Представлений як прапороносець національних прагнень і глобальний гравець, HAL має багато чого в цьому, оскільки він протистоїть затримкам у виробництві та експлуатаційним невдачам, пов’язаним із місцевими вертольотами та реактивними літаками.
Компанія Hindustan Aeronautics Limited (HAL) зі штаб-квартирою в Бангалорі з часом стала найбільшим державним підприємством оборонного сектора Індії та провісником амбіцій країни щодо військової авіації. Оскільки він позиціонує себе як глобальний гравець, аварії та аварійні посадки виготовлених і обслуговуваних ним літаків, а також затримки у виробництві поставили його під сканер.
Флагманські місцеві проекти військової авіації HAL із виробництва вертольотів і винищувачів стикаються з окремими проблемами та потребують твердого вирішення. Програма винищувачів — створення реактивного літака Tejas та його варіантів — страждає від затримок, про що свідчить нещодавня доповідь у парламенті. Гелікоптерна програма — створення передового легкого вертольота (ALH) і його варіантів — потрапила під сканер на предмет аварій і вимушених посадок, деякі з яких були спричинені «раптовою втратою потужності».
Кілька здорових людей вимагають перегляду, щоб встановити, що спричиняє майже ідентичні проблеми в коптері.
Теджас Боєць
Офіційні особи HAL запевняють, що «розслідування (останніх проблем з коптером) проводяться міжфункціональною командою експертів, які представляють клієнтів, сертифікаційні агентства, регуляторні органи та дизайнерів HAL». Джерела стверджують, що розслідування ведуться, і це поодинокі випадки; «Вплив на роботу флоту не передбачається».
Проблеми з коптерами та затримкою у виготовленні реактивних літаків є випробуванням нервів для Міноборони та HAL. Близько 284 варіантів DHRUV літають, в основному з ВПС Індії (IAF), армією, флотом і береговою охороною. За останні три тижні перевірено весь автопарк; це була друга перевірка за шість місяців, остання була після аварії в жовтні 2022 року. Остання перевірка, проведена збройними силами, наразі вказала на «матеріальну несправність» — аспект, який можна виправити.
Обидва проекти прагнуть Індії бути самозабезпеченими та стати експортером. До 25 року поставлені цілі — створити вітчизняного виробника військового обладнання на 40,000 мільярдів доларів і досягти цілі експорту в 2026 XNUMX крор рупій.
МіГ 21
Контр-адмірал Мукул Астана (у відставці), помічник начальника військово-морського штабу (повітря), радить: «Не перекладайте відповідальність і не звинувачуйте одне одного, було б у національних інтересах, якби всі залучені агенції швидко й рішуче об’єдналися для вирішення проблеми. постійна проблема». Віце-маршал авіації Манмохан Бахадур (у відставці), колишній додатковий директор Центру досліджень повітряних сил (CAPS), пропонує «суттєві зміни в етосі роботи HAL, який вимагає та нагороджує досконалість і вживає коригувальних заходів, незалежно від того, наскільки вони непопулярні, за недоліки, якщо такі є».
«Стабільність» до «раптової втрати потужності»
Протягом останніх 20 років, відколи ALH та його варіанти почали використовуватися в польотах, пілоти збройних сил ручалися за «стабільність» вертольота настільки, що пілотажна група IAF, Sarang, використовує ту саму машину для своїх політ проти гравітації.
Проте протягом останніх трьох-чотирьох років пілоти, які літають на ALH, повідомляли про «раптову втрату потужності» та «збій керування». Тільки за три роки таких інцидентів, пов’язаних із аваріями та аварійними посадками, сталося дев’ять. У разі аварії в жовтні 2022 року в Аруначал-Прадеш пілоти надіслали першотравневий виклик, вказавши на технічну або механічну несправність.
«Уряд повинен притягнути HAL до відповідальності», — стверджує Бахадур, який був пілотом вертольота IAF.
Астана, який був військово-морським льотчиком, додає: «Такі невдачі не можна допускати, запити повинні бути спрямовані на першопричину, яка заважає програмі ALH. У цих аваріях є вагомі ознаки «збоїв у контролі».
Помилка керування призводить до того, що літак не реагує належним чином на вхідні дані пілота; контролювати це стає неможливо. Представники HAL кажуть, що вони «впевнені, що наші процеси розробки та виробництва є надійними, які оновлюються на основі оперативного відгуку».
Після того, як 8 березня вертоліт ВМС Індії був змушений «кинутися в море», ВМС врятували корпус вертольота та реєстратори польотних даних. Такі аварійні посадки з неушкодженим планером також траплялися в минулому, але цього разу це було над морем, сказав високопоставлений чиновник.
Бахадур каже, що безпека польотів повинна пронизувати кожен аспект польоту, «починаючи від проектування до етапів виробництва. Через регулярні проміжки часу необхідно проводити перевірку безпеки польотів усіма відомствами».
Представники HAL, зі свого боку, стверджують, що «усі заходи безпеки польотів діють, продукти безпечні для експлуатації, і ми будемо продовжувати обслуговувати наших клієнтів протягом десятиліть».
Парк DHRUV — усі мають двомоторні — має такі варіанти: DHRUV MK-II, DHRUV MK-III, DHRUV MK-IV та DHRUV-WSI. Навіть легкий бойовий вертоліт (LCH) створений на тій самій платформі та оснащений тими ж двигунами. Після 2011 року або варіанту DHRUV MK-III усі вертольоти мають потужний «двигун shakti», розроблений HAL та французьким великим спільним підприємством Turbomeca. Двигун дозволяє вертольоту літати на висоту до 21,000 XNUMX футів.
Нарощування виробництва
На даний момент IAF має 31 ескадрилью (по 16-18 літаків кожна) винищувачів проти передбаченої вимоги в 42 ескадрильї для протидії таємній загрозі на два фронти з боку Пакистану та Китаю. Протягом наступних двох років всі три ескадрильї винищувачів радянських часів МіГ-21 будуть зняті з експлуатації. Парки реактивних літаків Jaguar, МіГ-29 і Mirage 2000 — усі вводилися поетапно протягом 1980-х років — планується виводити з експлуатації партіями після 2029-30 років. Ці чотири типи струменів нараховують близько 250 і працюють у розширеному життєвому циклі. У IAF дзвонили на сполох, оскільки час спливає; це п'ять-шість років процесу закупівлі високоякісних військових технологій.
«Проблема виснаження винищувальних ескадрилій добре відома, я не знаю, як IAF підтримуватиме чисельність», — каже Бахадур.
З лютого 2024 року протягом наступних 14-15 років (до 2038-39 років) Індія повинна самостійно виготовити близько 470 винищувачів — 370 для ВПС і 100 двомоторних літаків для ВМС. Виробництво 83 реактивних літаків TEJAS MK-1A розпочнеться з лютого наступного року, а потім 108 реактивних літаків TEJAS MK-2, 26 реактивних літаків передової середньої бойової авіації (AMCA), а також 100 двомоторних палубних винищувачів для Індії. флот. Очікується ще одне замовлення 50 реактивних літаків TEJAS MK-1A. Ці цифри не враховують 114 літаків, які IAF хоче виготовити через глобальний тендер у співпраці з іноземним партнером в Індії.
Потрібне суттєве оновлення потужностей HAL, стійкий ланцюжок поставок і цілеспрямований підхід. Існуюча річна виробнича потужність HAL становить 16 реактивних літаків і планується зрости до 24 реактивних літаків на рік з відкриттям нового підприємства в Нашіку. Потужність 40 реактивних літаків на рік необхідна для досягнення мети в 470 реактивних літаків, окрім експортних сподівань. Джерела HAL кажуть, що залежно від робочого навантаження, він «переоцінить і буде прийнято відповідні рішення щодо розширення внутрішніх потужностей і, якщо потрібно, для виробництва буде залучено приватну промисловість».
Боротьба із затримками
У минулому затримка у виготовленні перших 40 реактивних літаків TEJAS залишила помилкове враження. IAF замовив 20 літаків за контрактом на суму 2,813 крор рупій у 2006 році та ще 20 літаків за контрактом на суму 5,989 крор рупій у грудні 2010 року. Усі ці 40 літаків мали бути поставлені до грудня 2016 року, але поставки були завершені лише в лютому цього року. — відставання від графіка на сім років.
Постійний комітет парламенту у своєму звіті Палаті від 21 березня цього року процитував голову та керуючого директора HAL, CB Ananthakrishnan, який сказав: «Так, були деякі затримки (у програмі Tejas)». Виходячи з досвіду, майбутні програми проектування та розробки рухатимуться швидше, CMD сказав комітету. Міністр оборони Ґірідхар Араман сказав, що «затримки були не виключно через HAL, були затримки на різних рівнях». Він згадав про санкції, накладені на Індію після ядерних випробувань 1998 року.
Чи може HAL виправити це враження затримок? Контр-адмірал Астана пропонує «спільну участь і міжвідомчий орган для нагляду за виробництвом Tejas і своєчасною розробкою військово-морського винищувача». Цей орган має мати HAL, державні установи та збройні сили, пропонує він.
Іноземні виробники в США, Великобританії та Франції мають на борту кілька пілотів у відставці та військових інженерів на різних посадах. HAL CMD сказав в Aero India у лютому: «Ми дотримуємося графіку, щоб доставити перший Tejas Mark 1A у лютому 2024 року». Виробничі потужності були збільшені, поставки відбуватимуться з випередженням графіка, заявив він, додавши, що «затримки залишилися в минулому, у нас є достатній ланцюг поставок і потужності доставки». Представники HAL кажуть, що була створена міцна база постачальників приватного сектору, а також блоків живлення. Приватні постачальники займаються виготовленням і постачанням деталей, вузлів і основних структурних модулів. Dynamatic Technologies, VEM Technologies і Alpha Tocol виготовляють різні частини фюзеляжу Tejas. Larsen & Toubro виготовляє крила, а TASL виготовляє кіль і кермо.
МіГ-21: Виправлення відповідальності
Протягом багатьох років катастрофи літаків МіГ-21 створили погану славу країні, IAF і HAL. З 874 року Індія закупила 21 МіГ-1963, включаючи кілька варіантів і модернізацій. HAL виготовив 657 з них в Індії за ліцензією.
Загалом розбилися 490 МіГ-21, загинули понад 170 пілотів. Старожили згадують, що за три місяці з 21 квітня 9 року по 1985 липня 15 року розбилися п'ять МіГ-1985. 100 літаків МіГ-21М ВВС зупинили на три місяці. Інші варіанти (FL і Bis) перевірялися поетапно. Послідувала гра в звинувачення. Усі розбиті МіГи були вироблені HAL за ліцензією колишнього Радянського Союзу між 1973 і 1981 роками. HAL звинуватила IAF у «відсутності належного» технічного обслуговування, тоді як IAF поставила під сумнів «контроль якості та процедури капітального ремонту» HAL.
У 2001 і 2002 роках зазнали 24 катастрофи МіГ-21. Москва звинуватила Індію в закупівлі запчастин із «сумнівних джерел». Андрій Бєльянінов, генеральний директор «Рособоронекспорту», ​​головної російської державної компанії з експорту озброєнь, сказав: «Лише 10 відсотків запчастин було вироблено в Росії. Решту постачали компанії, які закуповували запчастини із застарілих складів в Україні, Казахстані та інших колишніх республіках Радянського Союзу».
Звинувачення та контрзвинувачення звучали навіть тоді, коли МіГ-21 продовжували падати. Не було проведено жодного розслідування щодо розподілу відповідальності, якщо така була, HAL, IAF чи Радянського Союзу.
Незважаючи на шум і крик, Міністерство оборони не поняло відповідальності за затримку пошуку заміни.
В обслуговуванні, після обслуговування
Деякі з найбільших у світі збройових компаній, як-от Lockheed Martin, Boeing, Airbus, BAE Systems, Naval Group of France, користуються послугами генералів у відставці, адміралів і маршалів авіації своїх країн для просування своєї продукції на міжнародний ринок. Відставні солдати за допомогою особистого зв’язку з військовослужбовцями дружніх країн розповідають про літак, підводний човен, військовий корабель, ракету, артилерійські гармати.
Індійські приватні корпорації також взяли на борт кількох старших офіцерів у відставці.
У дев’яти підрозділах Міністерства оборони, а також у семи підрозділах, щойно створених на основі Ради боєприпасів (OFB), є рідкісний відставний солдат на передовій посаді.
Операції HAL
Почавши свою діяльність як Hindustan Aircraft Limited у 1940 році, вона була перейменована в Hindustan Aeronautics Limited у 1964 році. Міністерству оборони належить 75.15% акцій оборонного блоку живлення, які є публічними. У 2022-23 роках компанія зафіксувала найвищий дохід від операцій — 26,500 82,000 рупій. Портфель замовлень становить 56,000 XNUMX крор рупій, з додатковими замовленнями на суму майже XNUMX XNUMX рупій, які очікуються.
ALH виходить з ладу через 3 роки
9 травня 2020 р. Армійська авіація, Північний Сіккім | 5 поранених
25 січня 2021 р. Армійська авіація, Катуа (J&K) | Один пілот загинув
3 серпня 2021 р. Армійська авіація, гребля Ранджит Сагар, Пенджаб | Пілоти підполковник AS Baath і капітан Джаянт Джоші загинули
Жовтень 22, 2022 Армійська авіація, Мігінг в Аруначал-Прадеш | П'ятеро загиблих, у тому числі пілоти майор Вікас Бхамбху та майор Мустафа Бохара | Ще троє також загинули: Сипай Асвін К.В., Хавільдар Біреш Сінха та Наік Рохіташва Кумар.
Аварійні посадки
8 жовтня 2020 року IAF поблизу Сахаранпура | Ніякої травми
6 березня 2021 р. Армійська авіація з двома тризірковими офіцерами — генерал-лейтенантом Раджем Шуклою та головним командуванням Південно-Західної авіації маршалом авіації С. К. Готією — на борту поблизу Хеди, Гуджарат | Ніякої травми
2 січня 2022 р. Армійська авіація поблизу Джінда, Хар'яна | Ніякої травми
8 березня 2023 р. Військово-морські сили Індії вимушено вийшли на воду | Ніякої травми
26 березня 2023 р. Берегова охорона в аеропорту Кочі | Постраждалих немає

@media only screen and (min-width: 480px){.stickyads_Mobile_Only{display:none}}@media-width only screen and (max-width: 480px){.stickyads_Mobile_Only{position:fixed;left:0;bottom:0;width :100%;text-align:center;z-index:999999;display:flex;justify-content:center;background-color:rgba(0,0,0,0.1)}}.stickyads_Mobile_Only .btn_Mobile_Only{position:absolute ;top:10px;left:10px;transform:translate(-50%, -50%);-ms-transform:translate(-50%, -50%);background-color:#555;color:white;font -size:16px;border:none;cursor:pointer;border-radius:25px;text-align:center}.stickyads_Mobile_Only .btn_Mobile_Only:hover{background-color:red}.stickyads{display:none}