航空公司正在为引擎而苦苦挣扎，就像旅行反弹一样

航空公司正在为引擎而苦苦挣扎，就像旅行反弹一样

时间戳记：10年2023月12日上午00:XNUMX
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今年本应预示着航空旅行的大卷土重来，中国重新开放，航空公司增加航班时刻表，机场大举招聘以应对激增。

但这种增长的潜在瓶颈正在逼近，飞机发动机和备件短缺，尤其是主力空客和波音公司的喷气式飞机。 越来越多的航空公司正在使用最新一代涡轮机飞行——虽然燃油效率提高了 20%——但也比更强大的前辈更容易出现更频繁的维护周期，这一事实加剧了这一不足。

因此，世界各地的航空公司被迫停飞数百架飞机，以迎接即将到来的繁忙夏季旅游季。 Air Baltic Corp AS 表示，其 10 架空客 A39 中有 220 架目前因发动机问题而停飞。 在美国，廉价航空公司 Spirit Airlines Inc. 警告称，由于一系列发动机故障，该公司将缩减增长计划。 印度的 IndiGo 正在为其因零件短缺而不得不停飞的大约 30 架飞机寻求赔偿，其中一些与发动机有关。

甚至在大流行之前，供应链的限制就已经在整个行业蔓延开来，在此之后，发动机制造商一直在为缺乏熟练机械师和零部件短缺而苦苦挣扎。

Raytheon Technologies Corp. 和 General Electric Co.-Safran SA 合资企业的最新发动机采用特殊金属合金、涂层和复合材料，它们需要在类似熔炉的温度下运行。 航空公司表示，涡轮机部件磨损得更快，并且比最初预期的更早送往车间。

运行热

AirBaltic、Spirit 和 IndiGo 的飞机配备了 Raytheon 的 Pratt & Whitney 部门制造的发动机。 据一位知情人士透露，另一家印度廉价航空公司 Go First 正在就被迫停飞的 24 架飞机向普拉特寻求赔偿。

卡塔尔航空公司首席执行官 Akbar Al Baker 表示：“发动机运行温度越来越高，所使用的材料无法承受压力，因此与发动机相关的问题比我们以前面临的要多。”

发动机维修的周转时间增加了两倍，因为在某些情况下，某些零件的等待时间会拖延一年以上。 随着空中客车和波音要求提高新发动机的产量，发动机部件的供应进一步紧张，因为他们努力以创纪录的数量推出最畅销的单通道飞机模型。
“眼下，这比地狱还热，”得克萨斯州的航空顾问克里夫·科利尔 (Cliff Collier) 谈到发动机行业时说。

“左右都有零件短缺，这严重影响了 MRO，”他指的是维护和维修组织。

GE 首席执行官拉里·卡尔普 (Larry Culp) 和其他高管在 9 月 320 日的一次活动中阐述了公司作为独立航空航天制造商的未来。高管们谈到了为提高这家名为 CFM International 的企业为空中客车公司制造的 Leap 涡轮机的耐用性而采取的行动A737neo 飞机系列和波音 XNUMX Max。

“耐用性是我们的第一要务，”通用电气航空航天公司商业发动机和服务首席执行官罗素斯托克斯在投资者会议上谈到 Leap。 “我们希望机翼上的发动机能为我们的客户赚钱，就在它属于的地方。”

据 GE 航空航天公司工程副总裁穆罕默德·阿里称，Leap 发动机的在翼时间优于其前身 CFM56，在其使用寿命的同一时间点，即首次商业飞行后约六年，同时承认发动机的拆卸率和维护需求达不到客户的期望。

缩小差距

Raytheon 的 Pratt & Whitney 部门生产的涡扇发动机模型平均飞行约 10,000 小时后需要拆除进行大修。 雷神公司首席执行官格雷格海耶斯在 XNUMX 月份的巴克莱银行会议上表示，尽管进行了多次修复和升级以延长寿命，但这只是其前身发动机所谓的在翼时间的一半左右。 他说，在未来五年内缩小这一差距将是一项挑战。

根据 Cirium 的数据，目前约有 370 架空中客车 A320neo 和 A220 以及 737 架波音 Max 喷气式飞机被归类为已存放。 这家航空数据和分析公司将此类飞机定义为因各种原因闲置 30 天或更长时间的飞机。

空中客车公司表示，它正在密切监测其飞机发动机的性能。 波音公司没有立即发表评论。

许多航空公司手头备有备用发动机，但根本没有足够的备用发动机来跟上维修的步伐。 承运人可能被迫保留比预期更长的旧飞机，并且每架飞机每天飞行的时间更长。 在紧要关头，他们甚至可能将飞机从他们的飞行员训练机队中调出并投入正常飞行服务。 短缺可能会阻碍行业计划在 2024 年及以后扩大提供的航班数量。

生产目标风险

空中客车公司和波音公司指望增加涡轮机的输出以保持其 A320 和 Max 装配线的运转。 美国大型维修服务提供商 Aviation Technical Services 的首席执行官保罗·多兰 (Paul Dolan) 表示，发动机维修过剩的局面可能会持续到 2024 年甚至 2025 年，这会增加发电厂数量过少而无法满足飞机制造商生产目标的风险。

十多年前推出的 A320 系列和 737 的新发动机选项帮助刺激了前所未有的需求激增。 燃油通常是航空公司最大的单项支出之一，因此任何消耗的减少都会立即增加利润。

Pratt 的动力装置用于空中客车 SE 最畅销的 A320neo 系列和较小的 A220 等机型，以及 Embraer SA 的 E2 支线喷气式飞机，在推出后遇到了初期的痛苦，多家航空公司报告了飞行停机。 普拉特随后表示已经解决了这些问题，但一些航空公司表示他们仍在苦苦挣扎。

Spirit 首席执行官 Ted Christie 在 2022 月 7 日的财报电话会议上表示，自 XNUMX 年年中以来，Pratt 发动机“经历了服务可用性下降，这个问题一直在稳步增加”。“这不仅仅是 Spirit 的问题。”
据 Bernstein 的航空航天分析师道格·哈内德 (Doug Harned) 称，一些 A320neo 的发动机仅在运行 2,000 至 3,000 小时后就被拆除，而 A220 的发动机仅在运行 1,000 小时后就已关闭。 知情人士说，Go First 的 A320neo 发动机在 4,900 小时后发生故障。 这位知情人士说，该航空公司已将其 41% 的机队停飞，并且在过去两年中被迫向其母公司寻求 525 亿美元的资金以维持运营。

Harned 计算得出，截至 18 月初，由这些发动机提供动力的 A220 中有 13% 和 A320neo 中有 4% 已停飞。 CFM 的 Leap 表现更好，尽管 320% 的 A5 和 2% 的 Max 喷气式飞机停飞——这让客户感到震惊，他在 XNUMX 月 XNUMX 日的一份报告中写道。

雷神公司发言人对普拉特动力飞机的这些估计提出异议，称这些喷气式飞机中只有不到 10% 处于停放状态。 该公司拒绝进一步评论这些问题，包括 Go First 停飞的飞机。

频繁的商店访问

GE-Safran Leap 模型也面临问题。 Harned 说，在飞行 1,000 小时后，燃料喷嘴周围积碳已导致检查。 他说，发动机的高压涡轮护罩在过去几年进行了重新设计，“但仍会导致发动机性能下降”，因此需要更频繁地进厂。

CFM 表示，它引入了一种新配置的高压涡轮护罩，该护罩于 2019 年投入生产，并且正在根据这一变化对 Leap 发动机机队的其余部分进行改造。

一旦发动机打开进行维修，航空公司将面临另一个代价高昂的麻烦：长时间等待备件。

“我们看到的基本上是由于维修能力不足而导致排队，”主要飞机出租商 Avolon Holdings 的首席执行官安迪·克罗宁 (Andy Cronin) 说。 “在这个项目的这个阶段，根本就没有打算让发动机需要这么多的维护。”

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