Flyselskaber kæmper med motorer, lige som rejsetilbageslag

Flyselskaber kæmper med motorer, lige som rejsetilbageslag

Tidsstempel: 10. marts 2023 kl. 12:00
Kildeknude: 2004996

Det var meningen, at dette år skulle varsle flyrejsens store comeback, hvor Kina genåbnede, flyselskaber øgede flyveplanerne og lufthavne, der gik på ansættelsestogt for at håndtere stigningen.

Men en potentiel flaskehals for denne vækst truer i form af mangel på flymotorer og reservedele, især på arbejdshesten Airbus SE og Boeing Co. Manglen forværres af det faktum, at flere luftfartsselskaber flyver med den seneste generation af turbiner, der - selv om de er så meget som 20% mere brændstofeffektive - også har været tilbøjelige til langt hyppigere vedligeholdelsescyklusser end deres mere robuste forgængere.

Som følge heraf er flyselskaber rundt om i verden blevet tvunget til at sætte hundredvis af fly på jorden, ligesom de forbereder sig på, hvad der står til at blive en travl sommerrejsesæson. Air Baltic Corp AS siger, at 10 af dets 39 Airbus A220'ere i øjeblikket er ude af drift på grund af motorproblemer. I USA advarede budgetselskabet Spirit Airlines Inc. om, at det ville nedskalere vækstplaner til dels på grund af en bølge af defekte motorer. Og Indiens IndiGo søger erstatning for omkring 30 fly, som den har måttet sætte på grund af mangel på dele, hvoraf nogle er bundet til motorer.

Begrænsninger i forsyningskæden bølgede gennem industrien selv før pandemien, og i dens efterdønninger har motorproducenter kæmpet med mangel på dygtige mekanikere og mangel på komponenter.

De nyeste motorer fra Raytheon Technologies Corp. og et General Electric Co.-Safran SA-projekt har eksotiske metallegeringer, belægninger og kompositter, der er nødvendige for, at de kan fungere ved ovnlignende temperaturer. Flyselskaber siger, at turbinekomponenter slides hurtigere og sendes til butikken tidligere end oprindeligt forventet.

Kører varmt

AirBaltic, Spirit og IndiGo har fly udstyret med motorer lavet af Raytheons Pratt & Whitney division. Et andet indisk lavprisselskab, Go First, søger erstatning fra Pratt for 24 fly, som det er blevet tvunget til at sætte på jorden, ifølge en person, der er bekendt med sagen.

"Motorerne kører varmere, og de materialer, der bruges til det, modstår ikke presset, så der er flere motorrelaterede problemer, end vi plejede at stå over for tidligere," sagde Qatar Airways administrerende direktør Akbar Al Baker.

Ekspeditionstiderne for motorreparationer er tredoblet, da ventetiden på visse dele trækker ud i mere end et år i nogle tilfælde. Leverancerne af motorkomponenter strækkes yderligere, da Airbus og Boeing råber efter højere ydelse af nye motorer, da de stræber efter at pumpe deres bedst sælgende enkeltgange flymodeller ud i rekordantal.
"Lige nu er det varmere end helvede," sagde Cliff Collier, en Texas-baseret luftfartskonsulent, om motorsektoren.

"Der er mangel på dele til venstre og højre, og det påvirker MRO'er hårdt," sagde han med henvisning til vedligeholdelses- og reparationsorganisationer.

GE's administrerende direktør Larry Culp og andre ledere redegjorde for virksomhedens fremtid som en selvstændig luftfartsproducent ved en begivenhed den 9. marts. Lederne talte om tiltag, der er truffet for at forbedre holdbarheden af ​​Leap-turbinen lavet af virksomheden, kaldet CFM International, for Airbus's A320neo flyfamilie og Boeings 737 Max.

"Holdbarhed er vores nr. 1 prioritet," sagde Russell Stokes, administrerende direktør for kommercielle motorer og tjenester hos GE Aerospace, om springet på investorkonferencen. "Vi vil have den motor på vingen og tjene penge til vores kunder, præcis hvor den hører hjemme."

Leap-motorens time-on-wing er bedre end dens forgænger, CFM56, på samme tidspunkt i dens levetid, omkring seks år efter dens første kommercielle flyvning, ifølge Mohamed Ali, vicepræsident for teknik hos GE Aerospace , mens man anerkender, at motorens fjernelseshastighed og vedligeholdelsesbehov ikke lever op til kundernes forventninger.

Lukning af gabet

Turbofan-modellerne fra Raytheons Pratt & Whitney-afdeling flyver i gennemsnit omkring 10,000 timer, før de skal fjernes til eftersyn. Det er kun omkring halvdelen af ​​den såkaldte time-on-wing af sin forgænger-motor, på trods af flere rettelser og opgraderinger for at øge levetiden, sagde Raytheon CEO, Greg Hayes, på en Barclays-konference i februar. At lukke det hul vil være en udfordring i løbet af de næste fem år, sagde han.

Omkring 370 Airbus A320neo og A220 er sammen med 737 Boeing Max-jetfly i øjeblikket klassificeret som lagret ifølge data fra Cirium. Luftfartsdata- og analysevirksomheden definerer sådanne fly som dem, der er inaktive i 30 dage eller mere af en række forskellige årsager.

Airbus sagde, at det nøje overvåger ydeevnen af ​​motorer på deres fly. Boeing havde ingen umiddelbare kommentarer.

Mange flyselskaber har en reserve af reservedele ved hånden, men der er simpelthen ikke nok udskiftningsmotorer til rådighed til at holde trit med reparationer. Luftfartsselskaber kan blive tvunget til at beholde ældre fartøjer længere end forventet og flyve hvert fly flere timer om dagen. I en knivspids kan de endda bringe fly ud af deres pilotuddannelsesflåder og sætte dem i almindelig flyvetjeneste. Manglen kan presse industriens planer om at udvide antallet af flyvninger, der tilbydes i 2024 og derefter.

Produktionsmålrisiko

Airbus og Boeing regner med stigende produktion af turbiner for at holde deres A320 og Max samlebånd brummende. Overfloden af ​​motorreparationer ser ud til at strække sig ind i 2024 eller endda 2025, hvilket øger risikoen for for få kraftværker til at nå flyproducenternes produktionsmål, siger Paul Dolan, CEO for Aviation Technical Services, en stor amerikansk vedligeholdelsesudbyder.

De nye motormuligheder til A320-familien og 737, der blev introduceret for lidt over et årti siden, var med til at anspore til en hidtil uset stigning i efterspørgslen. Brændstof er ofte blandt de største enkeltudgifter for flyselskaber, så enhver reduktion i forbruget strømmer øjeblikkeligt gennem bundlinjen.

Pratts kraftværk, som bruges på modeller, herunder Airbus SE's bedst sælgende A320neo-familie og den mindre A220, såvel som Embraer SA's E2-regionaljetfly, kæmpede med børnesygdomme, efter at det blev introduceret, med flere luftfartsselskaber, der rapporterede om flystop. Pratt sagde efterfølgende, at det havde løst problemerne, men nogle luftfartsselskaber siger, at de fortsætter med at kæmpe.

Pratt-motoren "har oplevet formindsket servicetilgængelighed, et problem, der har været støt stigende" siden midten af ​​2022, sagde Spirit CEO Ted Christie på et indtjeningsopkald den 7. februar. "Dette er ikke kun et Spirit-problem."
Nogle A320neo'er har fået fjernet motorer efter blot 2,000 til 3,000 timers drift, mens A220'ere har fået motorer slukket efter kun 1,000 timer, ifølge Doug Harned, en luftfartsanalytiker hos Bernstein. Go First's A320neos har haft motorer defekt ved 4,900 timer, sagde en person, der er bekendt med sagen. Luftfartsselskabet har haft 41 % af sin flåde sat på jorden og blev tvunget til at søge 525 millioner dollars i løbet af de sidste to år fra sin modervirksomhed for at holde sig oven vande, sagde personen.

Harned beregnede, at 18% af A220'erne og 13% af A320neo'erne drevet af disse motorer var ude af drift i begyndelsen af ​​marts. CFM's Leap har præsteret bedre, selvom 4% af A320'erne og 5% af Max-jetflyene er jordet - til stor forfærdelse for kunderne, skrev han i en rapport den 2. marts.

En talsmand fra Raytheon bestridte disse skøn for de Pratt-drevne fly og sagde, at mindre end 10% af disse jetfly er parkeret. Selskabet afviste at kommentere yderligere på spørgsmålene, herunder Go Firsts jordforbundne fly.

Hyppige butiksbesøg

GE-Safran Leap-modellen har også stået over for problemer. En ophobning af kulstof omkring brændstofdysen har resulteret i inspektioner efter 1,000 timers flyvning, sagde Harned. Motorens højtryksturbinekappe er blevet redesignet i løbet af de sidste par år "men fører stadig til en forringelse af motorens ydeevne" og følgelig hyppigere butiksbesøg, sagde han.

CFM sagde, at det introducerede en ny konfiguration af højtryksturbineskjoldet, der gik i produktion i 2019 og eftermonterer resten af ​​Leap-motorflåden med ændringen.

Når først motorer er åbnet for reparationer, står flyselskaberne over for endnu et dyrt besvær: Lange ventetider på reservedele.

"Det, vi ser, er dybest set en kø, der opbygges på grund af utilstrækkelig vedligeholdelseskapacitet," sagde Andy Cronin, administrerende direktør for Avolon Holdings, en stor udlejer af fly. "Det var simpelthen aldrig meningen, at motorerne skulle have så meget vedligeholdelse på dette trin i programmet."

Tidsstempel:

Mere fra Supply Chain Brain