他们称自己为“垃圾收集者”,但李和他的团队在南方收集的金属箱 中国 收集和出售实际上非常有价值——而且很难获得。
这七个人是世界上最大、最成熟的电动汽车市场上一种热门新商品的贸易商:二手车 电池。每一种都含有可提取和转售的珍贵成分,如锂、钴和镍。现在有数百万辆电动汽车准备被丢弃,全国各地还有数千辆电动汽车被遗弃在墓地里,大量退役电池等待回收。
随着全球对关键矿产的竞争不断升级以及各国竞相在绿色转型中脱颖而出,所有这些隐藏在中国各地垃圾场、停车场和车道中的贵金属都是至关重要的资源。有效、安全且环保的电池收集和处理系统将使中国汽车制造商处于领先地位。他们能够生产 电动车 大规模使用回收电池——使它们更加环保——使它们比国际竞争对手更具优势,因为政府要求增加电动汽车销售,而欧洲等地要求车辆中回收金属的最低含量。
然而,要达到这一目标,需要整合一个拥有数千名参与者的庞大行业——从像李这样的自由职业者和其他小型非官方回收车间到大型电池制造商。 29 岁的李是一个灰色市场的一部分,这个市场是随着快速增长的网络公司而出现的。 电池回收 该行业寻求从中国第一波电动汽车退役浪潮中获利。他要求只使用他的姓氏,因为他在处理废旧电池的政府系统之外工作。
政策制定者已开始制定法规,但目前,在官方规则范围之外仍有大量资金可赚。 “这就像一个野生鱼塘,没有人照顾,”李说。 “谁知道池塘在哪里,谁就能得到鱼。”
回收一直是一个混乱的行业。从塑料到快时尚,收集、运输和处理废物需要多家公司之间的协调,而这些公司并不总是有合作的动力。
同样的问题也困扰着中国,三分之一的人 新车 销售的是电动汽车,而欧洲则有八分之一。官员们表示,国家可能会实现到 50 年电动汽车占新销量 2026% 的目标,比原计划提前 10 年。据循环能源存储咨询公司称,到 2030 年,中国可回收的电池数量将是 2021 年的近四倍,并且在预处理和材料回收方面,中国处于主导地位。一些市场研究表明,电动汽车电池的使用寿命约为五到八年,但也有人说更长。
但中国的电池回收监管仍处于起步阶段。对于电池制造商和汽车制造商来说,回收过期电池有时会很复杂,许多车主不知道他们可以获得废旧电池的报酬,回收公司也很难获得可靠的旧电池流。
这就是像李这样的交易员介入的地方。29 岁的帖子 广告 在抖音(类似 TikTok 的视频平台)等社交媒体平台上,并利用朋友和家人寻找潜在卖家。电池可能会出现在遥远的省份,因此他有时会安排叫车服务的快递员来取货,或者亲自前往另一个城市。
从那里,电池可以被送到中间商、未经许可的车间进行分解,或者送到官方回收商。交易总是以现金快速完成,因为原材料价格波动很大,回收率可能在短短半天内发生变化。
中国电子节能技术协会电池回收专业委员会秘书长杨林估计,目前市场上约有五分之一是不受监管的运营商。仅建立一条回收处理线的成本就高达 15 万美元左右,因此很容易理解为什么比特公司如雨后春笋般涌现。它们的存在可能会损害中国再生电池的可信度,因为它们并不总是遵守环境和安全标准。而且由于他们不必投资于这些适当的保护措施,他们可以向电动汽车和其他电池所有者提供更高的价格,将有价值的电池转移到不太理想的供应链。
“一旦允许更多这样的小作坊存在,资源就会流向任何能产生最高回报的地方,”中国最大的回收公司之一格林美公司的副总经理张玉平说。“这就像毒品一样。” ”
回收利润最高的电动汽车电池由锂、镍、钴和锰制成。为了提取金属,必须将电池拆解并粉碎成所谓的“黑色物质”,然后将其溶解在强力化学物质中。
正是这第一步,在中国南方城市东莞附近的塘厦镇等地引发了小型回收商的家庭手工业。彭博社采访的电池经纪人徐伟表示,生意一直很兴隆,直到当地政府在发生一系列意外火灾后进行镇压。
当地媒体记者潘俊田花了两周时间卧底,一探这些作坊的内部情况。 “如果没有先进的机械,电池组的拆卸需要大量的劳动力,”他说。工人们按小时付费,只戴布口罩进行防护,用撬棒和电锯撬开箱子。他们“都是男性,他们至少花了一个小时才打开电池组。”
这些条件与格林美在武汉最先进的研发设施相去甚远。当工人使用由回收电池驱动的叉车对废旧电池进行分类并将其运输到仓库时,配备热传感器的摄像头会监控潜在的火灾。特殊的柜子有助于控制电压和电流,以防止在初始处理阶段发生爆炸。
在彭博社参观的荆门另一处 GEM 工厂中,由传送带、管道、熔炉和破碎机组成的多层系统体现了中国主要企业采用的半自动化流程。身穿灰色套头衫、戴着安全帽的工人戴着重型工业口罩,以保护肺部免受灰尘侵害。
格林美表示,其处理了中国约 10% 的退役电动汽车电池,去年其回收收入比 2021 年翻了两番。该公司还在政府所谓的 156 家关键行业参与者白名单中占有一席之地,该名单使企业在竞标时获得优先地位政府和国有企业重点项目。获得准入需要通过严格的评估,涵盖运营以及环境和技术标准。
这些都不适用于李这样的商人和东莞这样的作坊推动的灰色市场。一家大宗商品定价公司的分析师因讨论非官方活动而要求匿名,他表示,这是一个很大的安全风险,因为他们正在处理自己不完全理解的事情。
交通是另一个问题。根据中国国家标准, 卡车 携带旧电池必须配备烟雾报警器以及阻燃、隔热包装。但许多非官方参与者要么不想支付成本,要么没有资源。广东邦普副总裁于海军表示,一些人不再使用专用车辆,而是转向按需货运服务提供商货拉拉。再生科技有限公司是中国电池巨头宁德时代的子公司。 “从A点到B点的交通费用可能是40,000万元或4,000元。差别是巨大的。”
中国政府一直在努力规范这个快速增长的市场。
总体政策框架已经到位,为各个参与者的责任提供指导。关于电池规格、电池拆卸及其剩余电量测试要求都有国家标准。北京还在推动建立一个全国性平台来跟踪电池的生命周期。
但行业观察人士表示,这些措施目前缺乏执行力。
中国电池合作联盟是一个由 2,000 多家公司组成的非营利组织,政府指示汽车制造商和其他公司与白名单上的回收商合作,“但从技术上讲,目前这不是强制性的”。
因此,在没有严厉处罚的情况下,现实情况是许多退役电池仍然流入灰色市场渠道。为了培育更健康的市场,需要制定更严格的规则,对不合规的参与者进行惩罚。例如,创业板的张表示,到2025年,白名单应该“不仅仅是推荐名单或优先名单,而是真正的准入资格”。
进一步清理回收行为将有助于中国巩固其在电动汽车市场的世界领先地位。深圳高工锂电池研究中心副主任胡峰表示,如果汽车制造商回收汽车中的电池,将会降低成本。随着时间的推移,他们将建立稳定的核心材料供应。
其 ESG 资质也将得到提升。这 碳足迹 回收电动汽车材料的含量低于传统矿山。例如,据麦肯锡公司称,在欧洲使用湿法冶金方法生产的富镍电池,碳足迹可能会减少四到五倍。
当电动汽车原材料价格在过去一年飙升至历史高位时,每一克都很重要。中国90%以上的钴和镍资源以及一半以上的锂资源仍依赖海外进口。行业指南规定,每个回收电池的钴和镍含量应至少达到原始含量的 98%,以及锂含量的 85%。大型回收商在达到门槛时没有问题,但规模较小的回收商可能会陷入困境。
电池咨询公司 Rho Motion 的分析师米娜·哈 (Mina Ha) 表示,他们“优先考虑高价值的可回收物”。 “其他一切最终都变成了浪费。”
让该系统正常运行也将有助于中国汽车制造商更好地在海外营销他们的汽车。欧盟规定了在该国销售的电动汽车中回收成分的强制性最低水平,最初为钴 16%、铅 85%、锂 6% 和镍 6%。还有义务在 2027 年之前建立电子“电池护照”和二维码以验证原材料来源,以及废电池的单独锂收集目标。
循环能源存储公司董事总经理汉斯·埃里克·梅林表示:“中国汽车制造商可以进入更大、更成熟的回收市场,而且他们在一个没有与欧盟相同要求的市场生产汽车。”他说,这意味着中国制造商可以将含有回收成分的电池直接用于汽车,然后出口到欧洲。
梅林表示,中国的“主要优势在于其在电池材料生产方面的强大地位,其中回收是一个综合过程”。 “这就是我们在西方还没有真正理解的问题。”
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