เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนช่วยให้เส้นทางการบินสู่การเดินทางทางอากาศที่เป็นศูนย์

เมื่อวันที่ 27 พฤศจิกายน ประวัติศาสตร์การบินชิ้นเล็กๆ ได้ถูกสร้างขึ้น: โรลส์-รอยซ์ได้ทำการทดสอบเครื่องบินสมัยใหม่เป็นครั้งแรกของโลก เครื่องยนต์ของเครื่องบินขับเคลื่อนด้วยไฮโดรเจนที่สะอาดหมดจด. แม้ว่าเทคโนโลยีจะไม่คาดว่าจะใช้งานได้ในเชิงพาณิชย์จนถึงกลางปี ​​2030 แต่การทดสอบนี้ทำให้อุตสาหกรรมการบินเข้าใกล้จอกศักดิ์สิทธิ์ของการบินระยะไกลแบบปลอดคาร์บอน

ด้วยเที่ยวบินโดยสารที่ใช้พลังงานไฮโดรเจนที่สะอาดซึ่งปิดให้บริการมากว่าทศวรรษ ความหวังในระยะสั้นสุทธิที่เป็นศูนย์ของอุตสาหกรรมจึงถูกตรึงไว้กับเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน (SAF) บทความนี้จะพิจารณาถึงวิธีการเร่งทั้งอุปสงค์และอุปทานสำหรับวิธีการปฏิวัติในการจ่ายไฟให้กับเครื่องบิน — ด้วยความเร็วและขนาดที่ต้องการโดยทางเดินที่จัดตำแหน่งไว้ 1.5 องศาเซลเซียส

การบินตกลงที่จะเปลี่ยนแผนการบิน

ในช่วงหกทศวรรษนับจากปี พ.ศ. 1960 จำนวนผู้โดยสารที่เดินทางทางอากาศเพิ่มขึ้น จาก 100 ล้านเป็นมากกว่า 4 พันล้านในปี 2019. สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) คาดการณ์ ผู้โดยสารจะเกินระดับก่อนเกิดโรคระบาดหลังปี 2024 และทำได้ เกิน 10 หมื่นล้านเที่ยวภายในปี 2050. ในขณะที่ผลประโยชน์ของการบินต่อการค้าและความเข้าใจทั่วโลกนั้นไม่ต้องสงสัยเลย แต่ก็แลกมาด้วยราคาต่อโลก

ในปี 2021 การบินคิดเป็น มากกว่าร้อยละ 2 ของ CO ที่เกี่ยวข้องกับพลังงานทั่วโลก₂ การปล่อยมลพิษตามสำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ (IEA). เมื่อคุณเพิ่มผลกระทบที่ร้อนขึ้นของคอนทราสต์ที่เกิดจากการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงไอพ่นฟอสซิลที่ระดับความสูงสูง การบิน ผลกระทบจากภาวะโลกร้อนเพิ่มขึ้น ไกลออกไป. ในช่วงไม่กี่ทศวรรษที่ผ่านมา การปล่อยมลพิษจากการบินเติบโตเร็วกว่าการปล่อยของทางถนน รถไฟ หรือการขนส่ง เช่น ในยุโรปที่เพิ่มขึ้น เพิ่มขึ้น 24 เปอร์เซ็นต์ระหว่างปี 2005 ถึง 2019. แม้จะลดลงร้อยละ 40 ระหว่างการแพร่ระบาด แต่ IEA คาดว่าการปล่อยมลพิษทางอากาศจะเกินระดับปี 2019 ภายในไม่กี่ปี โดยไม่มีการลดใด ๆ พวกเขาสามารถเพิ่มเป็นสามเท่าภายในปี 2050. การบินจำเป็นต้องเปลี่ยนแผนการบิน — และรวดเร็ว

แม้ว่าการบินจะไม่อยู่ในข้อตกลงปารีสด้านสภาพอากาศในปี 2015 แต่อุตสาหกรรมดังกล่าวก็ตกลงในเดือนกันยายน 2021 ที่จะให้ CO สุทธิเป็นศูนย์₂ การปล่อยโดย 2050. และในเดือนตุลาคม 184 รัฐบาลได้รวมตัวกันภายใต้การอุปถัมภ์ของ องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) เพื่อนำเป้าหมายระยะยาวเดียวกันมาใช้ นี่เป็นการเคลื่อนไหวที่ไม่เคยมีมาก่อน

SAF คิดเป็นสัดส่วนน้อยกว่า 0.1% ของปริมาณการใช้เชื้อเพลิงการบินทั่วโลกในปัจจุบัน ซึ่งเป็นก้าวเล็กๆ ที่ต้องก้าวกระโดดครั้งใหญ่

มากสำหรับจุดหมายปลายทาง แต่แผนการบินเพื่อไปที่นั่นเป็นอย่างไร

เมื่อต้นปีที่ผ่านมา Mission Possible Partnership และ World Economic Forum (WEF) ได้ตีพิมพ์ กลยุทธ์การเปลี่ยนผ่านการบินที่สอดคล้องกับ 1.5 องศาเซลเซียสครั้งแรกของโลกซึ่งได้รับการสนับสนุนจากพันธมิตรองค์กร 70 ราย กลยุทธ์นี้กำหนดเส้นทางที่ “รอบคอบ” ไปสู่การลดคาร์บอนให้ได้ 95 เปอร์เซ็นต์ภายในปี 2050 ซึ่ง SAF มีบทบาทนำ (45 เปอร์เซ็นต์) พร้อมทางเลือกที่หลากหลายในการลดการปล่อยก๊าซที่เหลือ รวมถึงประสิทธิภาพของเชื้อเพลิงและเครื่องบิน ไฮโดรเจนสะอาด, พลังงานแบตเตอรี่สำหรับการบินระยะสั้นs และเพิ่มประสิทธิภาพการเดินอากาศ

มาดูเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนกันให้ละเอียดยิ่งขึ้น และวิธีที่พวกมันสามารถทำให้ความฝันของการบินแบบคาร์บอนต่ำเข้าใกล้ความเป็นจริงมากขึ้น

ลำดับความสำคัญสามประการในการสร้างเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน

SAF ที่มีจำหน่ายทั่วไปในปัจจุบันคือเชื้อเพลิงชีวภาพที่ทำจากน้ำมันพืชหรือเอธานอลที่ได้จากพืช เช่น อ้อยหรือข้าวโพด ขึ้นอยู่กับวัตถุดิบที่ใช้ในการผลิต สามารถลด CO ได้ 60-85 เปอร์เซ็นต์₂ ปล่อยก๊าซเรือนกระจก

ข้อได้เปรียบที่ยอดเยี่ยมของ SAF คือเป็นเชื้อเพลิงแบบ "ปล่อยทิ้ง" — คุณสามารถสูบเข้าไปในถังเชื้อเพลิงของเครื่องบินได้โดยตรงโดยไม่ต้องติดตั้งเพิ่มเติมกับเครื่องบินหรือโครงสร้างพื้นฐานพิเศษที่สนามบินในราคาแพง ข้อบังคับปัจจุบันอนุญาตให้เครื่องบินพาณิชย์ใช้ SAF ผสมกับน้ำมันก๊าดธรรมดาในสัดส่วน 50/50 เท่านั้น แต่ในเดือนมีนาคม แอร์บัสประสบความสำเร็จในการทดสอบเครื่องบิน A380 ซึ่งเป็นเครื่องบินโดยสารที่ใหญ่ที่สุดในโลก โดยหนึ่งในสี่เครื่องยนต์ใช้ SAF 100 เปอร์เซ็นต์. แอร์บัสได้ทำการทดสอบที่คล้ายกันกับเครื่องบินรุ่นอื่นๆ และเฮลิคอปเตอร์ ในเดือนมิถุนายน สายการบินระดับภูมิภาคของสวีเดนได้ทำการทดสอบเที่ยวบินแรกของโลกด้วยค่า เครื่องบินพาณิชย์ที่บิน SAF ทั้งสองเครื่องยนต์.

มากสำหรับข่าวดี ข่าวร้ายก็คือ SAF ยังคงมีราคาแพงมาก — มีราคาระหว่างสองถึงห้าเท่าของราคาน้ำมันเครื่องบินทั่วไปในปี 2019 ผลที่ตามมา, SAF คิดเป็นสัดส่วนน้อยกว่า 0.1 เปอร์เซ็นต์ของการใช้เชื้อเพลิงการบินทั่วโลกในปัจจุบัน — ก้าวเล็กๆ ที่ต้องกลายเป็นก้าวกระโดดที่ยิ่งใหญ่

แอร์บัสเป็นหนึ่งในบริษัทมากกว่า 100 แห่งที่จัดประชุมโดยความคิดริเริ่ม Clean Skies for Tomorrow ของ Forum ในเดือนกันยายน 2021 ซึ่งกำหนด เป้าหมายสำหรับ SAF เพื่อตอบสนองความต้องการเชื้อเพลิงของการบินทั่วโลก 10 เปอร์เซ็นต์ภายในปี 2030. เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ จะต้องเกิดขึ้นสามสิ่ง:

1. อุปทานที่เพิ่มขึ้น: ปริมาณการผลิตจะต้องเพิ่มขึ้นห้าหรือหกเท่าเพื่อให้บรรลุเป้าหมาย 10 เปอร์เซ็นต์ภายในปี 2030 ซึ่งจะต้องใช้โรงงาน SAF ใหม่อย่างน้อย 300 แห่ง
2. ลดค่าใช้จ่าย: ผู้ผลิตเชื้อเพลิงจะไม่ลงทุนในโรงงาน SAF ใหม่เหล่านี้หากไม่มีสัญญาณความต้องการจากอุตสาหกรรม แต่สายการบินจะไม่ซื้อ SAF เพียงพอที่จะส่งสัญญาณนี้ เว้นแต่ราคาจะลดลง
3. กำหนดสัญญาณตลาดและอุปสงค์ที่ชัดเจน จากรัฐบาลและบริษัทต่างๆ: รัฐบาลต้องช่วยเริ่มต้นการลงทุนในการผลิต SAF ผ่านสิ่งจูงใจ เครดิตภาษี และคำสั่งต่างๆ บริษัทการบินชั้นนำสามารถทำข้อตกลงระยะยาวเพื่อลดความเสี่ยงในการลงทุนของผู้จัดหาเชื้อเพลิง

First Movers Coalition ส่งสัญญาณความต้องการสำหรับ 'super-SAFs'

เพื่อเอาชนะอุปสรรคสำคัญสองประการในการปรับขนาด SAF ซึ่งก็คือราคาและความพร้อมใช้งาน ใครบางคนจำเป็นต้องดำเนินการก่อน ในเดือนพฤษภาคม, United Airlines เป็นผู้ให้บริการรายแรก เพื่อลงนามในข้อตกลงรับสินค้ากับซัพพลายเออร์ในต่างประเทศสำหรับ SAF จำนวน 50 ล้านแกลลอนสำหรับเที่ยวบินออกจากอัมสเตอร์ดัม United และ Airbus เป็นหนึ่งในธุรกิจมากกว่า 50 แห่งที่ประกอบกัน แนวร่วมผู้เคลื่อนไหวคนแรกของฟอรัม (FMC)ซึ่งเป็นความคิดริเริ่มระดับโลกในการควบคุมกำลังซื้อของบริษัทต่าง ๆ เพื่อลดปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ XNUMX ภาคอุตสาหกรรมที่ “ลดยาก” ซึ่งรวมถึงการบิน ซึ่งมีส่วนรับผิดชอบต่อการปล่อยมลพิษถึงหนึ่งในสามของโลก

FMC ได้ตั้งเป้าหมายที่จะแก้ปัญหาที่อาจยากที่สุดในการบิน - เพื่อเพิ่มความต้องการสำหรับ "super-SAF" เท่านั้นที่สามารถลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในวงจรชีวิตได้ 85 เปอร์เซ็นต์หรือมากกว่าเมื่อเทียบกับเชื้อเพลิงเครื่องบินทั่วไป เป้าหมายสำหรับสมาชิก FMC คือการเปลี่ยนเชื้อเพลิงแบบเดิมอย่างน้อย 5 เปอร์เซ็นต์ด้วย SAF ที่มีประสิทธิภาพสูงเหล่านี้ (หรือเทคโนโลยีการปล่อยก๊าซเป็นศูนย์อื่น หากมี) ภายในปี 2030 เป้าหมายคือการส่งสัญญาณความต้องการไปยังผู้ผลิตเชื้อเพลิงและนักลงทุน เพื่อให้พวกเขามีความมั่นใจที่จะลงทุนในโรงงานใหม่และลดราคาลง

ทุกกระบวนการของ SAF เผชิญกับความท้าทายของตนเองที่ต้องเอาชนะ สองเทคโนโลยีที่ใช้กันมากที่สุด (HEFA และ Alcohol-to-Jet) อาศัยการแปรรูปพืชอาหาร เช่น เรพซีด ถั่วเหลือง น้ำมันปาล์ม อ้อย หรือข้าวโพด เพื่อสร้างเชื้อเพลิงเครื่องบิน เนื่องจากพืชผลเหล่านี้มีจำนวนจำกัด — และปฏิบัติตามหลักการทองเพื่อหลีกเลี่ยงวัตถุดิบตั้งต้นที่ใช้ที่ดินที่จำเป็นสำหรับวัตถุประสงค์อื่น — เราจึงต้องมองหาแหล่งที่เกื้อกูลกัน

เทคโนโลยีใหม่ 90 รายการมีศักยภาพในการผลิต SAF ที่ปล่อยมลพิษเกือบเป็นศูนย์: กระบวนการ Fischer-Tropsch (FT) และ Power-to-Liquid (PtL) ข้อได้เปรียบของ FT คือสามารถเปลี่ยน “วัตถุดิบตั้งต้นที่ไม่ใช่อาหาร” ที่หลากหลาย เช่น ขยะมูลฝอยในชุมชน หญ้าแห้ง เศษเหลือจากป่าไม้และการเกษตร ให้กลายเป็นเชื้อเพลิงอากาศยานที่ช่วยลด CO100 ได้ 2-XNUMX เปอร์เซ็นต์

ในขณะเดียวกัน PtL เป็นเทคโนโลยีระยะนำร่องที่รวมไฮโดรเจนสีเขียว (ผลิตโดยพลังงานหมุนเวียน) เข้ากับ CO₂ ดักจับโดยตรงจากอากาศแวดล้อมเพื่อสร้างเชื้อเพลิงสังเคราะห์ที่มักเรียกกันว่า “e-kerosene” ซึ่งเป็นแหล่งพลังงานที่ปราศจากฟอสซิล แอร์บัสเป็นส่วนหนึ่งของกลุ่มบริษัทที่เพิ่งประกาศสร้างโรงงาน PtL ระดับอุตสาหกรรมแห่งใหม่ในเมืองฮัมบูร์ก. ข้อได้เปรียบของ PtL คือไม่ต้องใช้ที่ดินทำกินหรือวัตถุดิบชีวภาพ ความท้าทายของ PtL จะอยู่ที่ต้นทุนและการแข่งขันสำหรับไฮโดรเจนสีเขียวจากภาคส่วนอื่นๆ

เราต้องการเส้นทางที่ได้รับการรับรองทั้งหมดเพื่อกระตุ้นตลาด SAF ในระดับโลก — และไม่มีเวลาให้เสียเปล่า

การบินที่ยั่งยืนต้องการการสนับสนุนจากรัฐและผู้กำหนดมาตรฐาน

ขณะนี้ บริษัทการบินกว่า 100 แห่งมุ่งมั่นที่จะรับประกันว่า 10 เปอร์เซ็นต์ของเชื้อเพลิงเครื่องบินทั่วโลกของพวกเขาเป็น SAF ภายในปี 2030 ความต้องการเชื้อเพลิงประเภทใหม่อย่างสมบูรณ์ของตลาดจึงชัดเจนขึ้น ทั้งผู้ผลิตเชื้อเพลิงดั้งเดิมและผู้มาใหม่ต่างเริ่มตอบสนอง แต่บริษัทต่างๆ ไม่สามารถจัดการการเปลี่ยนผ่านสู่เส้นทางสุทธิเป็นศูนย์ได้โดยลำพัง

รัฐบาลสามารถปรับระดับสนามแข่งขันระหว่าง SAF และเชื้อเพลิงเครื่องบินฟอสซิลได้โดยเสนอสิ่งจูงใจ ตัวอย่างเช่น ในสหรัฐอเมริกา กฎหมาย Inflation Reduction Act (IRA) ล่าสุดของประธานาธิบดี Joe Biden ได้ขยายเวลา เครดิตภาษีสูงถึง $1.75 ต่อแกลลอนสำหรับ SAF และเป็นครั้งแรกที่ผูกวงเงินสินเชื่อโดยตรงกับการปล่อยเชื้อเพลิงตลอดวงจรชีวิตของเชื้อเพลิง เพื่อจูงใจให้ผลิตเชื้อเพลิงโดยปล่อยมลพิษน้อยที่สุด ผลที่ได้คือการลดต้นทุนของ SAF ให้เกือบเป็นราคาสูงสุดสำหรับน้ำมันเครื่องบินทั่วไป เครดิตภาษีของเครื่องปั่นเหล่านี้เป็นส่วนหนึ่งของการบริหารของ Biden SAF Grand Challenge เพื่อสร้างแรงจูงใจในการผลิตเชื้อเพลิงอากาศยานอย่างยั่งยืนจำนวน 3 พันล้านแกลลอน และลดการปล่อยมลพิษทางอากาศลง 20 เปอร์เซ็นต์ภายในปี 2030

IRA ของ Biden รวมอยู่ด้วย a เครดิตภาษีการผลิตไฮโดรเจน 3 ดอลลาร์ต่อกิโลกรัมของไฮโดรเจนสีเขียว ซึ่งจะทำให้ e-kerosene มีต้นทุนที่แข่งขันได้มากขึ้นและเร่งการพัฒนาของ PtL ในการให้เงินสนับสนุนทั้งไฮโดรเจนสีเขียวและ SAF เครดิตภาษีเหล่านี้เป็นตัวเปลี่ยนเกมที่แท้จริงสำหรับอุตสาหกรรมการบินที่ควรสะท้อนให้เห็นที่อื่นเพื่อให้แน่ใจว่ามีการแข่งขันที่เท่าเทียมกันและเพื่อกระตุ้นการผลิตและการรับ SAF ทั่วโลก.

ในขณะที่ยุโรปกำลังครุ่นคิดเกี่ยวกับเอกสารทางกฎหมาย เดอะ รัฐบาลสหราชอาณาจักรได้ประกาศมอบอำนาจในปี 2025 ซึ่งจะกำหนดให้ซัพพลายเออร์เชื้อเพลิงการบินต้องแน่ใจว่าเชื้อเพลิงของพวกเขามี SAF ร้อยละ 10 ภายในปี 2030 ในปีหน้า สหภาพยุโรปมีแผนที่จะแนะนำ "อาณัติผสม” ที่จะต้อง เชื้อเพลิง ซัพพลายเออร์จะเพิ่มสัดส่วนของ SAF ที่พวกเขาจัดหาให้กับสนามบินในยุโรป โดยเริ่มต้นที่ 2 เปอร์เซ็นต์ของเชื้อเพลิงการบินทั้งหมดในปี 2025 เพิ่มขึ้นเป็น 37 เปอร์เซ็นต์ในปี 2040 และ 85 เปอร์เซ็นต์ภายในปี 2050 ภายใต้กฎของสหภาพยุโรป SAF ใด ๆ ที่ใช้พืชอาหาร- จะไม่รวมวัตถุดิบตั้งต้นตาม

แม้ว่าคำสั่งจะช่วยยกระดับสนามแข่งขัน แต่เพื่อให้มีประสิทธิภาพนั้นจำเป็นต้องมาพร้อมกับการลงทุนภาครัฐในด้าน R&D ตลอดจนแรงจูงใจของผู้ซื้อในการพัฒนาสิ่งที่ยังเป็นตลาดที่เพิ่งตั้งไข่ สหภาพยุโรปกำลังพิจารณาที่จะช่วยลดต้นทุนของ SAF โดยเสนอคาร์บอนเครดิตฟรีภายใต้สหภาพยุโรป ซื้อขายมลพิษ Scheme (ETS) ที่เทียบเท่ากับ CO2 ที่ลดลงโดยใช้เชื้อเพลิงอากาศยานที่ยั่งยืน

การรับรองทั่วไปและมาตรฐานการบัญชีก็มีความสำคัญเช่นกัน ความท้าทายที่สำคัญคือเสบียงของ SAF ยังไม่พร้อมให้บริการในสนามบินหลายแห่ง ทำให้สายการบินที่ต้องการเติมเชื้อเพลิงเครื่องบินต้องเผชิญปัญหา แนวทางใหม่ในการแก้ปัญหานี้ ซึ่งเรียกว่า "จองและรับสิทธิ์" อนุญาตให้เครื่องบินที่ไม่สามารถเติมน้ำมันกับ SAF จ่ายค่าน้ำมันสำหรับเที่ยวบินอื่นที่เทียบเท่าเพื่อเติมน้ำมันจากสนามบินที่มี SAF สายการบินที่จ่ายค่าเชื้อเพลิงที่ยั่งยืนสามารถเรียกร้อง CO ได้₂ การลดลงนำมาซึ่งคำมั่นสัญญาสุทธิเป็นศูนย์ การจองและการอ้างสิทธิ์เป็นโซลูชันที่มีแนวโน้มสูง แต่จำเป็นต้องมีมาตรฐานสากลเพื่อให้แนวทางต่างๆ สอดคล้องกัน ฟอรั่มของ ความคิดริเริ่ม Clean Skies for Tomorrow ได้เผยแพร่แนวปฏิบัติเกี่ยวกับการบัญชีและการรายงานเมื่อเร็วๆ นี้ เกี่ยวกับการลดการปล่อยก๊าซที่ผ่านการรับรองที่เกี่ยวข้องกับ SAF

ด้วยการผสมผสานระหว่างเครดิตภาษีของรัฐบาลและความเป็นผู้นำจากบริษัทการบินที่ทำสัญญาซื้อขายระยะยาวกับซัพพลายเออร์ของ SAF ทำให้ตลาดสามารถฟื้นตัวได้อย่างรวดเร็ว และไม่ใช่แค่ในยุโรปและอเมริกาเหนือเท่านั้น เพื่อไปให้ถึง SAF 300-370 ล้านเมตริกตัน ในแต่ละปีจะลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ลง เราต้องการให้ประเทศต่างๆ ทั่วโลกมีส่วนร่วมในการผลิต โอกาสอยู่ที่นั่นเพื่อสร้างอุตสาหกรรมใหม่ที่มีตำแหน่งงานใหม่หลายล้านตำแหน่ง 

เส้นทางอื่นไปยังปลายทางเดียวกันที่ลดคาร์บอน

ในขณะที่ SAF เป็นเส้นทางระยะกลางที่เป็นไปได้มากที่สุดในการลดรอยเท้าคาร์บอนของการบิน เทคโนโลยีเชื้อเพลิงที่ปฏิวัติวงการใกล้ศูนย์อีกสองอย่างกำลังได้รับการพัฒนา: พลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่และไฮโดรเจนสะอาด

แม้ว่าน้ำหนักของแบตเตอรี่จะจำกัดเทคโนโลยีพลังงานไฟฟ้าไว้สำหรับเส้นทางระยะสั้นเท่านั้น แต่การบินด้วยพลังงานแบตเตอรี่อาจกลายเป็นจริงในเชิงพาณิชย์ได้ในปลายทศวรรษนี้ United Airlines สั่งซื้อเครื่องบินแบตเตอรี่ไฟฟ้าจำนวน 100 ลำ สามารถบินผู้โดยสาร 30 คนเป็นระยะทาง 124 ไมล์ — ขยายได้ถึง 249 ไมล์ด้วยเครื่องยนต์ไฮบริดสำรองที่ขับเคลื่อนโดย SAF แบตเตอรี่ยังสามารถมีบทบาทสำคัญในการลดการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องบินขนาดใหญ่ สิ่งนี้อธิบายว่าทำไม แอร์บัสและเรโนลต์ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติฝรั่งเศสเพิ่งร่วมมือกัน เพื่อพัฒนาเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องกับการกักเก็บพลังงาน ซึ่งเป็นหนึ่งในอุปสรรคหลักในการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าระยะไกล

และแล้ว — อย่างที่เราเห็นในตอนต้นของบทความนี้ — มีไฮโดรเจนสะอาดอยู่ สามารถใช้เป็นพลังงานเซลล์เชื้อเพลิงที่ขับเคลื่อนมอเตอร์ไฟฟ้าหรือสามารถเผาไหม้บนเครื่องบินได้โดยตรง โดยน้ำหนัก มีประสิทธิภาพมากกว่าน้ำมันก๊าดถึงสามเท่า แต่ในรูปของก๊าซ ปริมาตรของมันเป็นสิ่งที่ท้าทาย สำหรับการขนส่งและการจัดเก็บ จำเป็นต้องทำให้เย็นลงเป็นของเหลวที่อุณหภูมิลบ 423 องศาฟาเรนไฮต์ แล้วจึงแปลงกลับเป็นก๊าซก่อนการเผาไหม้ ไฮโดรเจนยังสามารถเปลี่ยนเป็นพลังงานไฟฟ้าผ่านเซลล์เชื้อเพลิง ซึ่งจะให้พลังงานแก่ใบพัดไฟฟ้า เครื่องบินเซลล์เชื้อเพลิงมีความน่าสนใจเป็นพิเศษเนื่องจากไม่ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์หรือก๊าซไนตรัสออกไซด์ที่เป็นพิษ

ในเดือนพฤษภาคม แอร์บัสเปิดตัวศูนย์พัฒนาการปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ในเมืองบริสตอล ประเทศอังกฤษ โดยได้รับการสนับสนุนด้านเงินทุนจำนวน 828 ล้านดอลลาร์จากรัฐบาลสหราชอาณาจักร และบริษัทกำลังดำเนินการวิจัยในฝรั่งเศสและเยอรมนี โดยเฉพาะเกี่ยวกับถังเชื้อเพลิงไฮโดรเจนและระบบขับเคลื่อน แอร์บัสวางแผนที่จะทำการทดสอบการบินกับเครื่องบิน A380 ที่ติดตั้งเครื่องยนต์หนึ่งเครื่องที่ขับเคลื่อนด้วยไฮโดรเจนในปี 2026 ซึ่งเป็นการแวะพักครั้งแรกระหว่างเส้นทางสู่ การเปิดตัวเชิงพาณิชย์ของเครื่องบินโดยสารที่ใช้พลังงานไฮโดรเจน ZEROe ของ Airbus มีเป้าหมายในปี 2035.

แม้ว่าจะไม่มีกระสุนเงินในการลดคาร์บอนการขนส่งทางอากาศ แต่ความคิดริเริ่มแต่ละอย่างเหล่านี้แสดงให้เห็นถึงคำมั่นสัญญา แต่จะต้องดำเนินการระยะยาวโดยประสานงานกันจากสายการบิน ผู้ผลิตเครื่องบิน ผู้ผลิตเชื้อเพลิง สนามบิน และรัฐบาล เพื่อให้เที่ยวบินปลอดมลพิษสามารถบินขึ้นได้  

• เนื้อหาที่ขับเคลื่อนด้วย SEO และการเผยแพร่ประชาสัมพันธ์ รับการขยายวันนี้
• เพลโตบล็อคเชน Web3 Metaverse ข่าวกรอง ขยายความรู้. เข้าถึงได้ที่นี่.
• ที่มา: https://www.greenbiz.com/article/sustainable-aviation-fuel-offers-flight-path-net-zero-air-travel