La GAO critica los retrasos del T-7 y cita una relación 'débil' entre la Fuerza Aérea y Boeing

WASHINGTON — El esfuerzo de Boeing para construir un nuevo avión de entrenamiento para la Fuerza Aérea es plagado de problemas de seguridad, cronograma y retrasos en las pruebas, y el riesgo de que Halcón rojo T-7A podría retrasarse aún más, dijo la Oficina de Responsabilidad Gubernamental en un informe mordaz.

La relación de Boeing con la Fuerza Aérea también se ha visto tensa por los problemas del T-7, GAO dijo en el informe del 18 de mayo, y los funcionarios del servicio describen sus vínculos como "débiles".

A medida que avanza el programa y aumentan las pérdidas de Boeing, que ya superan los mil millones de dólares, dijo la GAO, los funcionarios del programa esperan más desacuerdos entre la Fuerza Aérea y el contratista. Mientras que la Fuerza Aérea espera el T-7 para ser entregado, sus propios costos relacionados con el mantenimiento de aviones antiguos podrían crecer, advirtió el informe.

Boeing dijo en un comunicado a Defense News que planea seguir trabajando con el servicio para solucionar los problemas destacados en el informe, pero no abordó los problemas específicos sobre los que Defense News preguntó.

“Boeing y la Fuerza Aérea de los EE. UU. están asociados en un camino a seguir con respecto a estos problemas”, dijo la compañía. “Además, continuamos evaluando los hallazgos y descubrimientos durante las actividades de prueba, lo cual es una práctica estándar cuando se desarrolla un nuevo avión”.

En 2018, Boeing ganó un contrato de entrega indefinido, con un valor estimado de hasta 9.2 millones de dólares, para construir el nuevo avión de entrenamiento de la Fuerza Aérea, que reemplazará al T-38 Talon, de más de medio siglo de antigüedad.

Los estudiantes pilotos podrán usar este entrenador avanzado para aprender a volar jets similares a aviones de combate avanzados como el F-35, que tiene capacidades que no existían cuando se construyó el T-38 por primera vez. Nuevo Las capacidades que traerá el T-7 incluyen controles fly-by-wire y maniobrabilidad a gran altitud. Además, este entrenador permitirá a los estudiantes aprender maniobras aire-aire avanzadas y podrá adaptarse a pilotos de diferentes tamaños, incluidos hombres y mujeres.

Un horario inestable

La T-7 ha sufrido varios retrasos en la programación. Más recientemente, los problemas con un sistema de escape potencialmente peligroso y un asiento eyectable hicieron que la Fuerza Aérea pospusiera hasta febrero de 2025 una decisión histórica de producción C sobre el T-7. La Fuerza Aérea originalmente esperaba que esa decisión llegara a fines de 2023.

Esto significa que ahora se espera que Boeing comience a entregar el T-7 en diciembre de 2025, y la Fuerza Aérea se está preparando para que alcance la capacidad operativa inicial en la primavera de 2027 como muy pronto. Eso sería casi una década después de que la Fuerza Aérea originalmente esperaba que los estudiantes piloto volaran en su entrenador avanzado.

Pero los funcionarios del programa le dijeron a la GAO que incluso el nuevo cronograma que Boeing presentó en enero de 2023 es "probablemente optimista" porque "depende de suposiciones favorables".

El cronograma revisado del T-7 de Boeing asume que el programa tendrá una alta tasa de éxito durante el resto de su desarrollo y prueba, dijeron funcionarios de la Fuerza Aérea a la GAO. Esto deja "poco o ningún margen" para errores, incluidas fallas en las pruebas, revisiones de software inesperadas, una posible necesidad de rediseñar el sistema de escape u otras sorpresas, dijo la GAO.

Si algo sale mal, agrega el informe, el programa T-7 podría retrasarse aún más, quizás de manera significativa, poniendo en peligro incluso la fecha de decisión de producción revisada y retrasando aún más la producción y la entrega.

La Fuerza Aérea ahora planea que las fases de desarrollo, prueba y producción del T-7 se superpongan considerablemente, dijo GAO, lo que agregará mucho más riesgo al programa.

Este enfoque, conocido como simultaneidad, puede provocar un aumento de los costos o más retrasos en el cronograma porque si las pruebas encuentran problemas ocultos, el contratista podría tener que volver a las aeronaves que ya se construyeron para solucionar esos problemas.

Los funcionarios del programa le dijeron a la GAO que dudaban que la superposición del desarrollo y las pruebas condujera a cambios importantes en el T-7, y dijeron que la concurrencia no había aumentado los costos del programa.

Pero tales problemas han ocurrido antes, dijo GAO, citando un informe anterior de 2018 que encontró que costaría $ 1.4 mil millones adicionales solucionar problemas en F-35 Joint Strike Fighters que se habían construido antes de que se completaran las pruebas.

Boeing también planea comenzar a construir los primeros T-7 de producción antes de que la Fuerza Aérea haga oficialmente su pedido, dijo GAO, lo que podría conllevar más riesgos. Boeing comenzó a construir algunas piezas para el T-7 a principios de 2022 con su propio dinero, dijo GAO, y planea comenzar a ensamblar el primer avión a principios de 2024, según el informe.

GAO dijo que esto significa que la construcción comenzaría aproximadamente un año antes de que la Fuerza Aérea planee realizar su primer pedido de la aeronave, lo que ocurrirá no antes de febrero de 2025 después de que se haya terminado el desarrollo y una gran cantidad de pruebas. Y para cuando la Fuerza Aérea haga su pedido, según el informe, los funcionarios del gobierno creen que Boeing podría haber terminado de construir de siete a 10 T-7 que podría presentar al servicio.

GAO dijo que Boeing le dijo a la Fuerza Aérea en marzo de 2022 que ya había comenzado a construir algunas partes que irían en el T-7, aunque la Fuerza Aérea advirtió a Boeing dos meses antes que no tenía la obligación de comprar aviones de entrenamiento construidos con esas partes hasta que hizo un pedido. La Fuerza Aérea también le dijo a Boeing que cualquier trabajo que realice debe cumplir con todos los requisitos para pedidos futuros.

Boeing le dijo a la GAO que comenzó la construcción inicial de aviones que eventualmente podrían entregarse a la Fuerza Aérea porque enfrentó la presión de mantener ocupados a sus proveedores y reducir los costos de fabricación, particularmente con retrasos en los cronogramas y pérdidas financieras en aumento.

Pero esto presenta “riesgos significativos” para la Fuerza Aérea, dijo la GAO. Debido a que no existe un contrato para construir esos aviones, dijo la GAO, la Fuerza Aérea y la Agencia de Gestión de Contratos de Defensa no pueden realizar toda la supervisión de producción necesaria para asegurarse de que los aviones cumplan con los requisitos del contrato. Incluso realizar la supervisión, advirtió DCMA a la Fuerza Aérea, podría tener el efecto no deseado de comprometer a la Fuerza Aérea a aceptar parte del trabajo de Boeing en el T-7, incluso sin un contrato, según el informe.

El T-7 también podría cambiar significativamente entre la fase de prueba y la adjudicación de un contrato de producción de bajo costo, que luego tendría que ser adaptado en aviones ya construidos, dijo GAO. DCMA ya ha detectado más de 8,000 diferencias entre los cinco T-7 de prueba que Boeing ya ha construido y las especificaciones del contrato de la Fuerza Aérea, agregó el informe.

Entrenadores mayores, costos en aumento

Si bien es probable que estos retrasos no aumenten el precio del T-7 para la Fuerza Aérea, la GAO dijo que podrían generar otros costos crecientes. Con el T-7 aún a años de estar operativo, el servicio deberá seguir capacitando a los estudiantes piloto en su flota existente de 504 T-38 y, para manejar los aspectos más avanzados de la capacitación de pilotos, el F-22, que cuesta más. ocho veces más volar por hora que el T-38 y el T-7. En total, la GAO estimó que los retrasos en los entrenadores podrían costarle a la Fuerza Aérea casi mil millones de dólares.

La Fuerza Aérea también corre el riesgo de costos más altos si no puede ordenar los 351 T-7 que planea comprar antes de que expire el período de pedido, dijo GAO. La Fuerza Aérea ahora espera que Boeing comience a construir los primeros cuatro T-7 de producción en 2025 y aumente gradualmente la producción hasta que Boeing construya 48 Red Hawks cada año entre 2030 y 2033. Se espera que los últimos 18 T-7 se construyan en 2034.

En un problema que se hace eco de un dolor de cabeza persistente con el programa F-35, la Fuerza Aérea le dijo a GAO que no tiene todos los datos de Boeing que necesita para mantener el T-7.

Para enero de 2023, Boeing había proporcionado a la Fuerza Aérea un tercio de la lista de piezas y cantidades utilizadas para construir y mantener el T-7, conocida como lista de materiales. Eso es más de tres años después de lo especificado en el contrato, dijo GAO, y se eliminó parte de la información que la Fuerza Aérea necesita para realizar su propio mantenimiento.

Boeing le dijo a GAO que algunos proveedores no estaban bajo contrato al principio y dijo que actualiza periódicamente la oficina del programa.

La Fuerza Aérea quiere hacer la mayor cantidad de mantenimiento "orgánico" o interno posible en el T-7. Pero sin esos datos, dijo GAO, puede verse obligado a depender de Boeing para el mantenimiento y las reparaciones.

La Fuerza Aérea también necesita la lista de piezas para poder administrar su cadena de suministro y encontrar repuestos para las piezas a medida que se vuelven obsoletas, dijo la GAO. Sin esa lista de materiales, la Fuerza Aérea le dijo a la GAO que no sabrá qué equipo necesitará para mantener el avión de prueba que el servicio planea comenzar con las pruebas de vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California este septiembre.

Pruebas de retardo del asiento eyectable

Los problemas con el sistema de escape del T-7 ya han retrasado las pruebas del avión, dijo la GAO, y es probable que el sistema necesite varias revisiones más en su diseño y prueba antes de que sea lo suficientemente seguro para su uso.

La Fuerza Aérea solo permitió que los hombres volaran cuando se construyeron originalmente aviones más antiguos, como el T-38, por lo que sus cabinas no estaban diseñadas para acomodar a algunas mujeres o personas con estructuras más pequeñas. El T-7 está diseñado para ser seguro y cómodo para pilotos con una amplia gama de tamaños y formas corporales.

Pero GAO dijo que las pruebas del sistema de escape del T-7 muestran riesgos considerables para muchos pilotos, incluso personas más grandes, incluidas posibles conmociones cerebrales, lesiones en la columna o lesiones en los ojos y el cuello. Las pruebas realizadas con los maniquíes más grandes apenas superan los estándares de seguridad de la Fuerza Aérea, según el informe, y los maniquíes más pequeños y de tamaño promedio estaban en mayor riesgo.

Después de que las pruebas de 2021 hicieran sonar las alarmas sobre el sistema de escape del T-7, Boeing trabajó para mejorarlo. La Fuerza Aérea dijo que los ajustes menores en el asiento mejoraron la seguridad y redujeron el riesgo para los pilotos.

Una prueba de trineo posterior en febrero de 2023 mostró suficiente progreso como para que el servicio planee proceder con un lanzamiento de vuelo militar limitado, lo que permite a sus pilotos comenzar a probar el vuelo del T-7 mientras se solucionan los problemas finales con el sistema de escape. En una prueba de trineo diseñada para simular una secuencia de eyección, la Fuerza Aérea acelera una cabina montada sobre rieles con un maniquí adentro a velocidades similares a las de un T-7 en vuelo antes de lanzar el maniquí.

Pero incluso ese plan de prueba significa que la Fuerza Aérea probablemente esté a casi dos años de demostrar que el sistema de escape cumple con todos los requisitos de seguridad.

La Fuerza Aérea y Boeing también están en desacuerdo sobre qué tan cerca está de terminar el software de control de vuelo del T-7, dijo la GAO. Boeing espera que el software esté terminado a mediados de este año, según el informe, pero los propios expertos en software de la Fuerza Aérea dijeron que se necesitarán cinco o seis revisiones más del software para solucionar los problemas con el control de vuelo del entrenador, particularmente cuando el T -7 asume vuelos más desafiantes, como realizar maniobras al escalar o bucear en ángulos de ataque altos.

Cada iteración podría demorar seis meses más, dijeron los expertos de la Fuerza Aérea a la GAO, lo que podría retrasar la finalización del software en más de dos años y, si los cambios son significativos, podría interrumpir las pruebas de vuelo.

En una señal de las tensiones sobre el programa, el secretario de la Fuerza Aérea, Frank Kendall, dijo el lunes que el concepto de ingeniería digital, que Boeing ha promocionado como un avance revolucionario en la forma en que se pueden construir nuevos aviones, de alguna manera ha sido "sobrevalorado".

Los ingenieros han estado usando herramientas digitales para diseñar aeronaves durante décadas, dijo Kendall en un desayuno de mesa con periodistas organizado por Defense Writers Group, luego de que se le preguntara sobre los retrasos del T-7 y la fanfarria que acompañó su diseño digital. Los avances en computación moderna y almacenamiento de datos han brindado a los ingenieros la capacidad de procesar grandes cantidades de información y comunicarse rápidamente entre sí, dijo, lo que permite que los procesos de diseño digital estén completamente integrados, dijo.

Esto ha llevado a ahorros notables en costos y cronogramas, dijo Kendall. Pero los avances digitales no reemplazarán las pruebas del mundo real, dijo, particularmente cuando los ingenieros están tratando de "empujar los límites" en diseños completamente nuevos y no tienen modelos en los que puedan confiar completamente.

“Es una mejora significativa, pero ha sido exagerada”, dijo Kendall. “Diseños digitales más integrados, mejor modelado, todo ayuda, pero no son revolucionarios. Son una mejora significativa, [pero] no reemplazan las pruebas por completo. Cuando estás haciendo algo que va a ser radicalmente diferente a los programas anteriores, tienes que ponerlo a prueba”.

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• Fuente: https://www.defensenews.com/air/2023/05/24/gao-blasts-t-7-delays-cites-tenuous-air-force-boeing-relationship/