Einundzwanzig Jahre später verteilte General Motors auf der Weltausstellung 1940 in New York Plaketten mit der gleichen Aussage: „Ich habe die Zukunft gesehen.“
Die Zukunft, die sie sich vorstellten, hätte unterschiedlicher nicht sein können. Das einzige, was sie gemeinsam hatten, war, dass es hässlich werden würde.
Paris Marx, Autor von Road to Nowhere: Was das Silicon Valley in Bezug auf die Zukunft des Verkehrs falsch macht, eröffnet sein Buch mit einem Bericht über die General Motor Futurama-Ausstellung auf der Weltausstellung.
Jeremy Rose traf sich letzte Woche mit Marx by Zoom und bat ihn zunächst, zu erklären, warum er das Buch mit einer Beschreibung der Ausstellung von General Motors auf der Weltausstellung 1940 beginnt.
Paris-Marx: Das Buch handelt in vielerlei Hinsicht von Visionen für die Zukunft des Transportwesens, insbesondere von den Visionen, die die Technologieunternehmen in den letzten 15 Jahren oder so veröffentlicht haben.
Viele der Ideen, die von den Technologieunternehmen kommen, sind ziemlich losgelöst von der Geschichte des Transportwesens oder sogar von den Grundlagen des Transportwesens, wie wir sie verstehen.
Also dachte ich, eine Sache, die ich mit dem Buch machen könnte, wäre, nicht nur diese Visionen zu betrachten und sie zu dekonstruieren, sondern sie mit dem Aufkommen des Automobils zu vergleichen und wie wir uns vorstellten, dass die Zukunft tatsächlich aussehen würde, als sie es war ursprünglich präsentiert, im Vergleich zu dem, was daraus geworden ist und woran wir heute festhalten.
Und dieses Zitat, das Sie erwähnen, stammt von einer Anstecknadel, die 1940 auf der Weltausstellung in New York verteilt wurde. Es kommt zu einem Zeitpunkt, an dem die Menschen nicht so optimistisch sind – die Dinge laufen nicht sehr gut.
{Während der Wirtschaftskrise wanderten 15,000 Nordamerikaner, inspiriert von Steffens’ Bild, ins kommunistische Russland aus.}
Die Idee ist, dass General Motors diese Vision für die Zukunft im Jahr 1960 präsentiert.
Die Vision, die sie entwerfen, ist eine, in der es diese großen Autobahnen gibt, diese großen Straßen in städtischen Zentren, und wir leben in diesen hohen Apartmentgebäuden, die zwischen mehrspurigen Straßen mit einer separaten Fußgängerinfrastruktur positioniert sind, die über der Straße erhöht ist. Weil Sie nicht wollen, dass die Fußgänger allen Autos im Weg stehen, richtig?
Dann erstreckt es sich bis in die ländlichen Randgebiete, mit der Art von Vorstadthäusern, die wir heute kennen. Eine der Innovationen, die sie ankündigen, ist, dass Sie, sobald Sie die Stadt in Ihrem Auto verlassen, es nicht mehr fahren müssen, weil es von einem System angetrieben wird, das in die Straßen und Autobahnen eingebaut ist, das kann das Auto selbst führen. Es ist eine sehr frühe Vision einer Art autonomen Fahrens.
Das ist es, was General Motors und andere Autokonzerne vor mehr als acht Jahrzehnten herausgebracht haben.
Ich denke insbesondere, dass diese Vision auf einer früheren Vision der Zukunft basiert, die Shell Oil City of the Future oder so ähnlich genannt wird. Die Vision von General Motors war eigentlich eine Neuverpackung der Ideen der Ölgesellschaft.
Und natürlich sind diese Interessen alle ineinander eingebettet. Millionen von Menschen sehen die Ausstellung und sie prägt, wie die Menschen die Zukunft des Verkehrs, die Zukunft der Städte und die Zukunft der Mobilität sehen werden. Und letztlich beeinflusst es die öffentliche Ordnung.
Der Krieg gegen Autos
Jeremy Rose: Eines der Dinge, die mich in dem Buch überrascht haben, war die Existenz einer sehr starken Anti-Auto-Bewegung in den USA im frühen 20. Jahrhundert.
Absolut. Das war auch für mich sehr faszinierend, denn wenn man an das Auto denkt und an die Stellung, die das Auto heute in der Gesellschaft hat, ist es wirklich schwierig, an einen Moment zurückzudenken, an dem das Realität gewesen wäre.
Die Menschen wissen vielleicht von vereinzelten Protesten gegen den Bau von Autobahnen, aber die meisten Menschen wissen nichts über den Widerstand gegen Autos, die Menschen von der Straße drängen.
Die Menschen waren es gewohnt, sich anders fortzubewegen. Vor allem in Städten. Die Dinge wurden so gebaut und gestaltet, dass die Menschen relativ dicht beieinander waren, weil sie keine Autos oder andere Möglichkeiten hatten, sich mit hohen Geschwindigkeiten fortzubewegen.
Die Menschen bewegten sich zu Fuß, mit Fahrrädern, mit der Straßenbahn. Und es war das Straßenbahnsystem, das ein bisschen mehr Bewegung aus dem Zentrum der Stadt heraus ermöglichte. Offensichtlich benutzten die Leute auch Pferde und Pferdekutschen und solche Dinge.
Aber weil all diese Systeme mit relativ langsamen Geschwindigkeiten fuhren, interagierten sie miteinander und konnten diesen Straßenraum irgendwie gemeinsam navigieren. Das soll nicht heißen, dass alles perfekt war. Aber so funktionierte es. Und dann kam das Auto und es fuhr viel schneller, alles änderte sich.
Am Ende begann die Zahl der Verkehrstoten sehr schnell zu eskalieren. Und weil Autos den Reichen gehörten und von ihnen kontrolliert wurden, wurde die Mehrheit – die Arbeiterklasse und insbesondere Frauen und Kinder – am häufigsten getötet.
Das hat zu dieser von Ihnen erwähnten Gegenreaktion geführt, bei der die Leute sagten: „Diese Form der Mobilität funktioniert nicht. Für mich macht es die Sache sogar noch gefährlicher. Wir müssen das stoppen.“
Glockengeläut für die Opfer
Und es gab sehr populäre Kampagnen gegen das Auto. Menschen läuteten die Glocken von Kirchen und Feuerhallen, wenn Menschen getötet wurden.
Nun, wie wir wissen, waren sie natürlich nicht erfolgreich, weil sich das Auto verschanzt hatte und abhob. Und das lag vor allem an der Kraft der Auto- und Industrie für fossile Brennstoffe.
Als Straßenbahnen König waren
Fußgänger waren nicht das einzige Opfer des Autos. Sie sprechen von diesem außergewöhnlichen Netz von Straßenbahnen in den USA …
Ich habe das Gefühl, dass die Leute vergessen, dass es in vielen Städten riesige Netze von Straßenbahnen gab. Einige Städte, wie Toronto, haben immer noch ihre Straßenbahnen, weil sie darum gekämpft haben, sie zu behalten. Aber in vielen Städten wurden die Straßenbahnen abgerissen. Die Straßenbahnen waren eine Konkurrenz zum Automobil. Aber als sich das Auto immer mehr durchsetzte, sahen die Automobilinteressen, die Autohersteller, die Zulieferer und die Ölgesellschaften, dass die Straßenbahnen sie zurückhielten.
Die Straßenbahnen boten eine Alternative, die wirklich umfassend war und in viele andere Teile der Stadt fuhr.
Viele der alten Straßenbahnnetze wurden von privaten Unternehmen betrieben und nicht von der staatlichen oder kommunalen Regierung. Das stellte sie vor viele Herausforderungen. Und in einem Fall kamen mehrere dieser Interessen zusammen und kauften einige dieser Straßenbahnlinien in den Vereinigten Staaten auf, schlossen sie und ersetzten sie durch ein Bussystem.
Und wenn man die Schienen wegnimmt, wird es natürlich viel einfacher, ein Busnetz umzugestalten und Kürzungen bei den Dienstleistungen vorzunehmen. Busse bleiben im Verkehr stecken, sodass einer der Hauptvorteile des öffentlichen Verkehrs – seine relative Geschwindigkeit – verschwindet.
Die Abschaffung der Straßenbahnen war Teil einer größeren konzertierten Kampagne zur Förderung des Autobesitzes. Ein Teil davon wird von den Autokonzernen vorangetrieben, aber es ist auch wichtig anzumerken, dass der Staat und die Regierung ebenfalls stark in diesen Übergang verwickelt waren.
Vor allem in der Nachkriegszeit gab es einen großen Schub, die Vorstädte zu bauen, die Leute dazu zu bringen, Autos zu kaufen, die Leute dazu zu bringen, Konsumgüter zu kaufen, es war eine ganze Art von Veränderung in der Art und Weise, wie die Menschen leben.
Es war eine Möglichkeit, das Wirtschaftswachstum, die Schaffung von Arbeitsplätzen und all die anderen damit verbundenen Dinge zu fördern. Es war eine komplette Neugestaltung unserer Lebensweise, um die kapitalistische Expansion in der Nachkriegszeit zu fördern.
Die immer weiter ausgebauten Autobahnen
Und sie haben den kapitalistischen Konsum gefördert. Und je mehr Autos verkauft wurden, desto größer mussten die Autobahnen werden. Sie erwähnen den Katy Highway in Ihrem Buch. Erzählen Sie uns davon?
Da Verkehrsstaus in nordamerikanischen Städten und Städten auf der ganzen Welt zur Realität werden, besteht die Möglichkeit, damit umzugehen, wenn Sie keine Alternativen wie bessere öffentliche Verkehrssysteme anbieten, darin, das Autobahnsystem weiter auszubauen.
Das ist lange Zeit die gängige Meinung, so geht man an das Problem heran.
Aber seit Jahrzehnten zeigen Studien, dass das Hinzufügen von mehr Fahrspuren zu Autobahnen den Verkehr nicht wirklich verringert – er verschlimmert ihn sogar.
Denn sobald Sie diese Investitionen in die Straßen getätigt haben, ermutigen Sie mehr Menschen, darauf zu fahren. Also sicher, Sie erweitern die Anzahl der Bahnen, aber dann füllen die Leute sie wieder auf.
Der Katy Freeway ist ein Beispiel dafür in Texas. Ich glaube, am Ende haben sie mehr als 20 Fahrspuren gebaut, und als das fertig war, war das Problem nicht gelöst, der Verkehr wurde sogar noch schlimmer.
Wenn Sie möchten, dass die Menschen weniger Auto fahren, wenn Sie den Verkehr reduzieren wollen, müssen Sie den Menschen echte Alternativen bieten, um sich fortzubewegen. Aber es gibt ein echtes industrielles und bis zu einem gewissen Grad politisches Interesse daran, dafür zu sorgen, dass das nicht passiert.
Und es gibt eine wachsende rechte politische Bewegung, die das Auto um jeden Preis verteidigt. Es ist zu einem Kulturkriegsthema geworden. Die Autofirmen lieben das, denn solange wir noch Autos fahren, verdienen sie noch Geld.
Ist die Subventionierung von Elektroautos eine gute Idee?
Bringen wir das Gespräch in die Gegenwart. Sie sind zum ersten Mal seit Beginn der Pandemie wieder in Neuseeland. Eines der Dinge, auf die unsere Regierung sehr stolz ist, ist der Rabatt für saubere Autos. Die Zahl der verkauften Elektrofahrzeuge ist stark gestiegen – zweifellos teilweise aufgrund der angebotenen Subvention von 8500 US-Dollar. Was halten Sie von Elektroautos?
Es ist schwierig, oder? Es erfordert eine nuancierte Konversation, für die unsere politischen Diskussionen allzu oft nicht bereit und offen sind.
Ich würde dies immer voranstellen, indem ich sage, dass Elektrofahrzeuge meiner Meinung nach einen wichtigen Platz einnehmen, um sicherzustellen, dass wir die Emissionen im Verkehrssystem reduzieren. Und ich denke, dass es einen Teil unserer Gemeinschaften geben wird, besonders nach einem Jahrhundert, in dem hauptsächlich für Autos gebaut wird, der in gewisser Weise autoabhängig bleiben wird.
Aber wir müssen auch erkennen, dass das Elektrofahrzeug keine Wunderwaffe ist, um diese Probleme zu lösen.
Es reduziert die Lebenszyklusemissionen eines Fahrzeugs in den meisten Fällen. Wenn Sie ein Elektroauto kaufen und Ihr Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ersetzen und all diese Kilometer ersetzen, werden die Lebenszyklusemissionen niedriger sein.
Das Problem bisher ist, dass viele dieser Elektroautos, die verkauft werden, eher auf Personen mit hohem Einkommen ausgerichtet sind. In einigen Fällen kaufen sie sie nicht als Ersatz, also fahren sie sie nicht die ganze Zeit. Und das bedeutet, dass sie nicht den ökologischen Nutzen erzielen, den wir erwarten würden. Teslas werden als Luxusfahrzeuge vermarktet. Das sind keine Toyotas.
Denn bei einem Elektrofahrzeug stammen viele der Emissionen tatsächlich aus dem Produktionsprozess und aus der Herstellung der Batterie, die in das Auto selbst eingebaut wird, denn diese Autos haben wirklich große Batterien, die viel Mining erfordern, wissen Sie, um hineinzugehen Sie haben im Grunde das Recht, die Komponenten zusammenzusetzen. Und was wir dort sehen, ist, dass Sie nicht den damit verbundenen Umweltvorteil erzielen, wenn sie nicht viel gefahren werden.
Versickern Sie grüne Ökonomien
Das Argument, das die Abgeordneten von Labour und Green bei der Einführung des Gesetzentwurfs vorgebracht haben, war, dass die Vorteile nachlassen werden, wenn die Teslas verkauft werden ….
Es ist definitiv möglich. Aber es gibt ein Qualitätskontrollproblem. Wenn es sich um einen Toyota handelt und Sie ihn weiterverkaufen, wissen Sie, dass er sehr lange halten wird. Das Problem mit Teslas ist, dass das nicht der Fall ist.
Die Batterien in diesen Fahrzeugen können sehr teuer sein. Und deshalb sind sie nicht für die Ewigkeit gebaut. Und wenn sie nicht lange halten, ist es sehr kostspielig, diese Batterie später auszutauschen.
Und die Arten von Elektrofahrzeugen, die wir in Nordamerika, Australien, Teilen Europas und Neuseeland freundlich angenommen haben, sind diese größeren Fahrzeuge mit wirklich großen Batterien.
Sie haben eine wirklich große Reichweite. Das bedeutet aber auch, dass sie einen größeren ökologischen Fußabdruck haben.
Meine Antwort auf die Bemühungen zur Förderung der Produktion und Nutzung von Elektrofahrzeugen lautet also: Ja, dies ist ein wichtiger Weg, um das Problem des Klimawandels und das Problem der Emissionen im Verkehrssystem anzugehen. Aber es kann nicht unser einziger und primärer Weg sein, dieses Problem anzugehen. Wir wissen, dass die Abhängigkeit von Autos und Automobilen viel mehr schädliche Auswirkungen hat als nur den Beitrag zum Klimawandel. Wir wissen, dass sie viele Menschen töten und verletzen, wir wissen, dass sie es so machen, dass die Menschen wirklich lange Strecken fahren müssen, um irgendwohin zu gelangen, um jemanden zu besuchen, um Zugang zu den Diensten zu erhalten, die sie benötigen.
Wir wissen, dass es für Menschen sehr kostspielig ist, ein Fahrzeug zu kaufen und zu besitzen und ein Fahrzeug zu warten. Es gibt also viele andere Gründe, davon wegzukommen. Und das heißt, wenn wir dieses Problem umfassender betrachten wollen, wenn wir das Problem der Emissionen im Verkehrssystem angehen wollen, dann ja, Verbrennungsmotoren durch Elektroautos ersetzen, wo wir können, aber es muss viel geben mehr Mühe darauf verwenden, den Menschen jene Alternativen zu geben, die ihnen vor langer Zeit weggenommen wurden.
Ernsthafte Investitionen in den öffentlichen Verkehr, ernsthafte Investitionen in die Fahrradinfrastruktur, die Art und Weise, wie wir unsere Gemeinden planen, um sicherzustellen, dass die Menschen nicht in diesen großen Entfernungen wohnen, die für den Besitz von Autos ausgelegt sind, und in denen sie leben Gemeinschaften, die so aufgebaut sind, dass Sie auf die Dinge zugreifen können, die Sie täglich benötigen, oder Sie haben gute Verkehrsverbindungen und ähnliches. So können Sie diese Dinge leichter erreichen.
Die ökologischen und menschlichen Kosten grüner Technologien
Sie haben die Umweltauswirkungen von Elektrofahrzeugen erwähnt und in Ihrem Buch gehen Sie auf die humanitären Auswirkungen des Bergbaus ein, der für die Batterien erforderlich ist. Der Gummiboom nach der Erfindung des Fahrrads führte direkt zu Belgiens grotesken Verbrechen gegen die Menschlichkeit im Kongo. Und jetzt ist das für Elektrofahrzeugbatterien benötigte Kobalt in noch mehr Verbrechen in der Demokratischen Republik Kongo verwickelt.
Das ist richtig. Batterien haben eine beträchtliche Menge an abgebauten Materialien, die in sie einfließen. Einige Autohersteller versuchen, die Menge an Kobalt zu reduzieren, weil der Großteil des Angebots aus der Demokratischen Republik Kongo stammt, wo wir wissen, dass es Kinderarbeit und eine ganze Menge anderer Arten von Missbrauch gibt.
Aber Kobalt ist nicht die einzige Sorge. Wir haben Lithium, vieles davon kommt derzeit aus Australien, aber eine beträchtliche Menge wird in Zukunft aus Lateinamerika kommen. Der Abbau von Lithium erfordert riesige Mengen an Wasser und die Gebiete, in denen Lithium gefunden wird, sind sehr trocken. Dadurch verlieren die Gemeinden den Zugang zu frischem Wasser.
Auch die Batterien sind auf Nickel angewiesen. Ein Großteil dieses Nickels kommt aus Indonesien – wo es absolut schreckliche Umweltfolgen durch den Bergbau gegeben hat. Es sind nicht nur die Folgen für die Umwelt. Es gibt eine Menge gesundheitlicher Auswirkungen auf die Arbeiter und diejenigen, die in der Nähe der Minen leben.
Ich sage nicht, dass fossile Brennstoffe kein Problem sind. Fossile Brennstoffe sind ein ernstes Problem. Aber was ich sage und worüber ich mir Sorgen mache, ist, dass wir, weil wir diesen starken Wunsch haben, uns von der Produktion fossiler Brennstoffe zu entfernen, einfach die Schaffung dieser riesigen neuen Infrastruktur zur Förderung und Umweltschädigung akzeptieren werden, all diese Elektroautos zu bauen, damit Autohersteller und Bergbauunternehmen Gewinne erzielen können, anstatt zu prüfen, wie wir die Verkehrsemissionen und Emissionen im weiteren Sinne tatsächlich reduzieren können.
Und um zu sehen, wie wir das auf eine bessere Weise tun können, die nicht so viel Extraktion erfordert. Ich denke, dass wir viel besser machen können.
Sie kommen aus Kanada, haben Städte auf der ganzen Welt besucht, wie schneidet Auckland in Bezug auf öffentliche Verkehrsmittel ab?
Ich würde sagen, dass es viele Möglichkeiten gibt, was im öffentlichen Verkehr in Auckland und in Neuseeland im weiteren Sinne getan werden könnte.
Es ist wirklich bedauerlich, dass Vorschläge für Verkehrsverbesserungen und Verkehrsprojekte, wie z. B. Stadtbahnen, immer wieder verzögert oder auf das Reißbrett zurückgebracht werden.
Wir befinden uns in einer Klimakrise und diese Gemeinden sind sehr abhängig von Autos, und es gibt viele Möglichkeiten, den öffentlichen Nahverkehr zu verbessern, damit mehr Menschen ihn nutzen, anstatt selbst fahren zu müssen.
Das ist eine Art dumme Frage: Ist Paris Marx Ihr richtiger Name?
Es ist sozusagen. Ich werde diese ein bisschen nicht beantworten. Weil ich es liebe, es als eine Art offene Frage zu belassen. Ich denke, es macht wirklich Spaß. Denn eine Sache, die mir aufgefallen ist, ist, dass, wenn Sie auf Google gehen und meinen Namen eingeben, der erste Vorschlag zur automatischen Vervollständigung Paris ist, Marx' richtiger Name. Die Leute wundern sich und sind neugierig. Und ich denke, es macht Spaß, diese Frage offen zu lassen.
Paris mit dem Fahrrad
Der Grund, warum ich frage, ist, weil es irgendwie perfekt ist, nicht wahr? it Ich meine, Sie fördern antikapitalistische Ideen und haben eine Vision von Stadtverkehr, der in Paris Pionierarbeit geleistet wird. Würden Sie sich als Antikapitalist bezeichnen?
Absolut, ich würde. Ich bin definitiv gegen das kapitalistische System. Und soweit wir uns davon entfernen können, begrüße ich das.
Ich finde es sehr interessant zu sehen, was in Paris passiert. Und um zu sehen, wie diese Art von Gesprächen darüber anstößt, was wir in Städten tatsächlich tun können und wie wir uns Gedanken über Stadtplanung und Mobilität nähern können.
Sie beenden das Buch mit dem Vorschlag, dass wir uns von der Art von Hyperkapitalismus, in der wir leben, zu einer Wirtschaft mit mehr gemeinsamen Ressourcen bewegen müssen. Haben Sie in letzter Zeit irgendwelche Initiativen gesehen, die Sie in dieser Hinsicht begeistert haben?
Das ist eine gute Frage. Im ersten Jahr der Pandemie wurde viel darüber diskutiert, was das für die Zukunft der Städte bedeuten könnte. In vielen nordamerikanischen Städten sahen wir Straßen gesperrt – oder wir könnten sagen, für Fußgänger geöffnet – damit sie sich ausbreiten und viel mehr Platz haben. Es gab Straßenrestaurants und so etwas
Ich denke, für viele Menschen hat das ihre Wahrnehmung darüber verändert, wie Straßen genutzt werden könnten, wie Raum in Städten genutzt werden könnte und wie wir über diese Dinge anders denken könnten.
Und ich denke, dass es wahrscheinlich ein bisschen Enttäuschung gegeben hat, dass dieses Vermächtnis nicht zu mehr Veränderungen geführt hat, als wir in diesem Moment erwartet oder gehofft hatten.
Aber ich denke nicht, dass das bedeutet, dass die Dinge komplett verloren sind, oder? Wir haben viele Gespräche darüber geführt, wie unsere Stadt aussehen sollte und wie sich die Dinge ändern, wenn Menschen von zu Hause aus arbeiten, wie die öffentlichen Verkehrssysteme aussehen müssen, um darauf zu reagieren, und ob wir mehr in den Radverkehr investieren müssen Infrastruktur.
Ich denke, es war wirklich faszinierend und ermutigend zu sehen, in einer Stadt wie Paris zum Beispiel, wo es innerhalb von zwei Jahren nach der Pandemie diesen massiven Boom der Fahrradnutzung gab, weil sie begannen, schnell eine Reihe von Straßen zu schließen und zu expandieren Radwege.
Es gibt also wahrscheinlich keine große Sache, auf die ich hinweisen würde, aber ich denke, es ist hoffnungsvoll zu sehen, dass diese Dinge weiter voranschreiten. Und was wirklich notwendig ist, um diese Dinge zu tun, sind mehr Investitionen in Radfahren, öffentliche Verkehrsmittel und fußgängerfreundliche Städte.
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Das Interview wurde für Länge und Sinn bearbeitet.
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