汽车制造商正在加快他们的芯片和电子设计进度,以在瞬息万变的市场中保持竞争力,但他们在工具、供应链和制造这些汽车的方法方面遇到了差距。
虽然很容易想象如何使用 CAD 软件来创建下一代新车的 3D 外观,以及仿真软件如何帮助开发人员优化下一代汽车芯片的 PPA,但将所有这些部分集成到一个安全的系统中要困难得多可以使用十年或更长时间的车辆。
这个过程的第一步是同步供应链并定义不同的步骤,包括哪些可以同时完成,哪些需要连续完成。 这正在推动汽车原始设备制造商及其供应商更深入地进行建模和仿真,使用虚拟平台来开发软件。 这是芯片世界中一个熟悉的概念,其中虚拟块通常用于在实际硬件不可用时替代它。 然后,当硬件可用时,开发人员将返回模型并对其进行清理。 但在汽车这样对安全至关重要的市场中,从来没有这样做过,在这些市场中,需要根据严格的安全标准对持续的更新和改进流进行鉴定。
“这可能非常混乱,但它正在发生变化,”混合和虚拟系统副总裁 David Fritz 观察到。 西门子数字工业软件. “OEM 现在要求他们的一级和二级供应商以及承包商提供硬件模块的软件版本,也称为硬件在环 (HIL)。 这使 OEM 能够在没有实际硬件的情况下使用虚拟平台进行设计。 这不仅会加快设计过程,还会颠覆生态系统。 供应链不习惯于此。”
新的设计趋势
汽车设计比消费电子产品设计花费的时间要长得多。 发布新车型可能需要数年时间,虽然这是对过去的改进,但不足以让汽车制造商在快速发展的汽车市场中保持竞争力。 因此,原始设备制造商希望进一步加快 EV、SDV 和其他新车辆的设计过程,因此项目计划现在包括并行和串行任务。
高级产品营销经理 David Vye 表示:“工程团队及其执行管理团队已采用‘左移’口号,将测试、质量和性能评估移至设计过程的早期阶段,作为提高盈利能力和竞争力的必经之路”对于射频/微波产品在 Cadence公司. “左移的压力要求技术人员通过并行设计活动和减少延迟交付的设计低效来缩短设计周期。 当团队等待其他团队开始他们的设计活动时,当设计人员等待分析专家提供数据时,当脱节的工具需要大量的工程时间在单点工具之间传输设计数据时,就会发生产品延迟。 这是芯片和 IC 封装团队之间常见的问题。”
然而,在汽车领域要困难得多,因为安全是最重要的问题。 设计团队必须越来越多地关注将设备插入电子封装的电气和热影响以及由此产生的性能偏差。 这就是虚拟原型设计和其他系统级分析和仿真工具的用武之地。
传统上,软件开发人员完成编码过程,然后在电子控制单元 (ECU) 或 ADAS 设备。 如果这个或类似的硬件不可用,软件开发人员将无所事事。 相比之下,硬件在环 (HIL) 实时仿真允许开发继续进行,因为硬件规格可以像真实硬件一样进行测试和验证。
更进一步,原始设备制造商现在将要求一级和二级供应商和承包商提供包含 ECU 和 ADAS 设备实际硬件设计的软件模块。 使用这种方法,原始设备制造商可以创建一个完整的虚拟原型,至少在理论上,他们应该能够测试和验证完整的汽车设计。
“过去,开发人员会添加新的 ECU 来解决特定功能,”嵌入式软件解决方案和系统高级总监 Marc Serughetti 说。 新思. “一旦通过验证,ECU 将被集成到车辆的其余部分和其他具有通信网络(例如 CAN 或 LIN)的 ECU 中。”
但是,通过移动升降机来加快进度在消费电子产品中已经够困难了,而在安全是首要问题的汽车领域则要困难得多。 然而,这个整体设计周期太慢,无法满足客户日益增长的对更多便利性和安全性的要求,而且错过市场窗口的代价是高昂的。
“因此,汽车原始设备制造商正在转向软件定义的汽车,”Serughetti 说。 “这种方法需要新的 E/E 架构,例如具有中央计算的区域控制器、基于以太网的通信,以及能够安全、可靠地并行执行多项功能的新汽车软件平台。 此外,该架构需要轻松支持软件升级和更新,简化车辆维护并为原始设备制造商提供新的收入来源。 仿真使用数字孪生来验证这些更复杂的系统,已成为将物理系统开发(包括机械和硬件)与软件开发分离开来的关键。 使用仿真,开发人员可以提前验证物理测试台和 mule 车辆的可用性。 它们还提高了效率,因为模拟提供了更高的可见性和控制力,并且可以轻松部署以并行执行大量测试场景。 其结果是更早、更简单的开发、更快的验证和新功能的部署以及更高质量的软件。”
图 1:车辆的复杂性使汽车设计具有挑战性。 资料来源:节奏
从 SoC 到数字孪生
虚拟样机 是一个复杂的过程,虽然它有很多好处,但实施起来可能具有挑战性。 例如,您如何知道 ECU 将在最终生产中无故障运行? 更重要的是,您如何确保每个组件(SoC、ECU、ADAS 和 CAN 总线等内部专用网络)都能很好地协同工作,同时考虑到时序、延迟、数据流、纠错等?
车辆内的数亿行代码必须无错运行。 当一切都在实时运行时,如果出现软件故障怎么办? 这将如何影响在高速公路上以最高速度行驶的车辆? 可靠的测试和验证至关重要。 但是,即使来自不同供应商的 ECU 已经成功测试,将它们集成在一起也会增加另一层复杂性。
“单独测试 ECU 只是一个开始,”Fritz 说。 “发现和纠正需要花费最多时间的细微问题,只有在所有 ECU 连接在一起并同时运行时才会变得明显。 这种同步操作会给连接 ECU 的网络带来压力。 由于网络带宽限制,延迟被注入。 远距离的仲裁和传输时间会增加延迟。 使用刺激需要同步整个系统并根据上下文评估每个 ECU 的输出。 这就是场景的用武之地。它们为系统提供逼真的刺激,并且可以在系统级别评估系统中 ECU 的聚合输出。 例如,车辆是否撞到灯杆? 最终场景将根据所有单独组件(例如 ECU)的运行情况进行评估。”
最初,建模和仿真从 SoC 和系统级模块 (SoM) 开始,然后继续包括 ECU 和 ADAS。 尽管 1 级或 2 级供应商设计并测试了其中许多组件,但 OEM 仍负有最终责任,以确保虚拟样机能够交付车辆,其中每个组件都能完美运行。 最大的挑战是如何以最大效率做到这一点,同时仍然满足安全性和可靠性要求。
大多数 OEM 都熟悉汽车 SoC 的设计和选择。 下一步是优化 ECU 和 ADAS,这是一个持续的过程。
“当使用建模工具设计 PCB 时,汽车电子控制单元 (ECU) 可以从尺寸和重量的减小中获益,”Cadence 的 Vye 说。 “这将使 PCB 小型化,包括细线多层基板、盲孔和埋孔、微孔、基板嵌入式无源和有源元件,以及可以折叠并安装到针对特定空隙和空间的汽车外壳中的刚柔结合基板。车。 与机械 CAD (MCAD) 工具的集成确保了外壳和 PCB 的高效 ECU 协同设计。”
使用 PCB、SiP 和 SoC 结构创建的汽车 ECU 还必须适应汽车内严酷的热和电磁操作条件。 “随着 ECU 间和内部数据速率也急剧上升,这需要仔细的信号、功率和热完整性分析,”他说。 “SiP 中的内存和 CPU 之间的千兆赫兹通信以及 ECU 中的 PCB 设计,或 ECU 之间的网络通信,都受益于信号完整性 (SI) 分析,其中信号、电源和接地可以耦合在一起并进行仿真。”
从大局来看,汽车行业正在从非常线性的模式转变为更具协作性的模式,原始设备制造商与供应商的互动和参与正在发生变化。 Synopsys 的 Serughetti 指出,原始设备制造商正在与半导体和软件进行更深入的互动,从而形成新的生态系统。
“虚拟车辆视觉使这种集成和交互得以发生。 建立虚拟车辆的技术需要在多个方面具有可扩展性。 一个重要的是渐进构建的可扩展性,来自不同供应商的虚拟 ECU 需要集成在一起,”Serughetti 说。 “虚拟车辆基础设施可用于促进这种垂直集成,从 SoC 到 ECU 再到虚拟车辆。 它实际上为原始设备制造商提供了很多价值。 他们可以使用此基础架构来确保 ECU 满足他们的要求。 通过这种方式,他们的供应商可以很早就集成和验证 ECU,无论是独立的还是在整个系统的上下文中。 该过程有点像即插即用系统,您可以在现有系统中添加另一个 ECU,还可以评估不同的 ECU 或软件模块。”
据多位专家称,如今,没有 OEM 可以购买现成的综合工具来对整车进行虚拟原型设计。 这需要对单个组件或模块进行建模,并将这些单个组件集成到虚拟车辆中。 最可能的情况是不同的建模/仿真工具可能被用来对单个组件进行建模。 这将取决于模型的类型(表示的完整性和准确性),它本身由正在考虑的验证用例驱动。
例如,车辆动力学仿真与仿真 ECU 软件的要求不同。 同样,如果需要一个非常精确的模型(在物理层面),这可能需要与仅提供简单功能行为的非常高级模型不同的技术。
“模型将来自供应链的各个部分,不同的部分使用不同的工具,”Serughetti 说。 “那么,关键在于车辆层面。 技术必须使用户能够将每个单独的组件模型及其相关的仿真技术结合在一起,以构建虚拟车辆。 功能模型接口 (FMI) 等标准将在这里发挥关键作用。”
[FMI 是一种交换动态仿真模型的标准。 这个免费标准定义了一个容器和一个接口,以使用 XML 文件、二进制文件和 C 代码的组合来交换动态模型,并作为 ZIP 文件分发。 版本 3.0 于 2022 年 XNUMX 月发布。]
数字双胞胎
最终,原始设备制造商将使用数字双胞胎 (DT) 之类的东西,这在汽车领域相对较新并且仍在不断发展。 汽车行业对 DT 有不同的看法。
“这是一个与《指环王》相反的情况,”该公司解决方案和业务发展副总裁 Frank Schirrmeister 说。 动脉IP. “可能永远不会有一种模拟可以统治所有这些。 开发团队在项目期间使用不同的工具来模拟各种范围。 “分而治之”的方法并没有死,因为用户可以实际模拟的范围和复杂性在很大程度上取决于模拟的保真度等方面; 受影响的领域——电子、机械等; 使用模型的类型——架构分析、功耗、成本和其他特性的优化、功能验证、软件开发等; 和许多其他人。
一些人认为任何允许在项目的各个阶段模拟设计的开发平台都是“数字双胞胎“。
“该定义通常包括模拟、仿真和基于 FPGA 的原型制作,”Schirrmeister 说。 “然而,它的目的延伸到产品生命周期中的预测性维护等方面,不同类型的刺激可能更适合。 我见过预生产数字双胞胎再现产品生命周期中发现的缺陷的案例。”
对于 OEM 而言,车辆可能看起来像一个系统,但更准确地说,它是一个由子系统组成的系统。 “这些子系统中的许多都以异构电子模块的形式出现,由于半导体和集成技术的潜在进步,这些模块在不断发展,这些技术支持在更小的占地面积内实现更高的传感、计算和通信性能。 这些高度复杂的模块仍然依赖于专门的设计、分析和实现工具,这些工具在计算上比前几代 EDA 更强大和集成。 通过在数字孪生环境中采用设计内分析和设计平台互操作性,原始设备制造商将能够在实际层面上模拟整车的功能,”Cadence 的 Vye 补充道。
设计时考虑到安全性、安全性
随着数字孪生和车辆内每个组件的许多功能和交互的软件模拟不断发展成为汽车的终极虚拟原型设计解决方案,汽车设计过程中不可忽视的一个关键部分是功能需求安全和网络安全。
Thierry Kouthon,安全 IP 技术产品经理 Rambus公司 指出使用综合安全方法的重要性。 “Rambus 的 CryptoManager 信任根 (RT-640) 是一种通过 ASIL-B 认证的安全处理器。 ASIL-B 认证级别意味着 RT-640 可以按设计运行,即使 IC 出现故障,只要它们出现的概率低于一定概率。 选择的完整性级别 ASIL-B 决定了概率。 我们主要使用两种工具来确保 CryptoManager 信任根 (CMRT) 将按预期运行。 第一个工具提供诊断覆盖率结果,该结果衡量系统检测所有故障的有效性。 Diagnostic Coverage 考虑了 CMRT 的所有组件,并衡量现有的安全机制是否可以检测到其中的故障。 第二个工具提供故障活动,并且可以通过使用其电路的精确表示来完全模拟 CMRT 的功能。 在CMRT中人为模拟故障,检测是否处理得当。 使用这两种工具,我们可以向我们的审计员展示我们设计的可行性。”
关于功能安全和 ISO 26262 标准,Kouthon 指出,根据地理位置,汽车设计要求制造商构建实现功能安全的系统,旨在降低在机动车辆中使用复杂电子系统时的故障风险。
“用于汽车应用的半导体面临着温度、湿度和振动等环境挑战,”Kouthon 说。 “此外,制造商正在设计更复杂的 IC,其几何尺寸不断缩小。 所有这些因素都会增加出错的风险。 功能安全是这些系统的一个属性,可以使用 ISO 26262 标准中描述的方法对其进行评估。 功能安全对于降低危及机动车乘客和车辆附近其他人的风险,以及因事故导致其他车辆、路边财产和附近基础设施受损的风险至关重要。 功能安全在欧洲和其他地区具有重大的法律后果,因为它涉及产品责任。 在许多司法系统中,制造商只有在能够证明该系统无法基于制造时存在的科学技术状态来防止故障时才能避免产品责任。 ISO 26262 标准引入了安全完整性级别,以根据对财产的潜在损害和对乘员的危害,降低车辆设备故障的四类风险级别(从 A 到 D,D 最高,A 最低)。”
遵守 ISO 26262 对原始设备制造商制造现代车辆的方式产生了重大影响。 “他们需要在设计中引入纠错方案、测试序列、冗余和许多其他机制,以确保车辆中电子设备的故障概率低于 ISO 26262 标准规定的阈值。 如果不这样做,可能会导致车辆召回和法律诉讼,”他说。
Arteris IP 的 Schirrmeister 对此表示赞同。 “开发人员将在定义的场景、功耗、热效应等案例中模拟和测试各个方面,包括安全性、安全性和功能性。 同样,没有一种工具涵盖所有这些,即使对于验证等特定使用模型,团队也会根据所需的保真度使用不同的工具——基于软件的模拟、仿真、原型制作等。 这就是为什么用户要求 IP 供应商提供不同保真度的模型,一些将对内存的访问抽象为单个透明事务,另一些则对 NoC 的特定性能方面进行建模。”
其他挑战和未来
随着虚拟样机的成熟,原始设备制造商还必须应对来自软件重用和更新的挑战。 随着新特性和功能被添加到车辆中,重新使用现有的、经过验证的软件代码是有益的。 该代码可能散布在车辆各处,例如在 ECU 和 ADAS 中。 如果原始代码有更新,那么在整个过程中应用更改将很重要。 在接下来的几年里,今天的数百万行代码将增加许多倍。 想象一下跟踪所有更改的负担。 此外,更新将通过无线方式发送给路上的车辆。 除非记账做得正确,否则后果不堪设想。
汽车是一个发展缓慢的行业,这是有充分理由的。 与消费品不同,车辆会在路上行驶很长时间。 设计过程中必须考虑许多因素,例如功能安全,它位于列表的首位。 软件和电子设备的加入肯定会增加设计的复杂性。 一方面,原始设备制造商希望加快设计过程,但另一方面,一体式、现成的虚拟原型设计工具的可用性可能需要时间。
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