Dieser Biden-Beamte wird Amerikas EV-Ladenetz verändern

Die Bundesmittel für Amerikas öffentliches Ladenetz für Elektrofahrzeuge fließen über Gabe Klein.

Letztes Jahr war Klein ein bekannter Vordenker für das Transportmobilitätsset. Zuvor leitete er die Transportabteilungen in Chicago und Washington, D.C., gründete sein eigenes Mobilitätsberatungsunternehmen und investierte in Transport-Startups und beriet diese. Wenn Sie Fragen zu Elektrorollern und der Stadtpolitik hatten, war er einer der ersten Ansprechpartner.

Heute steht Klein an der Spitze der amerikanischen Versuche, viel mehr öffentliche Ladegeräte für Elektrofahrzeuge zu bauen, während der heimische Markt für Elektrofahrzeuge wächst. Ihm wurde die Aufgabe übertragen, ein einzigartiges gemeinsames Büro für Energie und Verkehr zu leiten, das zwischen den Ministerien für Energie und Verkehr eingerichtet wurde, und er muss 7.5 Milliarden US-Dollar an Mitteln für die Infrastruktur von Elektrofahrzeugen verteilen. 

Sieben Monate nach Amtsantritt setzte sich GreenBiz mit Klein zusammen, um zu besprechen, was das gemeinsame Büro für die Zuverlässigkeit von Ladegeräten, die Erschwinglichkeit von Elektrofahrzeugen und städtische Mieter tun wird, die Elektrofahrzeuge wollen. Dieses Gespräch wurde bearbeitet und komprimiert. 

Katie Fehrenbacher: Warum brauchen die USA gerade jetzt und jetzt ein gemeinsames Büro für Transport und Energie?

Gab Klein: Es gibt so viele Gründe. Als [Präsident Joe Biden] dies in Zusammenarbeit mit dem Kongress anführte, wurde ihnen schnell klar, dass sie die Silos zwischen Energie und Transport aufbrechen mussten. 

Der Verkehr ist seit 2016 der größte Emittent von Treibhausgasemissionen. Und man kann die beiden Probleme nicht wirklich voneinander trennen, wenn man sich mit diesen Problemen befassen will. Der Präsident spricht auch davon, dass dies eine große Chance zur Schaffung von Arbeitsplätzen sei.

Ein paar Dinge waren mir von Anfang an klar. Zum einen wollten sie die Silos aufbrechen und sich wirklich auf die Ergebnisse für die Bürger konzentrieren. Zweitens meinten sie es wirklich ernst mit Gerechtigkeit und Justice40 [Das Programm konzentrierte sich darauf, sicherzustellen, dass Bundesinvestitionen unterversorgte Gemeinden erreichen]. Und drittens gaben sie in Bezug auf Klimathemen keine Lippenbekenntnisse ab. Dies war jedoch ein sehr ernstes Problem für die Verwaltung und eine Säule aus politischer Sicht. 

Fehrenbacher: Sie sind seit etwas mehr als sieben Monaten im Einsatz. Was sind einige der größten Lektionen, die Sie bisher gelernt haben?

Klein: Ich komme aus der Transportbranche und hatte schon immer ein großes Interesse an Energie und Klima. Allerdings durchläuft die Energiebranche einen kompletten Wandel, so wie es im letzten Jahrzehnt auch der Transportsektor erlebt hat. Ich würde also sagen, dass es für mich auf jeden Fall eine Lernkurve gab, bis ich mich auf den neuesten Stand gebracht habe. Bei DOE gibt es einfach unglaubliches Fachwissen, aus dem ich lernen konnte. Und es gibt für mich die Möglichkeit, im Hinblick auf meinen Hintergrund und das, was ich einbringe, zu unterrichten.

Für viele Menschen ist das alles neu. Wir bauen seit 20 Jahren ernsthaft Elektrofahrzeuge und was steckt dahinter mit erneuerbarer und dezentraler Energie? Wir sprechen von einem Paradigmenwechsel in der Art und Weise, wie die Wirtschaft funktioniert, und davon, sie nicht mehr mit fossilen Brennstoffen anzutreiben. Wenn man alles zusammenfasst, erkennt man, dass jeder lernt; Sogar die Experten lernen. 

Aber wir wollen nicht nur einen Hammer haben, sondern auch eine Karotte, oder? Deshalb möchten wir auch eng mit der Industrie zusammenarbeiten, um sicherzustellen, dass sie diese Standards erfüllen kann.

Eine kürzlich veröffentlichte Studie ergab, dass 47 Prozent der Menschen sagten, dass sie als nächstes Auto kein Elektrofahrzeug kaufen würden. Ich fand 53 Prozent ziemlich beeindruckend, wenn man bedenkt, dass wir uns im Jahr 2023 befinden. Ich denke, bis 2024, 25 und 26 wird diese Zahl mehr als zwei Drittel des Landes ausmachen. Und dann über 80 oder 90 Prozent. 

Und die Kehrseite dieser Medaille ist natürlich, dass viele Menschen in städtischen Gebieten leben und möglicherweise nicht so viele Fahrzeuge kaufen, sondern möglicherweise [über andere Modelle] auf Fahrzeuge zugreifen, sei es Hertz, der 360,000 hat Elektrofahrzeuge auf Bestellung, Car-Sharing oder Hagel- oder Elektrofahrräder und -roller. Wir werden weiterhin einen Wandel in der Art und Weise erleben, wie Menschen sich fortbewegen, ebenso wie in der Art und Weise, wie Menschen Energie verbrauchen.

Fehrenbacher: Apropos urbanes Leben: Ich lebe in San Francisco in einer Mietwohnung und war bisher frustriert, dass ich am Besitz eines Elektrofahrzeugs nicht teilhaben kann. Wie hilft das gemeinsame Büro bei der Problematik der Gebührenerhebung und Mehrmieterwohnungen?

Klein: Wenn Sie sich unsere Mission ansehen, ist es, dass jeder elektrisch fahren oder fahren kann. Wir möchten einen Stadtbewohner wie Sie nicht unbedingt dazu zwingen, rauszugehen und ein Fahrzeug zu kaufen, wenn Ihr Leben mit öffentlichen Verkehrsmitteln, der Nutzung von Fahrrädern und der gelegentlichen Nutzung eines Miet- oder Hagelfahrzeugs vollkommen in Ordnung ist. Aber wenn Sie sich entscheiden, dass Sie ein Fahrzeug kaufen müssen, möchten wir, dass Sie Zugang zu dieser Lademöglichkeit in Ihrem Apartmentkomplex haben. Es gibt also mehrere Möglichkeiten, die passieren können. 

Da ist das [Nationale Formel für die Infrastruktur von Elektrofahrzeugen, oder NEVI]-Programm, bei dem, sobald jeder Bundesstaat vollständig ausgebaut ist – das heißt, er verfügt alle 150 Meilen über mindestens vier Anschlüsse mit 50 Kilowatt –, das Geld für benötigte Ladevorgänge, wie z. B. Level-2-Ladevorgänge, bereitgestellt werden kann. Also zwischen NEVI und jetzt mit der [Lade- und Betankungsinfrastruktur] für Balkonkraftwerke Reduzierung Beim Community-Laden handelt es sich speziell um städtisches Laden. Wenn man darüber nachdenkt, ob es auf der Straße oder abseits der Straße stattfindet, wie können wir den Menschen Zugang zum Laden ermöglichen, die es nicht haben? 

Schauen Sie sich eine Stadt wie New York an, in der 48 Prozent der Autobesitzer keinen Parkplatz haben und auf der Straße parken. Wir müssen allen dienen, nicht nur einigen Leuten. Die Platzierung dieser Ladegeräte sieht ganz anders aus – sie ähneln vielleicht eher Bike-Sharing-Stationen, bei denen man versucht, sie alle fünf Minuten zu Fuß zu haben. Daher sieht die Planung und Umsetzung in städtischen Gebieten deutlich anders aus als auf dem Land und an Autobahnen.

Fehrenbacher: Die Zuverlässigkeit öffentlicher Ladestationen ist ein wachsendes Thema. Trägt das gemeinsame Büro mit einigen dieser Programme dazu bei, dieses Problem anzugehen?

Klein: Ja, also haben wir vor etwa einem Monat tatsächlich eine Absichtserklärung herausgegeben. Eines der Probleme, an denen wir arbeiten werden, ist die Zuverlässigkeit. Ich würde sagen, es ist einer unserer drei Hauptschwerpunkte. Wir arbeiten derzeit daran, ein Zuverlässigkeitskonsortium zu gründen, und wir werden in ein paar Wochen weitere Informationen dazu veröffentlichen und mit der Industrie, mit Regierungen, mit gemeinnützigen Organisationen und Interessenvertretern zusammenarbeiten, um die Zuverlässigkeit dort sehr schnell zu erhöhen. 80/20-Denken: Welche 20 Prozent der Dinge führen zu 80 Prozent der Misserfolge? 

Im Allgemeinen legen wir einen Standard für eine Zuverlässigkeit von 97 Prozent fest. Im Moment ist durchschnittlich eine von vier Stationen ausgefallen – das ist nicht akzeptabel, wenn man Bundesmittel annimmt.

Aber wir wollen nicht nur einen Hammer haben, sondern auch eine Karotte, oder? Deshalb möchten wir auch eng mit der Industrie zusammenarbeiten, um sicherzustellen, dass sie diese Standards erfüllen kann. Und wir glauben, dass die Industrie zusammenarbeiten muss, anstatt dies als Wettbewerbsfaktor zu betrachten. Um also eine Betriebszeit von 97 Prozent zu erreichen, müssen sie sich verbessern. Die gute Nachricht ist, dass es Leute gibt, die derzeit über 97 Prozent liegen. Wir wissen also, dass es möglich ist. Und wir werden mit allen zusammenarbeiten. Das ist im Grunde unsere Aufgabe: zusammenzuarbeiten, zusammenzukommen und alle in diesem großen Zelt mitzunehmen, um dorthin zu gelangen.

Fehrenbacher: Was sind die größten Herausforderungen des gemeinsamen Büros?

Klein: Ich denke, wir stehen vor einer Reihe von Herausforderungen. Es gibt makroökonomische Herausforderungen, oder? Es gibt die Herausforderungen der Zuverlässigkeit und Erschwinglichkeit. Mit dem [Inflation Reduction Act, IRA] und mit dem Bipartisan Infrastructure Law, BIL, werden die Kosten wirklich erheblich gesenkt, egal ob für den Chevy Bolt, jetzt liegen sie unter 20,000 US-Dollar, und die Leute denken vielleicht, dass Elektrofahrzeuge das sind irgendwie außerhalb ihrer Reichweite. Oder dass wir rund 140,000 Ladegeräte haben. Wir arbeiten also schnell, es passiert eine Menge toller Dinge. 

Aber ich denke, dass es wichtig ist, Bewusstsein zu schaffen und die Wahrnehmung zu verändern. Das wird in den nächsten Jahren passieren. Und ich denke, dass es ganz natürlich passieren wird, wenn wir einen tollen Job machen. 

Unsere Aufgabe besteht also darin, ehrlich und transparent über den aktuellen Stand der Dinge zu sein, aber auch ein Bewusstsein für all die großartigen Dinge zu schaffen, die geschehen, und dafür, wie schnell der Wandel vonstatten geht. Und dass die Zukunft rosig ist. Und wir sind hier, um das zu unterstützen. 

Wir verfügen über diese erstaunlichen Ressourcen in der gesamten Bundesregierung und im NGO-Sektor. Wir haben die besten Unternehmer der Welt, um kein anderes Land herabzusetzen, aber seien wir ehrlich: Wenn man an Technologie und Elektrifizierung denkt, sind wir in diesem Land hervorragend. Sie bringen all diese Leute zusammen, um Probleme zu lösen, sei es mit dem Zuverlässigkeitskonsortium oder der bundesstaatlichen Beratungsarbeitsgruppe, für die wir uns einsetzen, es gibt nichts, was wir nicht tun können. 

Wir haben diese riesigen Herausforderungen, aber auch diese gigantischen Chancen. Und ich denke, das Tolle, was die Verwaltung leistet, ist, dass sie sehr direkt und klar über Zeitpläne und Ziele spricht. Wenn also bis 50 2030 Prozent der verkauften leichten Nutzfahrzeuge elektrisch sein sollen, müssen mehr als 500,000 öffentliche Ladestationen vorhanden sein. Wir werden Zehnmillionen privater Sender da draußen brauchen.

Fehrenbacher: Was ist anspruchsvoller: ein neues Unternehmen als Unternehmer zu gründen oder eine neue gemeinschaftliche Bundesstelle zu gründen?

Klein: Es ist anders. Eines der Dinge, die mir in der Wirtschaft aufgefallen sind, ist, dass man größtenteils die vollständige Kontrolle über die Dinge hat, aber normalerweise nicht über die Ressourcen verfügt, die man in der Regierung hat. Die Herausforderung bei der Regierung besteht manchmal darin, Leute über sich zu haben, die nicht bereit sind, so schnell zu arbeiten, wie Sie es sich wünschen, und zwar im Tempo eines Unternehmers. Deshalb bezeichne ich mich selbst als Intrapreneur in der Regierung und möchte grundsätzlich mit der schnellsten, menschenmöglichen Geschwindigkeit arbeiten. 

Was mich begeistert, ist, dass ich in dieser Regierung und in diesem Büro denselben Leuten begegnet bin – nicht jedem; Ich meine, es gibt Bürokratie, oder? Es ist eine Herausforderung. Es ist nicht so, als würde man auf Stadtebene arbeiten, wo man tatsächlich die Stationen vor Ort einrichtet.

Aber wenn man sich die Kontrollspanne und die Fähigkeit ansieht, positive Veränderungen herbeizuführen, nicht nur auf nationaler, sondern auch auf internationaler Ebene. Die Europäische Union hat im Grunde nur ihr eigenes NEVI-ähnliches Programm auf der Grundlage unseres Programms aufgelegt. Wenn wir also etwas tun und es Auswirkungen auf den Rest der Welt hat, fühlt sich das auch großartig an.

Ich bezeichne mich selbst als Intrapreneur in der Regierung und möchte grundsätzlich mit der schnellsten, menschenmöglichen Geschwindigkeit arbeiten.

Manchmal wünscht man sich Tag für Tag, man könnte einfach schneller, schneller, schneller vorankommen. Aber es gibt auch einen Grund, warum wir in maßvollem Tempo vorgehen. Und wir konzentrieren uns wirklich darauf, die Dinge richtig zu machen.

Es ist eine einmalige Gelegenheit, es richtig zu machen. Also müssen wir es richtig machen. Und das bedeutet, vielen Menschen zuzuhören.

Fehrenbacher: Gabe, Sie sagten, dass Sie sich angeschaut haben, wie einige andere Länder wie Norwegen das Laden von Elektrofahrzeugen eingeführt haben. Welche Lehren haben Sie aus anderen Ländern gezogen und könnten Ihrer Meinung nach im Rahmen des gemeinsamen Büros umgesetzt werden?

Klein: Wenn man sich die BIL und die IRA anschaut, erkennt man, dass sie in gewisser Weise nach den Anreizen in Nordeuropa gestaltet wurden. Ich möchte auch darauf hinweisen, dass ein Land wie Norwegen mit 5.3 Millionen Einwohnern ungefähr so ​​groß ist wie South Carolina, das sozusagen unser 23. bevölkerungsreichster Staat ist. Unsere Herausforderungen sind also etwas anders, weil wir nicht so homogen sind. 

Wir sind wie 100 Norweger. Wir sind hier sehr kontextsensitiv. Die Bedürfnisse von Wyoming oder North Dakota werden andere sein als die von Washington, D.C., Miami usw. Allerdings können wir durchaus von ihnen lernen. 

Es gibt einige interessante Entwicklungen bei mastbasierten Ladegeräten in Amsterdam und im Vereinigten Königreich, wo eine schnelle Implementierung und geringere Kosten zu verzeichnen sind. 

Es gibt interessante Geschäftsmodelle. Sie sehen zum Beispiel Aggregatoren, die Zahlungsdienste ermöglichen, die zu den vielleicht sieben bis zwölf beliebtesten Anbietern von Elektrofahrzeugen hinzukommen. Dann können Sie eine App haben und alle Stationen nutzen. 

Oder sogar die Arbeit, die wir beispielsweise mit vielen anderen Leuten in der Regierung geleistet haben, um beim Aufbau des Tesla-Netzwerks zu helfen. Das hat Tesla bereits in Norwegen und anderen Ländern getan. Ich denke also, dass wir ständig dazulernen.

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• Quelle: https://www.greenbiz.com/article/conversation-gabe-klein