เชื้อเพลิงแห่งความคิด: รถยนต์ที่เชื่อมต่อกันและการปฏิวัติยานยนต์

เผยแพร่ซ้ำโดยเพลโต

ผู้ติดตาม: 0

ฟังเชื้อเพลิงนี้เพื่อ
คิดพอดแคสต์

อุตสาหกรรมยานยนต์กำลังถึงจุดหนึ่ง
จุดเปลี่ยนที่จะก่อรูปอนาคตอันใกล้นี้
ตกตะกอนด้วยยุคแห่งรถยนต์ที่เชื่อมต่อหรือที่เรียกว่าซอฟต์แวร์
ยานพาหนะที่กำหนดหรือ “SDVs” ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อทุกด้านของอนาคต
ความคล่องตัว ตั้งแต่ความหมายโดยนัยของ Generative AI ในระดับ 2+ ไปจนถึง
HMI ของซอฟต์แวร์โดเมนห้องนักบิน

เนื่องในวัน CES ผู้ผลิตรถยนต์และซัพพลายเออร์ต่างๆ
ติดตามวิวัฒนาการของรถยนต์ที่เชื่อมต่ออย่างใกล้ชิด – ห่อหุ้ม
ในตัวย่อ “CASE” ของ Connected, Autonomous, Shared และ
ไฟฟ้า. การเปลี่ยนแปลงนี้จะมีความสำคัญต่อการปรับสมดุลใหม่
ห่วงโซ่คุณค่าของยานยนต์ และวิธีที่ OEMs ใช้ในการควบคุม
กระบวนการประกอบรถยนต์ แต่สิ่งนี้เกี่ยวข้องมากกว่าแค่
การสร้างยานพาหนะที่กำหนดโดยซอฟต์แวร์ ผู้ผลิตรถยนต์ก็จะ
พยายามดึงมูลค่าเพิ่มเติมจากอายุการใช้งานของสิ่งเหล่านี้
ยานพาหนะ

OEM กำลังมองหาที่จะแย่งชิงการควบคุมกลับมา
ซัพพลายเออร์ระดับ 1 และ system-on-chip (SoC) ที่เกี่ยวข้องกับรายได้นั้น
สามารถสะสมได้ตลอดอายุการใช้งานของยานพาหนะ รวมถึงในรถยนต์ด้วย
แอปพลิเคชันและบริการดิจิทัลที่ SDV อำนวยความสะดวก
ความสะดวก

ผลข้างเคียงจะเป็นช่วงเวลาแห่งการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่
และการปรับสมดุลในห่วงโซ่คุณค่าของซัพพลายเออร์ จึงทำให้
การเปลี่ยนแปลงที่ซับซ้อน

การเปลี่ยนแปลงนี้คุกคามต่อการเปลี่ยนแปลงของอุตสาหกรรม
ห่วงโซ่คุณค่าซึ่งถูกมองข้ามมาตั้งแต่สมัยของเฮนรี่ ฟอร์ด
ย้ายสายการผลิตครั้งแรกในปี พ.ศ. 1913 ที่ไฮแลนด์พาร์ค และ
ยอมรับออร์โธดอกซ์ของระบบการผลิตของโตโยต้าที่มีรูปทรง
ห่วงโซ่คุณค่าของอุตสาหกรรมตลอดศตวรรษที่ 20 และช่วงต้น
วันที่ 21

แน่นอนว่าการปรับรูปร่างของยานยนต์ดังกล่าว
ห่วงโซ่คุณค่าจะเต็มไปด้วยอุปสรรคและการต่อต้าน –
ภูมิรัฐศาสตร์และการปฏิบัติ - และ OEM จะเผชิญกับการต่อต้านจาก
ผู้เข้าร่วมในอุตสาหกรรมไม่เต็มใจที่จะยกตำแหน่งของตนที่
ตาราง

ในอดีตอุตสาหกรรมยานยนต์มี
มุ่งเน้นไปที่ฮาร์ดแวร์ที่ปรับต้นทุนให้เหมาะสม เช่น กับเซมิคอนดักเตอร์
ซอฟต์แวร์ถูกมองว่ามีความจำเป็น แต่ไม่มีความสำคัญเชิงกลยุทธ์มากนัก
เป็นฮาร์ดแวร์ การเปิดตัวรถยนต์ที่กำหนดโดยซอฟต์แวร์ของ Tesla –
ด้วยการอัปเดตแบบ over-the-air - ท้าทายสภาพที่เป็นอยู่ มันไม่ใช่
ซอฟต์แวร์นั้นไม่ได้มีความสำคัญเชิงกลยุทธ์ เพียงแต่ว่า
อุตสาหกรรมซอฟต์แวร์ที่เรียบง่ายไปจนถึงต้นทุนของหน่วยความจำ

การพัฒนาฟังก์ชั่นอิเล็กทรอนิกส์มีรากฐานมาจาก
ทั้งความสะดวกและต้นทุน การทำงานร่วมกันระหว่างฮาร์ดแวร์และ
ซอฟต์แวร์ตรงไปตรงมา: โค้ดเพิ่มเติมถูกแปลเป็นภาษาอื่นมากขึ้น
หน่วยไมโครคอนโทรลเลอร์ (MCU) ราคาแพง ลดต้นทุนฮาร์ดแวร์
ขนาดซอฟต์แวร์ที่ย่อเล็กสุด สิ่งนี้แสดงให้เห็นถึงการแพร่กระจายของ MCU
อนุพันธ์ขึ้นอยู่กับขนาดหน่วยความจำที่แตกต่างกันตราบเท่าที่เล็กลง
หน่วยความจำถูกแปลงเป็นต้นทุนฮาร์ดแวร์ที่ลดลง

แนวทางนี้ได้ครอบงำการวิจัยและพัฒนายานยนต์
คิดมานานหลายทศวรรษ มีวิวัฒนาการที่อ่อนโยน ลงตัวอย่างสบายๆ
ภายในโครงสร้างห่วงโซ่คุณค่ายานยนต์ที่มีอยู่และ
จังหวะการออกแบบแพลตฟอร์มแบบดั้งเดิมใหม่ OEM จัดเตรียมวัสดุ
ไหลและใช้กำลังในการลดต้นทุน

ติดตั้งระบบไฟฟ้า
ยานพาหนะและโอกาสของรถยนต์ที่เชื่อมต่อ

OEM ได้รับความเข้มแข็งจาก E/E ใหม่
มีการเปลี่ยนแปลงสถาปัตยกรรมและกระบวนการพัฒนาผลิตภัณฑ์
การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้จะได้รับการพิสูจน์ในปี 2024 และ 2025 เมื่อระดับ 2+
ยานพาหนะอัตโนมัติ พร้อมด้วยการนำไปใช้อย่างแพร่หลายของ
การอัปเดตแบบ over-the-air (OTA) จะกลายเป็นกระแสหลักมากขึ้น

OTA นำมาหลายรายการ
โอกาสในการสร้างรายได้ การอัปเดต OTA ยังช่วยให้ยานพาหนะสามารถ
ดูแลรักษา อัปเดต และมีคุณสมบัติเพิ่มตลอดอายุการใช้งาน
โดยไม่ต้องไปที่ร้านตัวแทนจำหน่าย ด้วย OTA การขายครั้งแรกของ
ยานพาหนะจะกลายเป็นจุดเริ่มต้น ไม่ใช่จุดสิ้นสุดของ
กระบวนการสกัดมูลค่าให้กับผู้ผลิตรถยนต์

ภายในโครงสร้างอุตสาหกรรมปัจจุบันก็มี
แรงจูงใจเพียงเล็กน้อยในแง่ของผลตอบแทนจากการลงทุนสำหรับผู้ผลิตรถยนต์
รักษาสถานะที่เป็นอยู่ แนวทางปฏิบัติในปัจจุบันมีไว้สำหรับซัพพลายเออร์ฮาร์ดแวร์
เพื่อฝังซอฟต์แวร์ไว้ในสิ่งที่ส่งมอบ กรณีตรงประเด็นก็คือ
ตำแหน่งที่โดดเด่นของ Mobileye ในด้านคอมพิวเตอร์วิทัศน์
พวกเขาสามารถใช้ประโยชน์จากทั้งฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์ได้ ที่ไหน
มีซอฟต์แวร์ฝังอยู่และมีข้อกำหนดสำหรับหลังการส่งมอบ
การปรับแต่งอาจมีผลกระทบต่อต้นทุนสำหรับ OEM หรือ
รายได้ที่เกิดจากนวัตกรรมจะถูกแบ่งปันกับ
ผู้ขาย

ด้วยการเปิดตัวระดับ 2+ ผู้ผลิต OEM จะต้องระมัดระวัง
ทำซ้ำประสบการณ์นั้นและถูกเลี่ยง ด้วยการเพิ่มขึ้น
ชุดบริการที่นำเสนอตลอดวงจรการใช้งานของยานพาหนะ –
ทั้งหมดนี้เปิดใช้งานโดยซอฟต์แวร์ – และรู้ว่ารายได้จากการบริการมา
ด้วยอัตรากำไรขั้นต้นของฮาร์ดแวร์สองถึงสี่เท่า ทำให้ OEM เห็น
โอกาสที่ไม่ควรพลาด

เทสลาเช่น
ลางสังหรณ์ของการเปลี่ยนแปลง

ความสำเร็จในช่วงแรกๆ ที่ OEM ยุคใหม่อย่าง Tesla
Xpeng และ Nio มีส่วนในการพัฒนาซอฟต์แวร์ภายใน —
และด้วยเหตุนี้รายได้จึงทำให้สายตาอิจฉาริษยา
ผู้ผลิตรถยนต์รุ่นเก่า และพวกเขามีประเด็น - ถึงประเด็น ของเทสลา
อัตรากำไร EBITDA ยังคงแซงหน้าคู่แข่ง ในปี 2022 เทสลา
บันทึกอัตรากำไร 21.4% ในขณะที่เลือก 11 รายการ
คู่แข่งที่จัดตั้งขึ้นมีการจัดการโดยเฉลี่ย 12.6% ขอบของเทสลา
ในปี 2022 มากกว่าฮอนด้าเกือบ 50% ซึ่งก็คือ
คู่แข่งที่แข็งแกร่งที่สุดตาม เอส แอนด์ พี โกลบอล มาร์เก็ต
Intelligence.

แน่นอนว่าระยะขอบของ Tesla ไม่ใช่แค่เพียงเท่านั้น
เนื่องมาจากแนวทางซอฟต์แวร์แม้ว่าจะไม่ต้องสงสัยก็ตาม
ช่วยได้ มันหลีกเลี่ยงการโฆษณา และขอบเขตของแพลตฟอร์มก็แคบ
ซึ่งทำให้ต้นทุนลดลง นอกจากนี้ ยังมีกลยุทธ์อื่นๆ เช่น
หนึ่งชิ้น กิกะแคสติ้ง จะ
มีส่วนช่วยในการสร้างผลกำไร

แต่ Elon Musk มองเห็นการขายซอฟต์แวร์
กำหนดให้ยานพาหนะเป็นเพียงจุดเริ่มต้นของผู้บริโภค
ความสัมพันธ์. ในระหว่างการรับสายของ Tesla ในไตรมาสที่ 4 ปี 2022 Musk กล่าวว่า
“เราเป็นเพียงกลุ่มเดียวที่ผลิตรถยนต์ที่สามารถขายได้ในทางเทคนิค
เพื่อให้ได้กำไรเป็นศูนย์ในขณะนี้และทำให้เกิดเศรษฐกิจมหาศาลใน
อนาคตผ่านความเป็นอิสระ ไม่มีใครสามารถทำเช่นนั้นได้”

Musk ให้คำกล่าวอ้างดังกล่าวมีผลในปลายปี 2022
เมื่อ Tesla เริ่มลดราคาโมเดลลงอย่างมากซึ่งลดราคาลง
อัตรากำไรขั้นต้น – แต่ยังคงให้ผลตอบแทนที่มากกว่าคู่แข่ง
ทำให้เกิดความกระวนกระวายใจในกลยุทธ์การใช้พลังงานไฟฟ้าของคู่แข่ง

SDV ของ Tesla ยังท้าทายการพัฒนารถยนต์อีกด้วย
ออร์โธดอกซ์ แทนที่จะเป็นพาหนะที่เสียค่าใช้จ่ายน้อยทางกายภาพ
การเปลี่ยนแปลงทางวิศวกรรมทุกๆ สามปี จากนั้นจึงมีการเปลี่ยนแปลงทางสถาปัตยกรรมหลักและ
การออกแบบแพลตฟอร์มใหม่ทุก ๆ หกปี SDV อนุญาตให้แตกต่างออกไป
วิธีการผ่านการอัปเดต OTA อย่างไรก็ตาม OEM รุ่นเก่าจะไม่เห็นด้วย
โดยระบุว่าการนำแนวทางปฏิบัติของ Tesla มาใช้จะส่งผลให้ปริมาณลดลง
สำหรับรถยนต์ที่ต้องทนทุกข์ทรมานรอบนานระหว่างการเปลี่ยนแปลงการออกแบบ

แผนภูมิด้านล่างแสดงดัชนียอดขายของ E-segment
ยานพาหนะที่แข่งขันกับ Tesla Model S ทั่วโลกในช่วงเวลาหนึ่ง
– เริ่มต้นด้วยการเปิดตัว Model S ในปี 2012 ถึง 2022
ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา โมเดลที่แข่งขันกันทั้งหมดได้รับความสำคัญ
การเปลี่ยนแปลงของโลหะในขณะที่การอัปเดต 'Palladium' ในปี 2021 ของ Model S ยังห่างไกล
มีส่วนร่วมน้อยลงบนพื้นฐานทางวัตถุ ไม่ว่า OEM รุ่นเก่าจะท้องหรือไม่
แนวโน้มของยอดขายที่ลดลงอย่างเห็นได้ชัดดังกล่าวถือเป็นประเด็นที่น่าสงสัย

การพัฒนามิดเดิลแวร์และรถยนต์ที่เชื่อมต่อ

สมรภูมิของห่วงโซ่คุณค่า SDV คือ
ที่กำลังพัฒนา – และการปะทะกันหลักเกี่ยวข้องกับมิดเดิลแวร์

ส่วนประกอบพื้นฐาน เช่น ระบบปฏิบัติการ
ไม่ใช่พื้นที่ที่ OEM จะลงทุนอย่างมีกลยุทธ์ แต่แทนที่จะเป็น
ปฏิบัติเหมือนเป็นสินค้าโดยการลงนามในสัญญาระยะยาว ที่
การพัฒนาเลเยอร์ซอฟต์แวร์เสมือนระหว่างฮาร์ดแวร์และ
ซอฟต์แวร์จากผู้ผลิตรถยนต์เป็นอีกงานวิจัยที่เข้มข้น นี้
เลเยอร์จะช่วยให้สามารถแปลฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์ที่ซับซ้อนได้
ทรัพยากรให้อยู่ในรูปแบบที่ตรงไปตรงมามากขึ้นในชั้นบน
กองซอฟต์แวร์

การบรรลุวัตถุประสงค์นี้ทำให้เกิดความแตกแยก
ของวงจรชีวิตฮาร์ดแวร์จากการพัฒนาฟังก์ชันซอฟต์แวร์
แต่ละอันสามารถทำงานได้อย่างเป็นอิสระ ทำให้มีทางเลือกมากขึ้น
ความร่วมมือในอนาคตกับห่วงโซ่อุปทานซอฟต์แวร์ใหม่

ลิงค์มิดเดิลแวร์สินค้าโภคภัณฑ์จะมี
ระดับของการปรับแต่งและจะมีการทำงานร่วมกันบ้าง
แต่จะต้องจับตาดูโครงสร้างพื้นฐานในอนาคตด้วย
ข้อกำหนดสำหรับ SDV ปัจจุบันนี้เองที่บริษัทต่างๆ เช่น
Mobileye และ Nvidia มีอยู่จริง

แต่ผู้ผลิตรถยนต์ต้องการพัฒนาและเป็นเจ้าของ
พื้นที่มิดเดิลแวร์เชิงกลยุทธ์ ผู้ขายจะต้องรักษาผู้ขายไว้
โค้ดหรืออินเทอร์เฟซ ส่งผลให้ต้องเสียค่าใช้จ่ายในการปรับแต่งทุกครั้ง
และบางครั้ง ค่าธรรมเนียมใบอนุญาตที่ต้องชำระเป็นรายคัน
ซัพพลายเออร์โต้แย้งตำแหน่งนี้ โดยยืนยันว่าซอฟต์แวร์ไม่ใช่ก
ความสามารถหลักของ OEM - ชี้ไปที่ CARIAD ที่มีปัญหาฉาวโฉ่ของ VW
การพัฒนาซอฟต์แวร์. นอกจากนี้ ผู้จำหน่ายอย่าง Mobileye ก็มี
สร้างฐานพลังงานที่น่าเกรงขามซึ่งจะพิสูจน์ได้ว่าท้าทายสำหรับ OEM
เพื่อแยกความรับผิดชอบของซอฟต์แวร์ออกจากฮาร์ดแวร์

OEM ไม่ใช่ทุกรายที่จะมีสาเหตุหรือ
ความปรารถนาที่จะเป็นเจ้าของพื้นที่นี้ของห่วงโซ่คุณค่า ผู้ผลิตรถยนต์บางราย
เห็นว่าโซลูชันมิดเดิลแวร์แบบครบวงจรมีความน่าสนใจจริงๆ นี้
อาจเป็นเพราะ OEM ขาดความสามารถด้านซอฟต์แวร์ภายในองค์กร
พัฒนา SDV หรือยานพาหนะระดับ 3 อย่างแข็งขัน หรือความต้องการที่จะเป็น
ผู้ติดตามที่รวดเร็วมากกว่าผู้เสนอญัตติคนแรกและใช้ประโยชน์จาก
ต้นทุนการพัฒนาที่ต่ำกว่า

ส่วนต่อประสานระหว่างมนุษย์กับเครื่องจักร (HMI) และผู้ใช้
ประสบการณ์ (UX) เป็นส่วนสำคัญของความสามารถหลักของ OEM และ
การสร้างความแตกต่างให้กับแบรนด์ในโลกของยานยนต์ที่เป็นเนื้อเดียวกันมากขึ้น
ออกแบบ. หากการควบคุม API และมิดเดิลแวร์มีความปลอดภัย สิ่งนี้จะปลอดภัย
เป็นพื้นที่การมีส่วนร่วมของ OEM 100%

นอกจากนี้ยังมีแบ็กเอนด์ของ SDV ที่ต้องพิจารณาอีกด้วย
SDV จำเป็นต้องมีการเชื่อมต่อคลาวด์อัปลิงค์และดาวน์ลิงค์ทันที เช่น
เวลาแฝงถือเป็นสิ่งสำคัญในการสนับสนุนรูปแบบธุรกิจใหม่นั่นเอง
มีแนวโน้มว่า OEM จะพยายามเป็นเจ้าของการเชื่อมต่อระหว่างคลาวด์ด้วย
บริการแพลตฟอร์มและมิดเดิลแวร์ นี่คือเส้นทางที่ BMW,VW,
และ Tesla ได้เริ่มดำเนินการแล้ว และคนอื่นๆ ก็มั่นใจเช่นกัน
ปฏิบัติตาม

SDV และ
ห่วงโซ่คุณค่าแบบคู่ขนาน

การแยกส่วนการพัฒนารถยนต์
กระบวนการจากการบูรณาการฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์ของยานพาหนะภายใต้
SDV megatrend จะเห็นห่วงโซ่คุณค่าสองสายพัฒนาไปพร้อมๆ กัน
แม้ว่ามุมมองดั้งเดิมของห่วงโซ่คุณค่าจะคงอยู่ แต่จุดมุ่งเน้นนั้นก็คือ
จะเปลี่ยนไปเป็นสิ่งที่ทำให้รถเคลื่อนที่ เปลี่ยนทิศทาง และ
เริ่มและหยุด

การใช้พลังงานไฟฟ้าจะทำให้มูลค่าลดลง
ส่วนประกอบทางกลแบบดั้งเดิมมีส่วนช่วยในการรายการวัสดุ
(BOM) เนื่องจากแบตเตอรี่และมอเตอร์ไฟฟ้ามีขนาดใหญ่ขึ้น
ส่วนประกอบที่เป็นส่วนประกอบเมื่อเทียบกับการเผาไหม้ภายใน เพราะว่า
การปฏิวัติ E/E และซอฟต์แวร์ ซึ่งเป็นส่วนประกอบทางกลแบบดั้งเดิม
จะกลายเป็นสินค้าโภคภัณฑ์มากขึ้น สร้างความกดดันให้กับ
ฐานอุปทาน

ซัพพลายเออร์ระดับ 1 หวังจะใช้ยานยนต์ของตน
ความเชี่ยวชาญด้านซอฟต์แวร์เพื่อสร้างรายได้จาก SDV และย้ายออกจากบทบาทของตน
เมื่อผู้รวมระบบและผู้รวมซอฟต์แวร์ต้องเผชิญกับการต่อสู้ ใน
สถานการณ์ในอุดมคติ OEMs ไม่เต็มใจที่จะยกให้เหตุผลอย่างใดอย่างหนึ่ง
ผู้จำหน่าย SoC หรือระดับ 1 อย่างไรก็ตาม ในการเลือกว่าใครเป็นใคร
เป็นศูนย์กลางของธุรกิจในอนาคตมากขึ้น พวกเขามีแนวโน้มที่จะเลือก SoC
ผู้ขาย

OEMs จะเป็นผู้นำในการ
การตัดสินใจ

ผู้ผลิตรถยนต์มีส่วนสำคัญในการกำหนดวิธีการ
ห่วงโซ่คุณค่า SDV พัฒนาขึ้น ขอบเขตของการมีส่วนร่วมของพวกเขาจะเดือดพล่าน
จนถึงระดับความสามารถของซอฟต์แวร์ภายในองค์กร นี้สามารถ
มีรูปร่างจากมุมมองเชิงปรัชญาหรือเชิงกลยุทธ์หรืออาจเป็นได้
เนื่องจากความพร้อมด้านการเงินและทรัพยากรบุคคล

ผู้ที่ไม่มีความสามารถทางการเงินก็ไปได้เลย
เพียงอย่างเดียวจะเลือกความร่วมมือในการพัฒนามิดเดิลแวร์สินค้าโภคภัณฑ์
และส่วนพื้นฐานของมิดเดิลแวร์เชิงกลยุทธ์ ที่นี่ OEM
จากนั้นจึงใช้แพลตฟอร์มที่พันธมิตรจัดหามาเพื่อพัฒนา API ของตนได้
สิ่งนี้ทำให้ OEM มีสกินในเกมเป็นอย่างน้อย

สำหรับซัพพลายเออร์ของแพลตฟอร์มมิดเดิลแวร์
ความร่วมมือดังกล่าวยังเสนอหนทางก้าวไปข้างหน้า แต่ก็ขึ้นอยู่กับ
ซัพพลายเออร์ได้พัฒนาชุดโซลูชันภายในองค์กร (เช่น Bosch
และ ETAS, ZF และผู้ไกล่เกลี่ย) หรือการได้มาซึ่งความสามารถ เช่น
ข้อตกลงนี้ก่อตั้งขึ้นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2023 โดย JLR กับ Elektrobit ซึ่ง
เป็นเจ้าของโดยคอนติเนนทอล ตั้งแต่ปี 2024 แพลตฟอร์ม EVA Continuum ของ JLR
จะใช้แพลตฟอร์มซอฟต์แวร์และระบบปฏิบัติการของ Elektrobit

ความร่วมมือใหม่เหล่านี้อาจถือเป็นการสิ้นสุดของ
ยุคที่กำหนดโดยซัพพลายเออร์ที่มักจะเผชิญหน้าและขัดแย้งกัน
ความสัมพันธ์. การถือกำเนิดของ SDV อาจนำมาซึ่งอะไรอีกมากมาย
ยุคแห่งความร่วมมือทำให้ผู้เข้าร่วมในอุตสาหกรรมสามารถมีส่วนร่วมได้มากขึ้น
ข้อเสนอที่ได้รับจากการปฏิวัติ SDV

---------------------

เจาะลึกลงไปในข้อมูลเชิงลึกด้านการเคลื่อนไหวเหล่านี้:

ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับอนาคตของการขับเคลื่อนและ
รถยนต์ที่เชื่อมต่อ

ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับความเป็นอิสระ การแบ่งปันรถยนต์ และ
ไฟฟ้า

การวางแผนยานยนต์และ
การคาดการณ์

ยานพาหนะเทคโนโลยีใน
ในการดำเนินกิจการ

บทความนี้เผยแพร่โดย S&P Global Mobility และไม่ใช่โดย S&P Global Ratings ซึ่งเป็นแผนกที่มีการจัดการแยกต่างหากของ S&P Global