Ein Pilotenfehler verursachte einen Absturz des F-35-Trägers und stürzte in das Südchinesische Meer

Laut einer diese Woche veröffentlichten Untersuchung der Naval Air Forces lag ein Pilotenfehler hinter einem F-35C Lightning II-Kampfjet, der auf das Deck des Flugzeugträgers Carl Vinson stürzte, bevor er letztes Jahr in das Südchinesische Meer rutschte.

Die Ermittler stellten jedoch auch fest, dass der Pilotenfehler „weder rücksichtslos noch mit böswilliger Absicht begangen wurde“.

Der unglückliche Pilot versuchte am 24. Januar 2022 eine spezialisierte Landung, das war ein „genehmigtes und übliches Manöver“, aber der Pilot hatte es noch nie zuvor durchgeführt.

„Infolge des komprimierten Zeitplans und der mangelnden Vertrautheit des (Piloten) mit dem Manöver verlor der (Pilot) das Situationsbewusstsein und versäumte es, seine Lande-Checkliste zu vervollständigen“, heißt es in der Untersuchung. „Insbesondere blieb der (Pilot) im manuellen Modus, als er sich in einem automatisierten Befehlsmodus hätte befinden sollen (und dachte, er sei), der darauf ausgelegt war, die Arbeitsbelastung des Piloten während der Landung zu verringern.“

Dies führte dazu, dass der Pilot ohne genügend Kraft zur Landung kam, und als er seine Situation erkannte, war es zu spät.

Befehlen Sie am 35. Januar 24 die Untersuchung eines Missgeschicks der Klasse A einer F-2022

Der Einsatz der USS Carl Vinson in der 7. US-Flotte war das erste Mal, dass F-35Cs in einem Trägerflugzeugflügel enthalten waren.

Sechs Seeleute wurden bei dem Unglück verletzt, darunter der Pilot, der sicher ausstieg.

Bevor Bergungsmannschaften den Jet Anfang März aus einer Tiefe von 12,000 Fuß bergeten, kursierte ein Video des Absturzes unter der Besatzung und wurde schließlich an die Medien weitergegeben.

Die Untersuchung erwähnt ein Field Naval Aviator Evaluation Board und den Sprecher der Naval Air Forces, Cmdr. Zachary Harrell bestätigte am Mittwoch, dass der missglückte Pilot, damals ein leistungsstarker Leutnant, nicht mehr für die Marine fliegt, sondern weiterhin als Offizier dient.

Zum Zeitpunkt des Unfalls waren die automatisierten Landesysteme für Piloten optional, aber nach dem Unfall und der damals selbsternannten „Aufgabenüberlastung“ des Piloten des Unfalls schreiben die Marineluftstreitkräfte jetzt vor, dass F-35-Piloten die automatisierte Unterstützung verwenden.

Andernfalls zeigt die Sonde an, dass alles andere an diesem Tag erledigt war.

Laut der Untersuchung war der Jet für die Mission einsatzfähig und entsprach den Wartungsanforderungen und anderen Richtlinien.

Der Pilot hatte mehr als 370 Flugstunden in der Lightning II, bekam acht Stunden Schlaf vor dem Flug und hatte keine anderen Probleme.

Er versuchte damals eine „beschleunigte Bergung“, eine gängige Landepraxis, die die Zeit auf offenem Deck verkürzt und die Effizienz erhöht.

Aber der Pilot hatte nie eine beschleunigte Bergung über dem Schiff eingeleitet, und der Absturz ereignete sich während seines ersten Versuchs, dies zu tun.

Ansonsten stellte die Sonde fest, dass der Pilot „ein früherer Top-5-Nugget und ein Top-10-Ballflieger“ im Carrier Air Wing 2 war, „was darauf hinweist, dass seine Landeleistung auf dem Schiff für einen Junior-Offizier der ersten Tour außergewöhnlich war .“

Der Pilot teilte seinen Staffelkameraden mit, dass er die Landung noch vor Ende des Einsatzes versuchen wolle, „aber er verspürte an diesem Tag keinen Druck, eine beschleunigte Bergung durchzuführen“.

Später sagte er den Ermittlern, er habe seine Checkliste für die Landung nicht abgeschlossen und die automatischen Landeunterstützungssysteme nicht eingeschaltet, „weil er von einer Fülle von Aufgaben überwältigt war (ein Zustand, der als Aufgabensättigung bekannt ist)“, heißt es in der Untersuchung.

Der Pilot näherte sich daher in einem manuellen Modus, in dem er laut Untersuchung sowohl den Steuerknüppel als auch das Gas steuern würde.

Die Landung im manuellen Modus bedeutet eine erhöhte Arbeitsbelastung für den Piloten in Bezug auf die Steuerung der Anfluggeschwindigkeit, der Ausrichtung und des Gleitwegs.

Die verfügbaren automatisierten Modi, die zu diesem Zeitpunkt nicht erforderlich waren, ermöglichen es dem Jet, den Triebwerksschub automatisch zu steuern, um einen gewünschten Anstellwinkel beizubehalten, sodass sich ein Pilot laut Sonde darauf konzentrieren kann, den Pitch-Stick zu verwenden, um den gewünschten Gleitweg zu fliegen.

„Das Flugzeug entwickelte während des Landeanflugs auf engem Raum eine schnelle Sinkrate, und ein manueller Motorleistungsbedarf wurde erst 2.6 Sekunden vor dem Aufprall hinzugefügt“, heißt es in der Untersuchung. „Diese spätere Leistungserhöhung reichte nicht aus, um zu verhindern, dass das Flugzeug auf die Rampe auftrifft.“

Als der Jet Carl Vinsons Rampe traf, scherte er das Fahrwerk ab und prallte mit dem Heck in die Luft, bevor die Nase das Deck traf.

Der Jet erfasste den ersten Haltedraht auf dem Deck, drehte die Nase des Jets senkrecht zu seiner beabsichtigten Bahn, und das „Bugfahrwerk“ des Jets erfasste den zweiten Draht.

Ein anderer Teil des Jets verfing sich dann am zweiten Fangdraht, was dazu führte, dass sich das Flugzeug gegen den Uhrzeigersinn drehte, woraufhin der Pilot aussprang.

Der Jet drehte sich immer noch und glitt von der vorderen Backbordseite des Trägers ab.

Weniger als eine Minute verging zwischen dem Beginn des Überkopfmanövers durch den Piloten und dem Aufprall auf das Schiffsdeck.

Der kommandierende Offizier der Einheit des Jets, Strike Fighter Squadron 147, sagte später zu den Ermittlern, „er habe keine beschleunigten Bergungen gefördert oder wollte nicht, dass seine Piloten ihren Beginn über dem Schiff hinauszögern, um eine beschleunigte Bergung einzurichten“, und dass es „ keine wesentlichen Sicherheitsprobleme“ mit den beschleunigten Wiederherstellungen des Geschwaders über mehr als sechs Monate des Einsatzes.

„Er vertraute seinen Piloten auf gute Kopfarbeit“, heißt es in der Untersuchung.

Nach dem Absturz fanden Hubschrauber, die dem Träger zugewiesen waren, den Piloten bald im Wasser, umgeben von Trümmern und Rauchmarkierungen, der in seinem Überlebensfloß trieb.

Einige der verletzten Seeleute wurden von Trümmern des Absturzes getroffen, und als sie auf einer Trage ausgestreckt wurden, begannen die Seeleute, das Deck von Trümmern zu räumen.

Drei Seeleute, darunter der Pilot, wurden medizinisch evakuiert.

Der verlorene Jet kostete mehr als 115 Millionen US-Dollar, und ein EA-18G Growler-Jet erlitt mehr als 2.5 Millionen US-Dollar an Schäden durch Absturztrümmer.

Die Sonde lobt die Hubschrauberbesatzung, die den Piloten gerettet hat, und die Matrosen, die das Deck nach dem Missgeschick schnell wieder in Landeform gebracht haben, damit herumlungernde Jets sicher landen konnten.

Das Flugzeug war ein Totalschaden.

„Mehrwöchiges Eindringen von Salzwasser in die Tiefe wird wahrscheinlich dazu führen, dass kein Bergungspotenzial für Flugzeugkomponenten besteht“, schrieben die Ermittler.

Die Tatsache, dass der Jet nach dem Aufprall auf die Rampe die Fangdrähte erfasste, verlangsamte das Flugzeug und brachte es zum Drehen, eine Entwicklung, die wahrscheinlich verhinderte, dass der Rumpf andere Seeleute, Ausrüstung oder Flugzeuge am Bug des Schiffes traf.

Die Untersuchung fordert die Marine und den Hersteller des Jets auf, mehr Warnsysteme zu entwickeln, wenn Piloten ihren gewünschten Anstellwinkel erreichen und wenn sich ein Pilot beim Landeversuch nicht in einem der automatischen Modi befindet.

Zu den Empfehlungen, die vom Chef der Naval Air Forces, Vizeadmiral Kenneth Whitesell, angenommen und angeordnet wurden, gehörte, dass Piloten verpflichtet werden sollten, die automatischen Landesysteme zu verwenden.

Vor dem Missgeschick im letzten Jahr wurden die Piloten angewiesen, die automatisierte Unterstützung „wie gewünscht“ zu nutzen.

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• Quelle: https://www.defensenews.com/news/your-navy/2023/02/22/pilot-error-caused-f-35-carrier-crash-and-plunge-into-south-china-sea/