Οι αεροπορικές εταιρείες παλεύουν με τους κινητήρες όπως και τα ταξίδια

Αναδημοσίευση από τον Πλάτωνα

Ακολουθούν: 0

Φέτος υποτίθεται ότι θα προαναγγέλλει τη μεγάλη επιστροφή των αεροπορικών ταξιδιών, με την Κίνα να ανοίγει ξανά, τις αεροπορικές εταιρείες να αυξάνουν τα προγράμματα πτήσεων και τα αεροδρόμια να ξεκινούν ένα ξεφάντωμα προσλήψεων για να αντιμετωπίσουν την έκρηξη.

Αλλά ένα πιθανό εμπόδιο σε αυτήν την ανάπτυξη διαφαίνεται με τη μορφή έλλειψης κινητήρων και ανταλλακτικών αεροσκαφών, ιδιαίτερα στα τζετ Airbus SE και Boeing Co. Το έλλειμμα επιδεινώνεται από το γεγονός ότι περισσότεροι αερομεταφορείς πετούν με τους στρόβιλους τελευταίας γενιάς που - ενώ έως και 20% πιο αποδοτικοί καυσίμου - έχουν επίσης επιρρεπείς σε πολύ συχνότερους κύκλους συντήρησης από τους πιο στιβαρούς προκατόχους τους.

Ως αποτέλεσμα, οι αεροπορικές εταιρείες σε όλο τον κόσμο αναγκάστηκαν να καθηλώσουν εκατοντάδες αεροπλάνα ακριβώς καθώς προετοιμάζονται για μια πολυάσχολη καλοκαιρινή ταξιδιωτική περίοδο. Η Air Baltic Corp AS λέει ότι 10 από τα 39 Airbus A220 της είναι επί του παρόντος εκτός λειτουργίας λόγω προβλημάτων κινητήρα. Στις ΗΠΑ, ο οικονομικός αερομεταφορέας Spirit Airlines Inc. προειδοποίησε ότι θα περιορίσει τα σχέδια ανάπτυξης εν μέρει λόγω μιας σειράς δυσλειτουργικών κινητήρων. Και η ινδική IndiGo ζητά αποζημίωση για περίπου 30 αεροπλάνα που χρειάστηκε να προσγειώσει λόγω ελλείψεων εξαρτημάτων, μερικά από τα οποία συνδέονται με κινητήρες.

Οι περιορισμοί της εφοδιαστικής αλυσίδας κυματίζονταν στη βιομηχανία ακόμη και πριν από την πανδημία, και στη συνέχεια οι κατασκευαστές κινητήρων αγωνίστηκαν με την έλλειψη ειδικευμένων μηχανικών και τις ελλείψεις εξαρτημάτων.

Οι πιο πρόσφατοι κινητήρες της Raytheon Technologies Corp. και μιας επιχείρησης General Electric Co.-Safran SA διαθέτουν εξωτικά κράματα μετάλλων, επιστρώσεις και σύνθετα υλικά που χρειάζονται για να λειτουργούν σε θερμοκρασίες που μοιάζουν με φούρνο. Οι αεροπορικές εταιρείες λένε ότι τα εξαρτήματα του στροβίλου φθείρονται πιο γρήγορα και αποστέλλονται στο κατάστημα νωρίτερα από ό,τι αρχικά αναμενόταν.

Τρέξιμο καυτό

Οι AirBaltic, Spirit και IndiGo διαθέτουν αεροπλάνα εξοπλισμένα με κινητήρες που κατασκευάζονται από το τμήμα Pratt & Whitney της Raytheon. Ένας άλλος ινδικός αερομεταφορέας με έκπτωση, η Go First, ζητά αποζημίωση από την Pratt για 24 αεροσκάφη που αναγκάστηκε να προσγειώσει, σύμφωνα με άτομο που γνωρίζει το θέμα.

«Οι κινητήρες λειτουργούν πιο ζεστά και τα υλικά που χρησιμοποιούνται για αυτό δεν αντέχουν την πίεση, επομένως υπάρχουν περισσότερα προβλήματα που σχετίζονται με τον κινητήρα από ό,τι αντιμετωπίζαμε στο παρελθόν», δήλωσε ο Διευθύνων Σύμβουλος της Qatar Airways Akbar Al Baker.

Οι χρόνοι ανανέωσης για επισκευές κινητήρα έχουν τριπλασιαστεί, καθώς σε ορισμένες περιπτώσεις η αναμονή για ορισμένα εξαρτήματα διαρκεί περισσότερο από ένα χρόνο. Οι προμήθειες εξαρτημάτων κινητήρα αυξάνονται περαιτέρω καθώς η Airbus και η Boeing ζητούν υψηλότερη απόδοση νέων κινητήρων, καθώς προσπαθούν να αντλήσουν τα μοντέλα αεροσκαφών μονού διαδρόμου με τις καλύτερες πωλήσεις σε αριθμούς ρεκόρ.
«Αυτή τη στιγμή είναι πιο ζεστό από την κόλαση», είπε ο Cliff Collier, ένας σύμβουλος αερομεταφορών με έδρα το Τέξας, για τον τομέα των κινητήρων.

«Υπάρχουν ελλείψεις εξαρτημάτων αριστερά και δεξιά και επηρεάζει άσχημα τα MRO», είπε αναφερόμενος σε οργανισμούς συντήρησης και επισκευής.

Ο Διευθύνων Σύμβουλος της GE Larry Culp και άλλα στελέχη περιέγραψαν το μέλλον της εταιρείας ως αυτόνομου κατασκευαστή αεροδιαστημικής σε εκδήλωση στις 9 Μαρτίου. Τα στελέχη μίλησαν για ενέργειες που έγιναν για τη βελτίωση της ανθεκτικότητας του στροβίλου Leap που κατασκευάστηκε από το εγχείρημα, που ονομάζεται CFM International, για την Airbus Η οικογένεια αεροσκαφών A320neo και το 737 Max της Boeing.

«Η ανθεκτικότητα είναι η Νο. 1 προτεραιότητά μας», δήλωσε ο Russell Stokes, Διευθύνων Σύμβουλος εμπορικών κινητήρων και υπηρεσιών της GE Aerospace, σχετικά με το Άλμα στο συνέδριο επενδυτών. «Θέλουμε αυτόν τον κινητήρα να βγάζει χρήματα για τους πελάτες μας, ακριβώς εκεί που του ανήκει».

Ο χρόνος λειτουργίας του κινητήρα Leap είναι καλύτερος από αυτόν του προκατόχου του, του CFM56, στο ίδιο σημείο της ζωής του, περίπου έξι χρόνια μετά την πρώτη του εμπορική πτήση, σύμφωνα με τον Μοχάμεντ Άλι, αντιπρόεδρο μηχανικής της GE Aerospace. , αναγνωρίζοντας παράλληλα ότι ο ρυθμός αφαίρεσης και οι ανάγκες συντήρησης του κινητήρα είναι κατώτερες των προσδοκιών των πελατών.

Κλείνοντας το κενό

Τα μοντέλα turbofan του τμήματος Pratt & Whitney της Raytheon πετούν κατά μέσο όρο περίπου 10,000 ώρες πριν χρειαστεί να αφαιρεθούν για γενικές επισκευές. Αυτό είναι μόνο το ήμισυ περίπου του λεγόμενου time-on-wing του κινητήρα του προκατόχου του, παρά τις πολλαπλές διορθώσεις και αναβαθμίσεις για την ενίσχυση της μακροζωίας, δήλωσε ο Διευθύνων Σύμβουλος της Raytheon, Greg Hayes, σε συνέδριο της Barclays τον Φεβρουάριο. Η κάλυψη αυτού του χάσματος θα είναι μια πρόκληση τα επόμενα πέντε χρόνια, είπε.

Περίπου 370 Airbus A320neos και A220, μαζί με 737 αεροσκάφη Boeing Max, ταξινομούνται επί του παρόντος ως αποθηκευμένα, σύμφωνα με στοιχεία της Cirium. Η εταιρεία αεροπορικών δεδομένων και ανάλυσης ορίζει τέτοια αεροσκάφη ως αεροσκάφη που βρίσκονται σε αδράνεια για 30 ημέρες ή περισσότερο για οποιονδήποτε από διάφορους λόγους.

Η Airbus είπε ότι παρακολουθεί στενά την απόδοση των κινητήρων στα αεροσκάφη της. Η Boeing δεν είχε κανένα άμεσο σχόλιο.

Πολλές αεροπορικές εταιρείες έχουν στη διάθεσή τους μια κρύπτη ανταλλακτικών, αλλά απλά δεν υπάρχουν αρκετοί κινητήρες αντικατάστασης που να συμβαδίζουν με τις επισκευές. Οι αερομεταφορείς ενδέχεται να αναγκαστούν να διατηρούν παλαιότερα σκάφη περισσότερο από το αναμενόμενο και να πετούν με κάθε αεροπλάνο περισσότερες ώρες την ημέρα. Σε λίγο, μπορεί ακόμη και να βγάλουν αεροπλάνα από τους στόλους εκπαίδευσης πιλότων τους και να τα βάλουν σε τακτική πτήση. Η έλλειψη θα μπορούσε να περιορίσει τα σχέδια της βιομηχανίας για επέκταση του αριθμού των πτήσεων που προσφέρονται το 2024 και μετά.

Κίνδυνος Στόχος Παραγωγής

Η Airbus και η Boeing βασίζονται στην αύξηση της παραγωγής των στροβίλων για να διατηρήσουν τις γραμμές συναρμολόγησης A320 και Max. Ο πλεονασμός των επισκευών κινητήρων φαίνεται πιθανό να επεκταθεί έως το 2024 ή ακόμα και το 2025, αυξάνοντας τον κίνδυνο πολύ λίγων σταθμών παραγωγής ενέργειας για την επίτευξη των στόχων παραγωγής αεροπλάνων, δήλωσε ο Paul Dolan, Διευθύνων Σύμβουλος της Aviation Technical Services, ενός μεγάλου παρόχου συντήρησης στις ΗΠΑ.

Παρουσιάστηκαν πριν από λίγο περισσότερο από μια δεκαετία, οι νέες επιλογές κινητήρα για την οικογένεια A320 και το 737 συνέβαλαν στην τόνωση μιας άνευ προηγουμένου αύξησης της ζήτησης. Τα καύσιμα συγκαταλέγονται συχνά μεταξύ των μεγαλύτερων δαπανών για τις αεροπορικές εταιρείες, επομένως οποιαδήποτε μείωση της κατανάλωσης τροφοδοτείται άμεσα από το τελικό αποτέλεσμα.

Ο κινητήρας του Pratt, ο οποίος χρησιμοποιείται σε μοντέλα όπως η οικογένεια A320neo με τις μεγαλύτερες πωλήσεις της Airbus SE και το μικρότερο A220, καθώς και το περιφερειακό τζετ E2 της Embraer SA, αντιμετώπισε πόνους οδοντοφυΐας μετά την κυκλοφορία του, με πολλούς αερομεταφορείς να αναφέρουν διακοπή λειτουργίας εν πτήσει. Ο Pratt στη συνέχεια είπε ότι είχε επιλύσει τα προβλήματα, αλλά ορισμένοι μεταφορείς λένε ότι συνεχίζουν να αγωνίζονται.

Ο κινητήρας Pratt «είχε μειωμένη διαθεσιμότητα υπηρεσιών, ένα ζήτημα που αυξάνεται σταθερά» από τα μέσα του 2022, δήλωσε ο Διευθύνων Σύμβουλος του Spirit, Ted Christie, σε μια κλήση κερδών στις 7 Φεβρουαρίου. «Αυτό δεν είναι απλώς ένα θέμα Spirit».
Σε ορισμένα A320neo αφαιρέθηκαν οι κινητήρες μετά από μόλις 2,000 έως 3,000 ώρες λειτουργίας, ενώ τα A220 είχαν σβήσει κινητήρες μετά από μόλις 1,000 ώρες, σύμφωνα με τον Doug Harned, αναλυτή αεροδιαστημικής με τον Bernstein. Τα A320neos της Go First παρουσίασαν βλάβη στους κινητήρες στις 4,900 ώρες, είπε ο εξοικειωμένος με το θέμα. Ο αερομεταφορέας έχει απογειώσει το 41% του στόλου του και αναγκάστηκε να ζητήσει 525 εκατομμύρια δολάρια τα τελευταία δύο χρόνια από τη μητρική του εταιρεία για να παραμείνει στη ζωή, είπε το άτομο.

Ο Harned υπολόγισε ότι το 18% των A220 και το 13% των A320neo που τροφοδοτούνται από αυτούς τους κινητήρες ήταν εκτός λειτουργίας στις αρχές Μαρτίου. Το Leap της CFM είχε καλύτερες επιδόσεις, αν και το 4% των A320 και το 5% των αεριωθούμενων αεροσκαφών Max είναι προσγειωμένα — προς μεγάλη έκπληξη των πελατών, έγραψε σε μια αναφορά στις 2 Μαρτίου.

Ένας εκπρόσωπος της Raytheon αμφισβήτησε αυτές τις εκτιμήσεις για τα αεροπλάνα με κινητήρα Pratt, λέγοντας ότι λιγότερο από το 10% αυτών των τζετ είναι σταθμευμένα. Η εταιρεία αρνήθηκε να σχολιάσει περαιτέρω τα ζητήματα, συμπεριλαμβανομένων των προσγειωμένων αεροπλάνων της Go First.

Συχνές επισκέψεις στο κατάστημα

Το μοντέλο GE-Safran Leap έχει επίσης αντιμετωπίσει προβλήματα. Μια συσσώρευση άνθρακα γύρω από το ακροφύσιο καυσίμου είχε ως αποτέλεσμα επιθεωρήσεις μετά από 1,000 ώρες πτήσης, είπε ο Χάρνεντ. Το περίβλημα του στροβίλου υψηλής πίεσης του κινητήρα έχει επανασχεδιαστεί τα τελευταία χρόνια «αλλά εξακολουθεί να οδηγεί σε υποβάθμιση της απόδοσης του κινητήρα» και κατά συνέπεια σε πιο συχνές επισκέψεις στα καταστήματα, είπε.

Η CFM είπε ότι εισήγαγε μια νέα διαμόρφωση του καλύμματος του στροβίλου υψηλής πίεσης που τέθηκε σε παραγωγή το 2019 και μετασκευάζει τον υπόλοιπο στόλο κινητήρων Leap με την αλλαγή.

Μόλις ανοίξουν οι κινητήρες για επισκευές, οι αεροπορικές εταιρείες αντιμετωπίζουν μια άλλη δαπανηρή ταλαιπωρία: Μεγάλη αναμονή για ανταλλακτικά.

«Αυτό που βλέπουμε είναι βασικά μια ουρά που δημιουργείται λόγω της ανεπαρκούς ικανότητας συντήρησης», δήλωσε ο Andy Cronin, διευθύνων σύμβουλος της Avolon Holdings, μεγάλου εκμισθωτή αεροσκαφών. «Απλώς δεν υπήρχε πρόθεση ότι οι κινητήρες θα χρειάζονταν τόση συντήρηση σε αυτό το στάδιο του προγράμματος».