Паливо для роздумів: підключені автомобілі та автомобільна революція

Перевидано Платоном

читають: 0

ПОСЛУХАЙТЕ ЦЕ ПАЛИВО ДЛЯ
ПОДКАСТ ДУМКИ

Автомобільна промисловість досягає
точка перегину, яка змінить його найближче майбутнє,
прискорена ера підключених автомобілів, також відома як програмне забезпечення
визначені транспортні засоби або «SDV». Це вплине на всі аспекти майбутнього
мобільність, від наслідків генеративного штучного інтелекту в автономії рівня 2+ до
HMI програмного забезпечення домену кабіни.

Напередодні CES автовиробники та постачальники
уважно стежить за еволюцією підключених автомобілів – інкапсульовано
у абревіатурі «CASE», що означає Connected, Autonomous, Shared і
Електричний. Цей перехід матиме вирішальне значення для відновлення балансу
автомобільного ланцюжка створення вартості та того, як виробники комплектного обладнання здійснюють контроль над ним
процес складання автомобіля. Але це стосується не тільки
створення програмно-визначеного автомобіля. Автовиробники також будуть
спробуйте витягнути більше цінності з терміну їх служби
транспортних засобів.

Виробники оригінального обладнання прагнуть відібрати контроль
рівня 1 і постачальників систем на кристалі (SoC), які залучають дохід, який
можуть накопичуватися протягом усього терміну експлуатації транспортного засобу, включно з транспортним засобом
додатки та оцифровані послуги, за допомогою яких SDV полегшують
легкість.

Побічним ефектом буде період потрясінь
і відновлення балансу в ланцюжку вартості постачальника, таким чином роблячи
перехідний комплекс.

Ця зміна загрожує підняти галузь
ланцюг створення вартості, який сприймався як належне з часів Генрі Форда
перша рухома виробнича лінія в 1913 році в Хайленд-Парку, і
прийнята ортодоксальність сформованої виробничої системи Toyota
галузевий ланцюжок створення вартості протягом 20-го століття та його початку
21 числа.

Звичайно, таке перекроювання автомобілебудування
ланцюг створення вартості буде усіяний перешкодами та протидією –
геополітичні та практичні – і виробники комплектного обладнання зіткнуться з опозицією
Учасники галузі неохоче поступаються своїм місцем на
таблиці.

Історично автомобільна промисловість склалася
зосереджено на оптимізації вартості апаратного забезпечення, наприклад, на напівпровідниках.
Програмне забезпечення вважалося необхідним, але не стратегічно важливим
як обладнання. Випуск Tesla автомобіля з програмним керуванням –
з його оновленнями по повітрю – кинув виклик статус-кво. Це не
це програмне забезпечення не було стратегічно важливим, просто
індустріальне спрощене програмне забезпечення до вартості пам'яті.

Був прискорений розвиток електронних функцій
як за доцільністю, так і за вартістю. Симбіоз між обладнанням і
Програмне забезпечення було простим: більше коду просто перекладено на більше
дорогий блок мікроконтролера (MCU). Мінімізовані витрати на обладнання
мінімізований розмір програмного забезпечення. Це виправдовувало поширення MCU
похідні, засновані на різних розмірах пам'яті, якщо вони менші
Пам'ять переведена на нижчу вартість обладнання.

Цей підхід домінує в автомобільних дослідженнях і розробках
роздумуючи десятиліттями, з м’якою еволюцією, що зручно підходить
в рамках існуючих структур автомобільного ланцюжка вартості та
традиційний каденційний редизайн платформи. Оркестрований матеріал OEM
потоків і володіли потужністю, що знижує вартість.

електричний
транспортні засоби та можливість підключення автомобіля

Новий E/E підбадьорює виробників оригінального обладнання
відбуваються зміни в архітектурі та процесі розробки продукту.
Ці зміни будуть очевидні у 2024 та 2025 роках, коли рівень 2+
автоматизовані транспортні засоби, укомплектовані широким впровадженням
Оновлення по повітрю (OTA) стануть більш масовими.

OTA приносить кілька
можливості отримання прибутку. Оновлення OTA також дозволяють транспортному засобу бути
підтримувати, оновлювати та додавати функції протягом терміну служби
без відвідування дилерського центру. З OTA, початковий продаж
автомобіль стає початком, а не кінцем
процес отримання вартості для автовиробника.

У нинішній структурі галузі існує
невеликий стимул щодо повернення інвестицій для автовиробників
зберегти статус-кво. Поточна практика стосується постачальників обладнання
вбудовувати своє програмне забезпечення в результати. Прикладом є
Домінуюча позиція Mobileye у сфері комп’ютерного зору, де
вони можуть використовувати як апаратне, так і програмне забезпечення. Де
програмне забезпечення вбудовано, і існує вимога до доставки
налаштувань, для виробника комплектного обладнання це або коштує, або
дохід, отриманий від інновації, ділиться з
постачальник.

З розгортанням рівня 2+ виробники комплектного обладнання ставляться обережно
повторення цього досвіду і його обійдуть. Зі збільшенням
набір послуг, що пропонуються протягом життєвого циклу використання автомобіля –
все завдяки програмному забезпеченню – і знаючи, що доходи від послуг приходять
з у два-чотири рази більшою маржею апаратного забезпечення, OEM-виробники бачать
можливість, яку не можна втрачати.

Тесла як
провісник змін

Перший успіх виробників обладнання нової ери, таких як Tesla,
Xpeng і Nio зробили свій внесок у розвиток програмного забезпечення —
а отже і доходи — викликав заздрісні погляди з боку
старі автовиробники. І вони мають точку – до певної міри. Тесла
Рентабельність EBITDA продовжує випереджати своїх конкурентів. У 2022 році Tesla
зафіксував маржу 21.4%, тоді як вибір із 11 його
визнані конкуренти справлялися в середньому на 12.6%. Маржа Tesla
у 2022 році було майже на 50% більше, ніж у Honda, яка була
найсильніший конкурент, згідно з Глобальний ринок S&P
Інтелект.

Звичайно, маржа Tesla не єдина
це пов’язано з його програмним підходом, хоча це, безсумнівно
допомагає. Він уникає реклами, а діапазон його платформ вузький,
що скорочує витрати. Крім того, інші стратегії, такі як
один шматок гігакастинг волі
сприяють його прибутку.

Але Ілон Маск бачить продаж програмного забезпечення
визначив транспортний засіб лише як відправну точку споживача
відносини. Під час телефонної розмови Tesla про прибутки в четвертому кварталі 4 року Маск заявив:
«Ми єдині, хто виробляє автомобілі, які технічно ми можемо продати
за нульовий прибуток час від часу приносить величезну економію в
майбутнє через автономію. Ніхто інший не може цього зробити».

Маск підтвердив це твердження наприкінці 2022 року,
коли Tesla почала глибоке зниження цін на свої моделі, що знизило їх
прибуток, але все ж забезпечив більший прибуток, ніж аналоги,
викликаючи збої в стратегіях електрифікації конкурентів.

SDV від Tesla також кидають виклик розвитку транспортних засобів
православ'я. Замість транспортного засобу, який проходить дорогу незначну технічну перевірку
інженерні зміни кожні три роки, потім основні архітектурні та
платформа змінюється кожні шість років, SDV допускає іншу
підхід через оновлення OTA. Однак виробники оригінального обладнання не погодяться,
заявляючи, що застосування методів Тесли призведе до зменшення обсягу
для транспортних засобів, які терплять довгі цикли між змінами дизайну.

На графіку нижче індексуються продажі Е-сегменту
транспортні засоби, які конкурують з Tesla Model S у всьому світі протягом певного періоду
– починаючи з випуску Model S з 2012 по 2022 рік.
За 10 років усі конкуруючі моделі зазнали значної втрати
зміни металу, тоді як оновлення Model S 2021 року «Palladium» було далеко
менше задіяні на матеріальній основі. Чи переживуть застарілі виробники оригінального обладнання
перспектива такого вираженого падіння продажів є спірним питанням.

Проміжне програмне забезпечення та розробка Connected Car

Полем битви для ланцюжка створення вартості SDV є
вже розвивається – і головне зіткнення стосується проміжного ПЗ.

Основні компоненти, такі як операційні системи
не є сферою, у яку OEM-виробники будуть стратегічно інвестувати, але замість цього
ставитися як до товару, підписуючи довгострокові контракти. The
розробка віртуального рівня програмного забезпечення між обладнанням і
програмне забезпечення автовиробників є ще однією областю інтенсивних досліджень. Це
рівень уможливить переклад складного апаратного та програмного забезпечення
ресурсів у більш зрозумілий формат на верхньому рівні
програмний стек.

Досягнення цієї мети дозволяє розділення
життєвого циклу апаратного забезпечення від розробки функцій програмного забезпечення.
Тоді кожен може функціонувати незалежно, надаючи більше можливостей
майбутня співпраця з новим ланцюжком постачання програмного забезпечення.

Посилання на проміжне програмне забезпечення для товарів матиме a
ступінь налаштувань і буде певна співпраця
інвестицій, але це буде одним оком на майбутню інфраструктуру
вимоги до СДВ. В даний час це місце, де такі компанії, як
Mobileye і Nvidia існують.

Але автовиробники хочуть розвивати та володіти
стратегічний проміжний простір. Продавці повинні були б зберегти постачальника
код або його інтерфейси, що призводить до вартості кожного налаштування
і, іноді, ліцензійний збір, що сплачується за кожен транспортний засіб.
Постачальники спростовують цю позицію, наполягаючи на тому, що програмне забезпечення не є
основна компетенція OEM – вказуючи на горезвісно проблемну CARIAD VW
розробка програмного забезпечення. Крім того, такі постачальники, як Mobileye, мають
створив потужну потужну базу, яка буде складною для OEM-виробників
відокремити відповідальність за програмне забезпечення від апаратного забезпечення.

Не всі OEM-виробники матимуть необхідні кошти
бажання володіти цією ділянкою ланцюжка вартості. Деякі автовиробники
насправді бачать готове проміжне програмне забезпечення привабливим. Це
це може бути пов’язано з тим, що виробники комплектного обладнання не мають можливостей власного програмного забезпечення, ні
активно розробляє SDV або транспортні засоби рівня 3, або має перевагу
швидкий послідовник, а не перший крок і скористатися перевагами
менші витрати на розробку.

Людино-машинний інтерфейс (HMI) і користувач
досвід (UX) є ключовою частиною основної компетенції будь-якого OEM – і a
відмінність бренду у світі дедалі більш однорідних автомобілів
дизайн. Якщо контроль над API та проміжним програмним забезпеченням забезпечений, це буде
бути зоною 100% участі OEM.

Також варто розглянути бекенд SDV.
SDV потребують миттєвого висхідного та низхідного хмарного з’єднання. як
Затримка є важливою для підтримки нової бізнес-моделі
ймовірно, що OEM-виробники також прагнутимуть володіти з’єднанням між хмарою
служби платформи та проміжне програмне забезпечення. Це шлях BMW, VW,
і Tesla вже взялися за це, а інші обов’язково зроблять це
слідуйте.

СДВ і
паралельні ланцюги вартості

Розв'язка розвитку автомобіля
процесу від інтеграції апаратного та програмного забезпечення автомобіля
мегатренд SDV побачить розвиток двох ланцюжків вартості в тандемі.
Хоча традиційне уявлення про ланцюжок створення вартості триватиме, його фокус
зміниться на те, що змушує транспортний засіб рухатися, змінювати напрямок і
почати і зупинити.

Електрифікація зменшить цінність цього
традиційні механічні компоненти вносять свій внесок у список матеріалів
(BOM), завдяки збільшенню акумулятора та електродвигунів
складових компонентів порівняно з внутрішнім згорянням. Тому що
E/E та революція програмного забезпечення, традиційні механічні компоненти
ставатиме все більш товарним, що тисне на
база постачання.

Постачальники рівня 1, які сподіваються використовувати свою автомобільну продукцію
досвід роботи з програмним забезпеченням, щоб заробити на SDV і відмовитися від своєї ролі
як системні інтегратори для інтеграторів програмного забезпечення стикаються з битвою. В ан
ідеалізованого сценарію, виробники оригінального обладнання не бажають поступатися позицією жодному з них
Постачальники SoC або рівня 1. Проте з огляду на вибір, хто є
більш центральні для майбутнього бізнесу, вони, ймовірно, виберуть SoC
продавці.

OEM очолить
рішення

Автовиробники мають важливе значення для визначення того, як
Розвивається ланцюжок вартості SDV. Ступінь їх участі буде кипіти
аж до рівня можливостей внутрішнього програмного забезпечення. Це може бути
сформовано з філософської чи стратегічної точки зору, або це може бути
за рахунок наявності фінансових і людських ресурсів.

Ті, хто не має фінансової можливості піти на це
поодинці вибере партнерство з розробки товарного проміжного програмного забезпечення
і основні частини стратегічного проміжного ПЗ. Ось OEM
потім можуть використовувати платформу, яку надає партнер, для розробки свого API.
Це дозволяє OEM принаймні мати трохи скіна в грі.

Для постачальника платформи проміжного ПЗ
таке партнерство також пропонує шлях вперед — але покладається на
постачальник, який розробив набір рішень власними силами (наприклад, Bosch
і ETAS, ZF і Mediator) або придбання можливостей. Такий
у квітні 2023 року JLR уклала угоду з Elektrobit, яка
належить Continental. З 2024 року — платформа JLR EVA Continuum
використовуватиме програмну платформу та операційну систему Elektrobit.

Ці нові партнерства можуть передвіщати кінець
епохи, що визначаються часто конфронтаційними та суперницькими постачальниками
стосунки. Поява SDV може стати початком більшого
епоху співпраці, що дозволяє більшій кількості учасників галузі брати участь
здобич від революції SDV.

—————————————————————–

Пориньте глибше в цю статистику мобільності:

БІЛЬШЕ ПРО МАЙБУТНЄ МОБІЛЬНОСТІ І
ПІДКЛЮЧЕНІ АВТО

БІЛЬШЕ ПРО АВТОНОМІЮ, КАРШЕРІНГ ТА
ЕЛЕКТРИФІКАЦІЯ

АВТОМОБІЛЬНЕ ПЛАНУВАННЯ І
ПРОГНОЗУВАННЯ

ТЕХНІКА АВТОМОБІЛІВ В
РОБОТА

Цю статтю опублікувала S&P Global Mobility, а не S&P Global Ratings, яка є окремим підрозділом S&P Global.