberlain, joka vietti yli vuosikymmenen Argonne National Laboratoryssa yrittäessään kaupallistaa akkuteknologiaa ennen kuin perusti pääomasijoitusyrityksen vuonna 2016. "En sano, että meidän pitäisi tulla sosialisteiksi tai kommunistiset, mutta muut maat, joilla on vuosikymmeniä pitkä teollisuuspolitiikka, he syövät meidän lounaamme."

”Yhdysvalloilla on teollisuuspolitiikkaa. Tässä on käytäntö: Meillä ei ole sellaista. En sano, että meidän pitäisi tulla sosialisteiksi tai kommunisteiksi, mutta muut maat, joilla on vuosikymmeniä jatkunut teollisuuspolitiikka, syövät meidän lounaamme.

Vuoden 2001 alussa 26-vuotias yrittäjä nimeltä Ric Fulop alkoi koputtaa oviin Massachusetts Institute of Technologyssa toivoen löytävänsä jonkun, joka auttaisi häntä perustamaan akkuyhtiön. Yksi vastaajista oli materiaalitieteen professori Yet-Ming Chiang, joka kutsui Cornellin yliopistosta tohtorintutkinnon suorittaneen Bart Rileyn tapaamaan heitä säännöllisesti. He rajasivat Chiangin idean "itsekokoutuvasta akusta". Akuissa on kolme peruskomponenttia: kaksi elektrodia – katodi ja anodi – jotka varastoivat ja vapauttavat varauksen, ja elektrolyytti, joka auttaa siirtämään varauksen niiden välillä. Akkujen valmistuksessa käytetyt materiaalit määräävät, kuinka paljon energiaa ne varastoivat ja millä hinnalla. Chiangin unelma oli löytää kolme materiaalia, jotka osuisivat oikeissa olosuhteissa tarkalleen akun rakenteeseen.

Sinä kesänä he kuoriutuivat A123:n ja keräsivät pian 8 miljoonaa dollaria sekä rekrytoivat Vieaun, Rhode Islandin voimalaiteyhtiön johtajan toimitusjohtajaksi. Mutta kuuden kuukauden kuluttua tiimi tajusi, että itsekokoutuvan akun toteuttaminen vie kauan. Samaan aikaan Chiangin laboratorio julkaisi tieteellisiä artikkeleita LFP:stä erinomaisena materiaalina, ja hän vakuutti Vieaun, että A123 voisi käyttää sitä kaupallisen akun etsimiseen.

LFP:n löysi professori John Goodenoughin johtama tutkijaryhmä vuonna 1995. Goodenough, joka voittaa Nobel-palkinnon decades later, had given his lab researchers at UT Austin an assignment: Take a lithium-ion battery cell and swap out different metals to see if they can hold more energy without catching fire, as journalist Steve LeVine chronicles in his book “Powerhouse,” which profiles the pioneers of modern battery chemistry. Goodenough’s team chose an iron-and-phosphorous compound and made a test cell. When they charged it, the compound formed an atomic kiderakenne joka kuljetti helposti litiumioneja edestakaisin. He olivat törmänneet uuteen katodimateriaaliin, joka osoittautui halvemmaksi ja vakaammaksi kuin nykyinen tekniikka.

Aluksi LFP-akut latautuivat ja purkautuvat hitaasti. Kanadalaisen sähköyhtiön kanssa sidoksissa olevat tutkijat ratkaisivat tämän pinnoittamalla LFP-katodihiukkaset hiilellä, mikä voisi tehdä materiaalista kaupallisesti kannattavan. Samoihin aikoihin A123:n Chiang julkaisi an artikkeli tieteellisessä lehdessä Luonto Materiaalit, jossa todetaan, että LFP-katodin "dooppaus" tai pienten metalliyhdisteiden, mukaan lukien niobiumi-nimisen alkuaineen, ruiskuttaminen auttoi elektroneja kulkemaan nopeammin, jotta akku pystyi tuottamaan entistä enemmän välitöntä tehoa. Tästä löydöstä, jonka A123 nimesi myöhemmin nimellä "nanofosfaatti", tuli yrityksen avaininnovaatio, jonka ansiosta akut pystyivät tuottamaan kaksi tai kolme kertaa enemmän välitöntä tehoa kuin mikään muu vastaavan kokoinen kenno markkinoilla.

Presidentti Barack Obama myönsi National Medal of Science -mitalin tohtori John Goodenoughille Texasin yliopistosta vuonna 2013. (AP)

Teollisuusvakoilu

Ei kestänyt kauan, kun A123 löysi sovelluksia nanofosfaatille. Muutamassa vuodessa startup teki sopimuksen Stanley Black & Decker Inc. toimittaa akkuja uudelle sähkötyökalusarjalle ja keräsi vielä 32 miljoonaa dollaria. A18 tuijotti 123 kuukauden määräaikaa rajoitetulla käteisellä ja päätti ulkoistaa halvemman kustannustason maille. He palkkasivat yrityksen Taiwanista valmistamaan elektrodeja ja kennoja, minkä jälkeen elektrodityöt siirrettiin Koreaan. Kiina, joka kilpailee naapureidensa elektroniikkavalmistuksen kyvykkyydestä, oli myös innokas ottamaan vastaan yhdysvaltalaisen startup-yrityksen. A123 rakensi katoditehtaan alhaisen verotuksen taloudelliselle jalostusvyöhykkeelle Shanghain ulkopuolelle. Kiinan hallitus perusti sen auttamaan ulkomaisia yrityksiä alentamaan tuotantokustannuksia ja luomaan samalla paikallisia työpaikkoja.

Taloudellisista eduista huolimatta immateriaaliomaisuuden varkaudet olivat jatkuva huolenaihe. Yhdysvalloista vierailevat A123:n johtajat palasivat hotellihuoneisiinsa löytääkseen kannettavien tietokoneiden ruuvit löysällä. A123:n Changzhoun toimiston työntekijä löysi lähtevän postin korista kilpailijalle osoitetun kirjekuoren. He avasivat sen löytääkseen piirustuksia katodin toiminnasta sekä CV:n A123-tuotantoinsinööristä, joka erotettiin välittömästi.

A123:n patentoidun LFP-katodijauheen suojaamiseksi tehdas jaettiin kahteen rakennukseen, joihin oli rajoitettu pääsy, jotta yksikään kiinalainen työntekijä ei voinut nähdä koko prosessia. Larry Beck, Michiganin yliopiston kemian professori, josta tuli A123:n johtava katodimateriaalien tutkija, vuokrasi rakennuksen metalliromun takana ja muutti sen matalaprofiiliseksi kemian laboratorioksi, repii rautaa levykasoista ja liuotti sen happoon. LFP:n valmistukseen tarvittavien puhdistettujen kiteiden tuottamiseksi.

Kun Kiinan hallitus vaali kotimaista sähköajoneuvoteollisuutta muuttamalla kaupunkibusseja ja tarjoamalla verohelpotuksia sähköajoneuvojen ostoihin, paikalliset yrittäjät alkoivat hyödyntää valtion tukea. Zeng Yuqun, nyt maailman 41. rikkain ihminen Bloomberg Billionaires Indexin mukaan, perusti CATL:n vuonna 2011, kun hän johti yritystä, joka valmisti paristoja kulutuselektroniikkaan. CATL leikkasi autojen hampaita tuottavat solut BMW AG ja sen paikallinen kiinalainen kumppani ja palkkasi myöhemmin insinöörejä lännestä terävöitämään valmistustaitojaan. "Työni vanhempana oli soveltaa kokemuksellista oppimista, jotta he voisivat oppia nopeammin", sanoo Bob Galyen, amerikkalainen akkuinsinööri Zeng, joka palkattiin vuonna 2012 ja josta tuli myöhemmin CATL:n teknologiajohtaja.

CATL ei ollut ainoa esiin tullut juggernaut Kiinan EV pushista. BYD Co., joka on jo ylimyyty Tesla Inc. Yhdistetyillä sähkö- ja hybridimalleilla aloitti myös matkapuhelimien akkujen valmistuksen. Sen perustaja, kemisti nimeltä Wang Chuanfu, osti autoyhtiön vuonna 2003. Viisi vuotta myöhemmin Pekingissä auto-esitys, BYD esitteli E6:n, sähköauton LFP-akulla, joka voi kulkea 186 mailia yhdellä latauksella. Nykyään sen Han-sedan, jossa on oma BYD-valmistettu akku, voi kulkea 410 mailia.

Presidentti Bush kuuntelee Dave Vieauta, A123 Systemsin presidenttiä ja toimitusjohtajaa, kun hänelle näytetään laajennus hybridi ajoneuvo hyödyntäen litiumakkua Valkoisen talon eteläisellä nurmikolla vuonna 2007. (Tribune News Service Getty Imagesin kautta)

A123 ja autoteollisuus

Kun kiinalaiset yrittäjät rakensivat yrityksiä, jotka muuttivat kommunistisen puolueen sähköauto-unelmat todeksi, A123:n johtajat ratsastivat omalla sähköeuforialla. A123-moottorilla toimivan Black & Decker -poran suorituskyky oli houkutellut muita potentiaalisia asiakkaita. Gillette Co. halusi laittaa A123:n akut sähköparranajokoneisiin. Mattel Inc. halusi niitä huippuluokan leluiksi. Mutta Fulop, silloinen liiketoiminnan kehitysjohtaja, tiesi, että Aasian akkujättiläisten kohtaamiseksi A123:n piti siirtyä autoihin. Tammikuussa 2008 hän soitti Mujeeb Ijazille, insinöörille, joka johti Fordin sähköajoneuvojen skunktehtaita Dearbornissa, Michiganissa.

Kun Ijaz sai puhelun Fulopilta, joka kutsui hänet lounaalle, insinööri oli edelleen kiusannut pomonsa uutisia. Vuotta aiemmin Ford oli paljastanut läpimurtonsa: The reuna, ladattava hybridimaasturi, joka toimi vedyllä ja akulla. Nyt, kun kolme suurta vyöttäytyi taantumaan, hänelle kerrottiin Fordin katkaisevan osastonsa rahoitusta.

Ijaz voitaisiin määrätä toiseen ryhmään Fordissa – hänhän oli ollut yrityksessä 15 vuotta. Mutta Fulopin ehdotus kiinnosti häntä; akkujen parissa työskenteleminen oli jotain, johon hän oli aina näyttänyt olevan tarkoitettu. Pakistanilaisten maahanmuuttajien poika – ydinfyysikko ja aurinkopaneeliyrittäjä – Ijaz syntyi ja kasvoi Virginiassa, jossa hänen isänsä oli Virginia Techin professori ja hänen äitinsä valmistui koulusta kahdella tohtorin tutkinnolla. Päivällispöytäkeskustelu pyörii usein 1970-luvun öljysaarron ympärillä ja sen ympärillä, kuinka energian saatavuus oli maailmanlaajuisen konfliktin syy. Osallistumisen jälkeen a General Motors-sponsoroi aurinko-autokilpailua yliopisto-opiskelijana, hän jäi koukkuun.

Viikon sisällä Fulopin puhelusta Ijaz johti A123:n autoteollisuutta, ja monet hänen Ford-tiiminsä jäsenet liittyivät pian häneen. Startupilla oli jo sopimuksia prototyyppien rakentamisesta BMW ja Daimler Truck AG, ja se kilpaili sitä vastaan LG Chem Inc. toimittaa akkuja varten Chevy Volt, GM on uusi hybridi sedan. Chrysler oli uusi sähköautojaosto, ja A123 kilpaili myös sen toimittajasta.

Kun talous romahti vuoden 2008 lopulla, kaikki alkoi mukautua A123:een. Neljä kuukautta sen jälkeen, kun presidentti George W. Bush suostui heittämään GM:n ja Chryslerin pelastusköyden, Chryslerin johtajat ilmoittivat rakentavansa sähköautomalliston A123-akuilla. Kesäkuuhun 2009 mennessä liittovaltio oli ottanut omistusosuudet GM:stä ja Chrysleristä, ja Obama yritti pumpata satoja miljardeja dollareita elvytysrahaa talouteen. A123 voitti osan: 249 miljoonan dollarin avustuksen Yhdysvaltain energiaministeriöltä kahden tuotantolaitoksen rakentamisen tukemiseen Michiganissa. Tämä hallituksen tuki yhdessä Chrysler EV -kaupan kanssa auttoi edistämään A123:n 380 miljoonan dollarin listautumista syyskuussa. Startup ei ollut kannattava, mutta se kävi lupaavia neuvotteluja autonvalmistajien kanssa Kiinassa, Euroopassa ja Yhdysvalloissa, ja nyt sillä oli tarpeeksi rahaa investoida suurimääräiseen akkutuotantoon, mikä antoi sille edellytykset kilpailla maailmanlaajuisten valmistajien kanssa.

Chrysler EV -divisioonan konseptit vuonna 2008 LA autonäyttely. (Reuters)

Takaiskut ja Sergio Marchionne

Mutta ei kestänyt kauan, kun A123:n veto sähköautoihin alkoi näyttää horjuvalta. Italialaisen autoyhtiön Fiat Automobiles SpA:n toimitusjohtaja Sergio Marchionne oli ottanut Chryslerin pois Yhdysvaltain hallitukselta suurella alennuksella lupaamalla tehdä pieniä, polttoainetehokkaita autoja. Marchionne oli mestarineuvottelija ja strategi, joka toisi Chryslerin kuolleista, mutta hän ei ollut sähköautojen fani. Myöhään kesään 2009 mennessä hän sulki Chryslerin EV-divisioonan. Vieau, A123: n toimitusjohtaja, toivoi edelleen, että ohjelma tuoda sähkö Fiat 500 miniauto Yhdysvaltoihin selviäisi. Niin kävi, mutta julkisista lausunnoista ja lähes kahden vuoden kehitystyöstä huolimatta Chrysler myönsi tuotantosopimuksen Samsung Electronics Co. ja Robert Bosch GmbH, maailmanlaajuinen toimittaja, jonka kanssa sillä oli voimassa olevat sopimukset.

Ilman Chrysleriä tai GM:ää – jotka menivät LG:n kanssa Chevy Voltiin – A123:n piti rynnätä. Sen uusien tehtaiden oli määrä avata syyskuussa 2010, ja se koonnut tarpeeksi liiketoimintaa pitääkseen Michiganin tehtaidensa surina. Sillä oli sopimus akkujen valmistuksen aloittamisesta kiinteisiin sähköverkkoihin, pieni sopimus Yhdysvaltain puolustusministeriön kanssa ja yhteisyritys kiinalaisen autoyhtiön kanssa. GM suostui käyttämään akkujaan kompaktin sähköversiossa Chevy Spark. Yrityksen liiketoimintanäkymät näyttivät hyviltä, mutta sen selviytyminen riippui sähköautojen myynnin noususta. (Tähän aikaan se myös ratkaisi vuosia kestäneen oikeudellisen taistelun joidenkin LFP-patentinhaltijoiden kanssa, jotka syyttivät yritystä heidän hiilipinnoitusprosessinsa kopioimisesta.)

Sitten maaliskuussa 2012 A123 törmäsi ongelmaan. Sillä oli sopimus akkujen rakentamisesta Kalastajan karma ladattava hybridi, 100,000 XNUMX dollarin sedan, jonka on luonut kuuluisa Aston Martinin suunnittelija Henrik Fisker. Koeajon aikana varten Consumer Reports -lehti, Fisker Karma suljettiin äkillisesti. Ijaz, nyt A123:n kennosuunnittelun varapresidentti, lähetettiin tehtaalle tutkimaan asiaa. Hän jäljitti ongelman kouralliseen pussimaisia kennoja, joita ei ollut suljettu kunnolla, jolloin elektrolyyttineste pääsi vuotamaan ulos, mikä voi aiheuttaa sähköoikosulun. Fisker Karman akunhallintajärjestelmä, joka havaitsi ongelman, suljettiin turvallisuussyistä.

Runsasta varovaisuudesta ja ehkä oikeudenkäyntien pelosta Vieau päätti julkistaa ongelman ja poistaa kaikki Fiskerille toimitetut akut kokonaan ja vaihtaa. Se olisi tuskallista, mutta hän toivoi, että takaisinveto heikentäisi A123:n mainetta rehellisenä toimittajana. Sen sijaan se kaatoi yrityksen kallion yli.

Koska tuotteiden laatu oli epävarma, A123:n muiden projektien rahoitus loppui. Veto maksoi paljon vähemmän kuin pelättiin, eikä se koskaan laukaisenut akkupaloa, mutta sillä ei ollut väliä. Fisker, avainasiakas, oli sekasorron vallassa. Washingtonissa Obaman puhtaan energian asialista alkoi voittaa Solyndran hakeuduttua konkurssiin syyskuussa. Vuoden 2012 presidentinvaalit olivat alle vuoden päässä, ja republikaanit muuttivat hallinnon lyövät vedot käteväksi retoriseksi rekvisiittaksi. A123 tuomittiin häviäjäksi Teslan kanssa, joka oli saanut 465 miljoonan dollarin lainan DOE:ltä. Vieau vetosi Valkoiseen taloon pelastusköydestä, ja se torjuttiin. Vastaus oli pohjimmiltaan: "Teimme osamme - olet nyt omillasi", hän muistelee. Seitsemän kuukautta viallisten Fisker-akkujen löytämisen jälkeen ja vuosikymmenen perustamisen jälkeen A123 hakeutui konkurssiin.

Wanxiang Innovative Energy City under construction in Hangzhou, east China’s Zhejiang Province, in 2023. (Getty Images)

Kiina hyökkää sisään

A123 kääntyi Johnson Controls Inc., Milwaukeessa toimiva autotoimittaja, jolla on oma akkuliiketoiminta, avata tarjouskilpailun omaisuudestaan, mutta kiinalainen autonosien jättiläinen Wanxiang ylitti Johnson Controlsin ja sen kumppanien tarjouksen. Useat kongressin republikaanit vastustivat ajatusta, että veronmaksajien rahoittama teknologia-startup menisi ulkomaiselle yritykselle, mutta A123:n velkojat halusivat kenen tahansa tarjota eniten rahaa.

Kauppa piti vielä hyväksyä Yhdysvaltain ulkomaisten investointien komitean eli CFIUS:n, valtiovarainministeriön johtaman virastojen välisen ryhmän, joka tarkastelee fuusioita ja yrityskauppoja kansallisen turvallisuussyistä. Kun CFIUS analysoi kauppaa, amiraali Dennis Blair, eläkkeellä oleva Yhdysvaltain laivaston komentaja ja entinen kansallisen tiedustelupalvelun johtaja Obaman alaisuudessa, tarkasteli kauppaa. 20. joulukuuta 2012 Blair julkaisi huomautuksen Poliittinen tukee Wanxiangin tarjousta, kunhan CFIUS ei löytänyt vikaa. Hän kehotti päättäjiä tunnustamaan sopimuksen sallimisen tärkeyden sekä kansallisen turvallisuuden että kansainvälisen kaupan kannalta. "On monia herkkiä teknologioita, joita Yhdysvaltojen pitäisi suojella", Blair kirjoitti. "Litiumioniakkujen valmistus ei ole yksi niistä."

Lähes kaikki A123:n omaisuus, patentit ja teknologian läpimurrot menivät myynnin jälkeen Kiinaan – kuten lyhyesti Ijazkin. Wanxiangin oma akkuliiketoiminta oli valssattu A123-nimellä, ja uusi A123 siirtyi keskittymisestä puhtaasti sähkö- ja hybridiajoneuvoihin moottoreiden akkuihin, jotka sammuvat liikennevaloista polttoaineen säästämiseksi. Ijaz nimettiin CTO:ksi ja vieraili Wanxiangin pääkonttorissa Hangzhoussa.

Our Next Energy (ONE) CEO Mujeeb Ijaz with the company’s Aries lithium iron phosphate battery packs at ONE’s headquarters in Novi, Michigan in 2022. (Reuters)

IP-varkaus ja lakanat

Matkalla hänen uusi pomonsa pyysi Ijazia tarkastelemaan yritystä – katodimateriaalin ulkopuolista toimittajaa – joka halusi tehdä kauppaa Wanxiangin kanssa. Wanxiang sanoo halunneensa Ijazin potkivan mahdollisen toimittajan renkaat "suojatakseen A123:n immateriaalioikeuksia ja myös" omia "kaupallisia etujaan". A123:n katodijauheen salaisuus ei ollut vain ainesosien luettelo, vaan myös niiden käsittelytapa. Se vaati erityisiä sekoituslaitteita ja magneettisia suodattimia epäpuhtauksien poistamiseksi. Väärän pituisen putken tai konetyypin käyttäminen voi heittää pois koko erän. Kun Ijaz kiersi toimittajan tehtaalla, hän huomasi, että prosessi näytti tutulta – hyvin tutulta.

Ijaz tuli lopulta ulos ja kysyi uudelta toimittajalta, käyttikö tämä A123:n piirustuksia. Yllätykseksensä mies sai talteen kolmirengaskansion mukilaukullaan, kun hänet pidätettiin IP-varkaudesta. Kaikki oli ollut suuri väärinkäsitys, hän sanoi. Immateriaalioikeuksia valvottiin löyhästi Kiinassa tuolloin, ja jotkut tuomarit olivat taipuvaisia suosimaan kiinalaisia yrityksiä. Hallituksen 10 vuoden suunnitelma hallita sähköautoteollisuutta oli täydessä vauhdissa; akkuyhtiön perustaminen merkitsi kollektivistisen vaatimuksen noudattamista uudesta kansallisesta teollisuudesta. Sen sijaan, että olisi rankaisenut häntä, Kiinan hallitus oli myöntänyt tukia auttaakseen häntä rakentamaan oman yrityksensä. Mies alkoi kiittää Ijazia vilpittömästi. A123 oli muuttanut hänen elämänsä, hän sanoi.

Vierailun päätyttyä omistaja vei Ijazin autoonsa ja pommitti tavaratilan. Hän halusi antaa hänelle lahjan kiitoksena. "Se oli lakanat - pirun oudoin lahja - hevosten päällä", Ijaz muistelee. "Sain tietää, että ennen kuin hän oli tullut A123:n IP-osoitteeseen, hänellä oli lakanatehdas."

Ijaz viipyi A123:ssa vielä vuoden ennen kuin lähti vuonna 2014 tekemään töitä Apple Inc.n salainen sähköautoprojekti. Kuusi vuotta myöhemmin ollessaan pandemiassa vaimonsa ja aikuisten lastensa kanssa Los Altosissa, Kaliforniassa, hän alkoi miettiä kolmea estettä sähköajoneuvojen massakäytölle: kunnes akut pystyivät menemään pidemmälle yhdellä latauksella, etäisyysahdistus jatkui; nikkeliä sisältävät litiumioniakut olivat alttiimpia syttymään tuleen; ja Amerikassa ei vieläkään ollut kotimaista akkujättiläistä, joka kilpailisi CATL:n, LG:n ja Panasonicin kanssa. Jos Ijaz pystyisi luomaan yrityksen, joka keskittyy LFP-akkuihin - halvempiin ja vakaampiin kuin lännessä hallitsevat nikkelipohjaiset -, hän voisi ratkaista kaikki kolme ongelmaa.

YKSI voisi olla se yksi

Heinäkuussa 2020 Ijaz jätti Applen ja perusti Seuraava energiamme, lyhennettynä "ONE". Hän jatkoi monella tapaa siitä, mihin A123 jäi. Hän muutti takaisin Michiganiin, hänen käynnistystoimistonsa Detroitin esikaupunkialueella, joka seisoi vain kilometrin päässä A123:n nykyisestä Yhdysvaltain insinöörikeskuksesta. Lähes kuudesosa ONE:n 315 hengen henkilöstöstä on A123-alumneja, mukaan lukien operatiivinen johtaja. Ijazin tavoite tällä hetkellä: yrittää parantaa LFP-akkujen valikoimaa, mitä CATL ja BYD ovat yrittäneet murtaa akkututkijoiden legioioiden ja vuosikymmenen suuren volyymin valmistuskokemuksen kanssa. Toistaiseksi ONE on suunnitellut virtaviivaisen akun, jonka koko ja energiaominaisuudet ovat samat kuin nikkelikobolttiakulla, ilman korkeampaa hintaa ja täpliä ihmisoikeusennätyksiä. Kunnianhimoisempi tuote, nimeltään Gemini, pyrkii toimittamaan 700 mailia henkilöautoihin – kaksinkertaistamaan pitkän kantaman 350 mailia. Tesla Model S tarjoaa.

Varhainen jännitys ONEsta on aavemaisen tuttua. Se on kerännyt 355 miljoonaa dollaria sijoittajilta mukaan lukien Bill Gatesin läpimurto Energy Ventures LLC, BMW i Ventures Inc. ja Franklin Templeton, joiden arvo on 1.2 miljardia dollaria. Viime syksynä Michiganin osavaltio myönsi sille vähintään 220 miljoonaa dollaria käteistä ja verohelpotuksia 1.6 miljardin dollarin kennotehdas Detroitin esikaupunkialueella, jonne se aikoo palkata 2,100 2024 ihmistä sen jälkeen, kun se aloittaa tuotannon vuonna XNUMX.

Entinen edustajainhuoneen puhemies Nancy Pelosi ja Michiganin demokraattinen kuvernööri Gretchen Whitmer ovat vierailleet ONEen toimistoissa, samoin kuin osavaltion kongressin valtuuskunnan jäsenet. Kanssa Inflaation vähentämislaki, liittovaltion hallitus maksaa YKSI peräti 6,500 105 dollaria jokaisesta startup-yrityksen Michiganissa tuottamasta XNUMX kilowattitunnin akusta. IRA myös kannustaa autoyrityksiä tekemään liiketoimintaa ONE:n kanssa Länsi-Virginian demokraattisen senaattorin Joe Manchinin asettamien sääntöjen ansiosta, jotka edellyttävät, että akut valmistetaan Pohjois-Amerikassa kotimaassa tai Yhdysvaltojen liittolaisilta hankituilla raaka-aineilla. sähköautojen kulutusluottoja. Jos koskaan oli julistelapsi sille, mitä Biden yrittää saavuttaa ilmastolaskullaan, se on YKSI.

Yli kolmen vuosikymmenen jälkeen alalla, nyt 56-vuotias Ijaz näyttää vihdoin saavan vauhtia puolellaan. Detroit ja muu globaali autoteollisuus ovat all-in sähköautoissa, vaikka se olisi epätoivoista. Länsimaiset autonvalmistajat, jotka viivyttelevät, ovat nyt menettämässä osuuttaan Kiinassa. Tesla osoitti, että amerikkalaiset ostavat sähköautoja, ja Ford ja GM ovat tuoneet markkinoille hittituotteita, kuten Mustang Mach-E ja Cadillac Lyriq. Sähkö- ja pistokehybridiajoneuvojen ennustetaan muodostavan noin puolet Yhdysvaltojen uusien autojen myynnistä vuosikymmenen loppuun mennessä, kun niiden osuus oli viime vuonna suuria yksinumeroisia.

Mutta ei ole mitään takeita siitä, että amerikkalaisen akkumestarin kannustaminen toimii. ONEn menestys voi riippua yhtä paljon sen perustajan sitkeydestä kuin siitä, kuinka Amerikka voittaa taipumuksensa päästä omalle tielleen. Riskialtisessa, matalakatteisessa akkuliiketoiminnassa yksikin valmistusvirhe – kuten Ijaz koki A123:n kanssa – voi olla tappava startupille. CATL:llä, LG:llä ja maailman muilla akkujättiläisillä on suuri tuki valtiontukien tai jättimäisen ryhmittymän muodossa. Siksi LG pystyi imemään a Osuma 1.9 miljardia dollaria Chevy Bolt -akun takaisinkutsulle vuonna 2021 ja jatka tikitystä.

Opittiinko mitään?

Vaikka Kiinan aiheuttamat kansallisen turvallisuuden uhat vaikuttavat yhdeltä harvoista kahden puolueen sopimuksen alueista, jotka Washingtonissa on näinä päivinä jäljellä, ajatus hallituksen lihaksikkaammasta roolista teknologian kaupallistamisessa ei sovi monille amerikkalaisille. Vuoden 2012 toistossa kongressin republikaanit tavoittelevat jo Bidenin puhtaan energian tavoitetta veronmaksajien rahojen tuhlaamisena ja harhaanjohtavana yrityksenä valita voittajat ja häviäjät. He väittävät, että IRA:n hintalappu näyttää pahasti aliarvioitulta, ja he tutkivat energiaosaston lainansaajia löytääkseen seuraavan Solyndran.

Ja kaikesta raivosta huolimatta Kiinan röyhkeästä amerikkalaisen henkisen omaisuuden ryöstöstä, valvomattoman ulkoistamisemme seuraukset eivät houkuttele läheskään yhtä paljon poliittista valvontaa. Kaikki nämä vuodet myöhemmin on edelleen epäselvää, kenellä oli pääsy A123 IP:n saaliiksi tai kuinka laajasti niitä jaettiin. Mutta A123:n teknologiasta on edelleen jälkiä Kiinan laajassa akkujen toimitusketjussa. Yksi maailman johtavista LFP-katodimateriaalien toimittajista, Hubei Wanrun New Energy Technology Co., aloitti A123:n toimittajana Changzhoussa. Beck, A123-materiaalitutkija, joka työskenteli tiiviisti yrityksen kanssa kehittääkseen akkulaatuista rautafosfaattimateriaalia, sanoo Wanrunin olevan kunniallinen kumppani. Konkurssin jälkeen kiinalainen nousujohteinen kuitenkin vapautui kaikista salassapitosopimuksista. Samaan aikaan CATL ja BYD, joita A123 ei ole syyttänyt rikkomuksista, sijoittivat miljardeja pääomaa luodakseen nykyisen mittakaavan ja kustannustehokkuuden. (CATL ja BYD kieltäytyivät kommentoimasta. Wanxiang sanoo, että sen A123:n toimintaa on ohjattu "tavalla, joka ei ole haitallista tai vahingollista Yhdysvaltain akkuteollisuudelle eikä Kiinan ja Yhdysvaltojen väliselle suhteelle.")

Yhdysvallat on pitkään ajatellut itseään innovaatiokoneena, jonka voimana ovat osakkeenomistajakapitalismin hyveet. "Pidämme kiinni tästä uskomuksesta, enimmäkseen tietämättä uusia todisteita siitä, että vaikka vapaat markkinat päihittävät suunnitelmataloudet, saattaa olla tilaa vielä paremmalle muutokselle", kirjoitti Andy Grove, Intel Corp.:n legendaarinen toimitusjohtaja ja toinen perustaja. tässä lehdessä 13 vuotta sitten. Hän varoitti tuolloin, että jos Yhdysvallat laiminlyö teollisuuspolitiikkansa muuttamisen, se jää jäljelle jokaisessa teknologisessa vallankumouksessa. "Jos se, mitä ehdotan, kuulostaa protektionistiselta", hän kirjoitti, "olkoon niin."

Ijaz on seurannut tämän toimimattomuuden seurauksia vuosia, aina ensimmäisestä Kiinan-matkastaan vuonna 2007, jossa hän esitteli ladattavaa hybridiään. ford edge. Tuolloin se oli uusi akkutekniikka, jota ei koskaan ennen nähty Kiinassa. Nyt Kiina hallitsee keinoja tehdä se.

Vaikka Yhdysvallat pysyisikin kurssilla, Ijaz myöntää, se ei riitä kilpailemaan sähköautoilla. Kiinalaiset yritykset, jotka tunkeutuvat jo uusille markkinoille Euroopassa ja Etelä-Amerikassa, voivat alentaa kustannuksia saavuttamalla mittakaavan nopeammin kuin kukaan muu. Vaikka Ford, hänen entinen työnantajansa, haluaisi napata kotimaisen toimittajan, kuten ONE, CATL:n kaltaisen kiinalaisen behemotin sijaan, se ei yksinkertaisesti ole vielä realistista. Autoyhtiö, kuten useimmat suuret autoyhtiöt, on aseen alla pumppaamassa sähköautoja, ja se on jo epätoivoisesti jäljessä. Sillä ei ole ylellisyyttä odottaa, että Ijazin nuori startup saa jalansijansa.

”Syöttämämme rahamäärä on parempi kuin olen koskaan ennen nähnyt, ja IRA on parempi askel kuin olen koskaan nähnyt. Oikealla politiikalla ja oikealla päätöksellä voimme siirtää neulan tänne”, Ijaz sanoo. "Mutta, poika, viekö se paljon enemmän kuin mitä teemme."