Чи закінчиться бум позашляховиків?

Якщо й існує одна причина, чому автомобільна промисловість змогла впоратися з такою кількістю криз за останні роки, так це позашляховики. Більше ніж електромобілі, пікапи та поштовх ринків, що розвиваються, ці транспортні засоби стали найпопулярнішими в усьому світі. Вони є двигунами зростання доходів і, перш за все, прибутків. Питання в тому, чи триватиме ця тенденція вічно, чи є загрози цьому важливому сегменту.

Усі хочуть позашляховики

У 2021 році на позашляховики припадало майже 42 відсотки світових продажів нових автомобілів, за винятком легких комерційних автомобілів. Споживачі в усьому світі купили майже 31.9 мільйона таких автомобілів, що на 13 відсотків більше, ніж у 2020 році. Зростання було сенсаційним, особливо якщо порівнювати з рештою сегментів: автомобілі (від сегментів A до F) зросли на 1 відсоток, а пікапи – на 3 відсотки.

Причини цього буму добре відомі: більш широка пропозиція продуктів, яка включає від малих позашляховиків (A-SUV) до розкішних (F-SUV); більш електрифіковані моделі; незмінне уявлення про те, що водіння у вищому положенні дає відчуття безпеки, а також той факт, що легше сідати та виходити з автомобіля (особливо для літніх водіїв).

Минулого року, за попередніми даними, позашляховики становили від 45 до 46 відсотків світових продажів легкових автомобілів. Спостерігалося різке зростання в таких країнах, як Індія, Німеччина, Сполучене Королівство, Мексика, Індонезія, Туреччина, Малайзія, В’єтнам, Південна Африка, Таїланд і Філіппіни. Однак у Сполучених Штатах, другому за величиною ринку в світі, попит знизився на 7 відсотків. Китай впав на 2 відсотки до 10.4 мільйона одиниць.

Загроза

Однак їх швидке зростання може опинитися під загрозою через суворіші правила щодо забруднення та ваги.

Незважаючи на те, що позашляховики значно покращилися з точки зору викидів, вони, як правило, все ще залишаються важкими транспортними засобами, які потребують більших двигунів. Дані JATO про викиди показують, що всі категорії позашляховиків (за винятком розкішних) зазнали середнього зниження викидів у Європі між 2020 та 2021 роками. Однак їхній загальний середній показник у 107.9 г/км CO2 явно вищий, ніж у міських автомобілів, малих автомобілів, компактних автомобілів, і навіть автомобілі представницького класу: 76.9, 97.7, 97.6 і 100.8 г/км відповідно.

Якщо цей розрив збережеться, уряди таких регіонів, як Європа, можуть почати штрафувати позашляховики не лише через викиди, а й через космічні причини. Позашляховик завжди більший і важчий за його автомобільний аналог. Наприклад, у Європі позашляховик на 27 відсотків важчий за невеликий автомобіль. У Сполучених Штатах він має масу на 22 відсотки більше, ніж седан.

Підвищення податків на позашляховики, безумовно, може зашкодити попиту та стати серйозною загрозою прибутковості виробників. Останні заробляють більше, ніж будь-коли, завдяки своїй здатності справлятися з дефіцитом напівпровідників, віддаючи перевагу позашляховикам і електромобілям, автомобілям, які легше продавати.

У Catch-22 позашляховики стали джерелом великих інвестицій, необхідних автовиробникам для переходу від сектору двигунів внутрішнього згоряння до виключно електричного. The оголошено численні плани електрифікації брендами в Європі, Сполучених Штатах та Азії не можуть бути реалізовані без грошового потоку, створеного бензиновими та дизельними позашляховиками.

Але чи буде влада знати про цей ключовий фактор, коли почне обговорювати можливі заборони на більш важкі транспортні засоби?

Автор статті, Феліпе Муньос, є спеціалістом з автомобільної промисловості в Динаміка JATO.

• Розповсюдження контенту та PR на основі SEO. Отримайте посилення сьогодні.
• Платоблокчейн. Web3 Metaverse Intelligence. Розширені знання. Доступ тут.
• джерело: https://www.motor1.com/news/654360/suv-sales-comparison-motor1-numbers/