Lentoyhtiöt kamppailevat moottoreiden kanssa aivan kuten matkustaminen palautuu

Lentoyhtiöt kamppailevat moottoreiden kanssa aivan kuten matkustaminen palautuu

Aikaleima: 10. maaliskuuta 2023 12
Lähdesolmu: 2004996

Tämän vuoden piti ennakoida lentomatkailun suurta paluun, kun Kiina avautuu uudelleen, lentoyhtiöt nostivat lentoaikataulujaan ja lentokentät ryhtyivät rekrytoimaan selviytymään noususta.

Mutta potentiaalinen pullonkaula tälle kasvulle uhkaa pulaa lentokoneiden moottoreista ja varaosista, erityisesti työhevosten Airbus SE:n ja Boeing Co:n suihkukoneiden osalta. Vajetta pahentaa se tosiasia, että yhä useammat lentoyhtiöt lentävät uusimman sukupolven turbiineilla, jotka – vaikka ne ovat jopa 20 % polttoainetehokkaampia – ovat myös olleet alttiita paljon useampaan huoltoon kuin vankemmat edeltäjänsä.

Tämän seurauksena lentoyhtiöt ympäri maailmaa ovat joutuneet sulkemaan satoja lentokoneita juuri valmistautuessaan kiireiseen kesämatkakauteen. Air Baltic Corp AS kertoo, että 10 sen 39 Airbus A220 -koneesta on tällä hetkellä pois käytöstä moottoriongelmien vuoksi. Yhdysvalloissa halpalentoyhtiö Spirit Airlines Inc. varoitti, että se supistaisi kasvusuunnitelmiaan osittain viallisten moottoreiden vuoksi. Intialainen IndiGo hakee korvausta noin 30 koneesta, jotka se on joutunut hidastamaan osapulan vuoksi, joista osa on sidottu moottoreihin.

Toimitusketjun rajoitteet riehuivat alalla jo ennen pandemiaa, ja sen jälkeen moottorinvalmistajat ovat kamppailleet ammattitaitoisen mekaanikon puutteen ja komponenttipulan kanssa.

Raytheon Technologies Corp.:n ja General Electric Co.-Safran SA:n uusimmissa moottoreissa on eksoottisia metalliseoksia, pinnoitteita ja komposiitteja, joita tarvitaan toimimaan uunin kaltaisissa lämpötiloissa. Lentoyhtiöt sanovat, että turbiinikomponentit kuluvat nopeammin ja ne lähetetään myymälään aiemmin kuin alun perin odotettiin.

Juokseva kuuma

AirBalticilla, Spiritillä ja IndiGolla on lentokoneita, jotka on varustettu Raytheonin Pratt & Whitney -divisioonan moottoreilla. Toinen intialainen halpalentoyhtiö Go First vaatii asian tuntevan henkilön mukaan Prattilta korvausta 24 lentokoneesta, jotka se on pakotettu maahan.

"Moottorit käyvät kuumempana, ja siihen käytetyt materiaalit eivät kestä painetta, joten moottoriin liittyviä ongelmia on enemmän kuin aiemmin", sanoi Qatar Airwaysin toimitusjohtaja Akbar Al Baker.

Moottorin korjausten läpimenoajat ovat kolminkertaistuneet, koska tiettyjen osien odotus kestää joissakin tapauksissa yli vuoden. Moottorikomponenttien toimitukset venyvät entisestään, kun Airbus ja Boeing vaativat suurempia uusien moottoreiden tehoja, kun ne pyrkivät pumppaamaan myydyimpiä yksikäytäviä lentokonemallejaan ennätysmäärässä.
"Tällä hetkellä se on helvettiä kuumempi", sanoi Cliff Collier, teksasilainen ilmailukonsultti moottorialasta.

"Osapulaa on vasemmalla ja oikealla, ja se vaikuttaa huonosti MRO:ihin", hän sanoi viitaten huolto- ja korjausorganisaatioihin.

GE:n toimitusjohtaja Larry Culp ja muut johtajat esittelivät yhtiön tulevaisuutta itsenäisenä ilmailu- ja avaruusteollisuuden valmistajana 9. maaliskuuta järjestetyssä tilaisuudessa. Johtajat kertoivat toimenpiteistä, joita on toteutettu CFM International -nimisen yrityksen Airbusin valmistaman Leap-turbiinin kestävyyden parantamiseksi. A320neo-koneperhe ja Boeingin 737 Max.

"Kestävyys on prioriteettimme nro 1", GE Aerospacen kaupallisten moottoreiden ja palveluiden toimitusjohtaja Russell Stokes sanoi Leapista sijoittajakonferenssissa. "Haluamme, että siivessä oleva moottori tuottaa rahaa asiakkaillemme juuri sinne, missä se kuuluu."

GE Aerospacen suunnittelusta vastaavan varatoimitusjohtajan Mohamed Alin mukaan Leap-moottorin siipiaika on parempi kuin edeltäjänsä CFM56:n samassa käyttöiän vaiheessa, noin kuusi vuotta sen ensimmäisen kaupallisen lennon jälkeen. , mutta myöntää, että moottorin irrotusaste ja huoltotarpeet eivät vastaa asiakkaiden odotuksia.

Gapin sulkeminen

Raytheonin Pratt & Whitney -divisioonan turbofaanimallit lentävät keskimäärin noin 10,000 XNUMX tuntia ennen kuin ne on poistettava huollon vuoksi. Se on vain noin puolet sen edeltäjämoottorin niin sanotusta siipiaikaisesta ajasta huolimatta useista korjauksista ja päivityksistä pitkäikäisyyden lisäämiseksi, Raytheonin toimitusjohtaja Greg Hayes sanoi Barclaysin konferenssissa helmikuussa. Tämän eron kurominen on haaste seuraavien viiden vuoden aikana, hän sanoi.

Noin 370 Airbus A320neoa ja A220 -konetta sekä 737 Boeing Max -suihkukonetta on tällä hetkellä luokiteltu varastoituiksi Ciriumin tietojen mukaan. Ilmailutieto- ja analytiikkayhtiö määrittelee tällaiset lentokoneet sellaisiksi, jotka ovat joutokäynnillä 30 päivää tai kauemmin useista eri syistä.

Airbus kertoi seuraavansa tarkasti lentokoneensa moottoreiden suorituskykyä. Boeingilla ei ollut välitöntä kommenttia.

Monet lentoyhtiöt pitävät varaosien kätköä käsillä, mutta vaihtomoottoreita ei yksinkertaisesti ole saatavilla korjausten tahdissa. Liikenteenharjoittajat saattavat joutua pitämään vanhoja aluksia odotettua pidempään ja lentämään jokaisella koneella enemmän tunteja päivässä. Lyhyesti he saattavat jopa tuoda koneita pois lentäjäkoulutuslaivastostaan ​​ja laittaa ne säännölliseen lentopalveluun. Pula voi haitata alan suunnitelmia laajentaa lentojen määrää vuonna 2024 ja sen jälkeen.

Tuotannon kohderiski

Airbus ja Boeing luottavat turbiinien tehon nousuun pitääkseen A320- ja Max-kokoonpanolinjansa huminassa. Moottorikorjausten runsaus näyttää jatkuvan vuonna 2024 tai jopa 2025, mikä lisää riskiä, ​​että voimaloita on liian vähän lentokonevalmistajien tuotantotavoitteiden saavuttamiseksi, sanoi Paul Dolan, suuren yhdysvaltalaisen huoltoyhtiön Aviation Technical Services -yhtiön toimitusjohtaja.

Hieman yli kymmenen vuotta sitten esitellyt uudet moottorivaihtoehdot A320- ja 737-malleihin auttoivat vauhdittamaan ennennäkemätöntä kysynnän kasvua. Polttoaine on usein lentoyhtiöiden suurimpien yksittäisten kulujen joukossa, joten kaikki kulutuksen aleneminen vaikuttaa välittömästi tulokseen.

Prattin voimanlähde, jota käytetään malleissa, kuten Airbus SE:n myydyin A320neo-perhe ja pienempi A220 sekä Embraer SA:n E2-aluesuihkukone, kamppailivat hammaskipujen kanssa sen käyttöönoton jälkeen, ja useat lentoyhtiöt ilmoittivat lennon pysäyttämisestä. Pratt sanoi myöhemmin, että se oli ratkaissut ongelmat, mutta jotkut lentoyhtiöt sanovat jatkavansa kamppailua.

Pratt-moottorin "palvelun saatavuus on heikentynyt, mikä on jatkuvasti lisääntynyt" vuoden 2022 puolivälistä lähtien, Spiritin toimitusjohtaja Ted Christie sanoi tulospuhelussa 7. helmikuuta. "Tämä ei ole vain Spirit-ongelma."
Bernsteinin ilmailu-analyytikon Doug Harned mukaan joidenkin A320neojen moottorit on poistettu vain 2,000 3,000–220 1,000 käyttötunnin jälkeen, kun taas A320-autojen moottorit on irronnut vain 4,900 41 käyttötunnin jälkeen. Go Firstin A525neojen moottorit ovat epäonnistuneet XNUMX XNUMX tunnin kohdalla, asian tunteva henkilö kertoi. Lentoyhtiön laivastosta XNUMX prosenttia on jäädytetty, ja sen oli kahden viime vuoden aikana vaadittava emoyhtiöltään XNUMX miljoonaa dollaria pysyäkseen pinnalla, henkilö sanoi.

Harned laski, että 18 % näillä moottoreilla toimivista A220-koneista ja 13 % A320neoista oli poissa käytöstä maaliskuun alussa. CFM:n Leap on toiminut paremmin, vaikka 4 % A320-koneista ja 5 % Max-suihkukoneista on maadoitettuja – paljon asiakkaiden hämmästykseksi, hän kirjoitti 2. maaliskuuta julkaisemassaan raportissa.

Raytheonin tiedottaja kiisti nämä arviot Pratt-koneista ja sanoi, että alle 10 % näistä suihkukoneista on pysäköitynä. Yhtiö kieltäytyi kommentoimasta tarkemmin asioita, mukaan lukien Go Firstin maadoitettuja lentokoneita.

Säännölliset käynnit kaupassa

Myös GE-Safran Leap -mallissa on ollut ongelmia. Hiilen kerääntyminen polttoainesuuttimen ympärille on johtanut tarkastuksiin 1,000 XNUMX lentotunnin jälkeen, Harned sanoi. Moottorin korkeapaineturbiinin suojusta on suunniteltu uudelleen muutaman viime vuoden aikana, "mutta se johtaa silti moottorin suorituskyvyn heikkenemiseen" ja sen seurauksena useampaan käyntiin myymälässä, hän sanoi.

CFM kertoi esittelevänsä korkeapaineturbiinin suojuksen uuden kokoonpanon, joka otettiin tuotantoon vuonna 2019, ja jälkiasentavansa muun Leap-moottorikannan muutoksen myötä.

Kun moottorit avataan korjausta varten, lentoyhtiöt kohtaavat toisen kalliin vaivan: pitkiä varaosien odotuksia.

"Näemme pohjimmiltaan jonojen muodostumisen riittämättömän huoltokapasiteetin vuoksi", sanoi Andy Cronin, Avolon Holdingsin, suuren lentokoneiden vuokranantajan, toimitusjohtaja. "Ei yksinkertaisesti ollut koskaan tarkoitus, että moottorit tarvitsevat näin paljon huoltoa ohjelman tässä vaiheessa."

Aikaleima:

Lisää aiheesta Toimitusketjun aivot