สายการบินกำลังดิ้นรนกับเครื่องยนต์เช่นเดียวกับการเดินทางที่ฟื้นตัว

สายการบินกำลังดิ้นรนกับเครื่องยนต์เช่นเดียวกับการเดินทางที่ฟื้นตัว

ประทับเวลา: 10 มีนาคม 2023 12:00 น
โหนดต้นทาง: 2004996

ปีนี้คาดว่าจะเป็นการประกาศการกลับมาครั้งใหญ่ของการเดินทางทางอากาศ โดยจีนกลับมาเปิดทำการอีกครั้ง สายการบินต่างๆ ต่างก็เพิ่มตารางเที่ยวบิน และสนามบินต่างๆ ก็มีการจ้างงานอย่างสนุกสนานเพื่อรับมือกับกระแสที่เพิ่มขึ้น

แต่ปัญหาคอขวดที่อาจเกิดขึ้นกับการเติบโตดังกล่าวกำลังปรากฏในรูปแบบของการขาดแคลนเครื่องยนต์และอะไหล่ของเครื่องบิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเครื่องบินไอพ่น Airbus SE และ Boeing Co. ปัญหาการขาดแคลนกำลังทวีความรุนแรงขึ้นจากการที่สายการบินจำนวนมากขึ้นบินด้วยกังหันรุ่นล่าสุด ซึ่งแม้จะประหยัดเชื้อเพลิงได้มากกว่าถึง 20% แต่ก็มีแนวโน้มที่จะมีรอบการบำรุงรักษาบ่อยกว่ารุ่นก่อนๆ ที่แข็งแกร่งกว่ามาก

เป็นผลให้สายการบินต่างๆ ทั่วโลกถูกบังคับให้ต้องจอดเครื่องบินหลายร้อยลำเพื่อเตรียมพร้อมรับมือกับช่วงฤดูท่องเที่ยวช่วงฤดูร้อนที่วุ่นวาย Air Baltic Corp AS กล่าวว่าเครื่องบินแอร์บัส A10 จำนวน 39 ลำจากทั้งหมด 220 ลำ งดให้บริการเนื่องจากปัญหาเครื่องยนต์ ในสหรัฐอเมริกา บริษัทผู้ให้บริการราคาประหยัด Spirit Airlines Inc. เตือนว่าจะลดแผนการเติบโตลง เนื่องจากส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากเครื่องยนต์ทำงานขัดข้องเป็นจำนวนมาก และบริษัท IndiGo ของอินเดียกำลังเรียกร้องค่าชดเชยสำหรับเครื่องบินประมาณ 30 ลำที่ต้องจอดใช้งานเนื่องจากการขาดแคลนชิ้นส่วน ซึ่งบางลำเกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์

ข้อจำกัดด้านซัพพลายเชนส่งผลกระทบทั่วทั้งอุตสาหกรรมแม้กระทั่งก่อนเกิดโรคระบาด และผลที่ตามมาผู้ผลิตเครื่องยนต์ต้องต่อสู้กับการขาดช่างเครื่องที่มีทักษะและการขาดแคลนส่วนประกอบ

เครื่องยนต์ล่าสุดจาก Raytheon Technologies Corp. และบริษัทร่วมทุน General Electric Co.-Safran SA นำเสนอโลหะผสมที่แปลกใหม่ สารเคลือบ และวัสดุคอมโพสิตที่จำเป็นสำหรับการทำงานที่อุณหภูมิคล้ายเตาเผา สายการบินกล่าวว่าส่วนประกอบกังหันสึกหรอเร็วกว่าและถูกส่งไปยังร้านค้าเร็วกว่าที่คาดไว้ในตอนแรก

วิ่งร้อน

AirBaltic, Spirit และ IndiGo มีเครื่องบินที่ติดตั้งเครื่องยนต์ที่ผลิตโดยแผนก Pratt & Whitney ของ Raytheon สายการบิน Go First ของอินเดียอีกรายหนึ่งกำลังเรียกร้องค่าชดเชยจากแพรตต์สำหรับเครื่องบิน 24 ลำที่ถูกบังคับให้จอด ตามคำบอกเล่าของบุคคลที่คุ้นเคยกับเรื่องนี้

“เครื่องยนต์ทำงานร้อนขึ้น และวัสดุที่ใช้ไม่ทนต่อแรงกดดัน ดังนั้นจึงมีปัญหาเกี่ยวกับเครื่องยนต์มากกว่าที่เราเคยเผชิญมา” อัคบาร์ อัล เบเกอร์ ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของสายการบินกาตาร์ แอร์เวย์ส กล่าว

ระยะเวลาในการซ่อมเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นสามเท่าเนื่องจากการรอชิ้นส่วนบางส่วนใช้เวลานานกว่าหนึ่งปีในบางกรณี การจัดหาส่วนประกอบเครื่องยนต์มีเพิ่มมากขึ้น เนื่องจากแอร์บัสและโบอิ้งส่งเสียงโห่ร้องเพื่อให้ได้เครื่องยนต์ใหม่ที่มีผลผลิตสูงขึ้น ในขณะที่พวกเขาพยายามผลิตเครื่องบินทางเดินเดี่ยวรุ่นที่ขายดีที่สุดออกมาด้วยจำนวนสูงสุดเป็นประวัติการณ์
“ตอนนี้ร้อนยิ่งกว่านรก” คลิฟ คอลลิเออร์ ที่ปรึกษาด้านการบินในเท็กซัส กล่าวถึงภาคเครื่องยนต์

“มีการขาดแคลนชิ้นส่วนทั้งซ้ายและขวา และมันส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อ MRO” เขากล่าวหมายถึงองค์กรบำรุงรักษาและซ่อมแซม

แลร์รี คัลป์ ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของ GE และผู้บริหารคนอื่นๆ ได้กล่าวถึงอนาคตของบริษัทในฐานะผู้ผลิตการบินและอวกาศแบบสแตนด์อโลนที่งานเมื่อวันที่ 9 มีนาคม ผู้บริหารได้พูดคุยเกี่ยวกับการดำเนินการเพื่อปรับปรุงความทนทานของกังหัน Leap ที่ผลิตโดยบริษัทร่วมทุนที่เรียกว่า CFM International สำหรับ Airbus เครื่องบินตระกูล A320neo และเครื่องบินโบอิ้ง 737 Max

“ความทนทานคือสิ่งสำคัญอันดับหนึ่งของเรา” Russell Stokes ซีอีโอฝ่ายเครื่องยนต์เชิงพาณิชย์และบริการของ GE Aerospace กล่าวถึง Leap ในการประชุมนักลงทุน “เราต้องการให้เครื่องยนต์บนปีกนั้นสร้างรายได้ให้กับลูกค้าของเราตรงที่มันอยู่ตรงนั้น”

เวลาบนปีกของเครื่องยนต์ Leap นั้นดีกว่า CFM56 รุ่นก่อน ณ จุดเดียวกันของอายุการใช้งาน ประมาณหกปีหลังจากการบินเชิงพาณิชย์ครั้งแรก ตามข้อมูลของ Mohamed Ali รองประธานฝ่ายวิศวกรรมของ GE Aerospace ขณะเดียวกันก็รับทราบว่าอัตราการถอดเครื่องยนต์และความต้องการในการบำรุงรักษาไม่เป็นไปตามความคาดหวังของลูกค้า

ปิดช่องว่าง

เครื่องบินเทอร์โบรุ่นต่างๆ ของบริษัทแพรตต์ แอนด์ วิทนีย์ ของเรย์ธีออน ใช้เวลาบินโดยเฉลี่ยประมาณ 10,000 ชั่วโมง ก่อนที่จะต้องถอดออกเพื่อยกเครื่อง นั่นเป็นเพียงประมาณครึ่งหนึ่งของสิ่งที่เรียกว่า time-on-wing ของเครื่องยนต์รุ่นก่อน แม้ว่าจะมีการแก้ไขและอัพเกรดหลายครั้งเพื่อยืดอายุการใช้งานก็ตาม Greg Hayes ซีอีโอของ Raytheon กล่าวในการประชุม Barclays ในเดือนกุมภาพันธ์ การปิดช่องว่างดังกล่าวจะเป็นความท้าทายในอีก XNUMX ปีข้างหน้า เขากล่าว

ปัจจุบันมีแอร์บัส A370neos และ A320 ประมาณ 220 ลำ พร้อมด้วยเครื่องบินโบอิ้งแม็กซ์ 737 ลำ ซึ่งจัดอยู่ในประเภทที่จัดเก็บ ตามข้อมูลจากซิเรียม บริษัทข้อมูลการบินและการวิเคราะห์ให้คำจำกัดความของเครื่องบินดังกล่าวว่าเป็นเครื่องบินที่ไม่ได้ใช้งานเป็นเวลา 30 วันหรือมากกว่านั้นด้วยเหตุผลหลายประการ

แอร์บัสกล่าวว่ากำลังติดตามประสิทธิภาพของเครื่องยนต์บนเครื่องบินอย่างใกล้ชิด โบอิ้งไม่มีความคิดเห็นในทันที

สายการบินหลายแห่งมีอะไหล่สำรองอยู่ในมือ แต่มีเครื่องยนต์ทดแทนไม่เพียงพอที่จะดำเนินการซ่อมแซมได้ สายการบินอาจถูกบังคับให้เก็บเครื่องบินรุ่นเก่าไว้นานกว่าที่คาดไว้ และบินเครื่องบินแต่ละลำได้มากขึ้นหลายชั่วโมงต่อวัน ในช่วงเวลาสั้นๆ พวกเขาอาจนำเครื่องบินออกจากกองบินฝึกนักบินและนำไปให้บริการเที่ยวบินปกติ ปัญหาการขาดแคลนอาจทำให้อุตสาหกรรมมีแผนที่จะขยายจำนวนเที่ยวบินที่ให้บริการในปี 2024 และต่อๆ ไป

ความเสี่ยงเป้าหมายการผลิต

แอร์บัสและโบอิ้งกำลังพึ่งพาการผลิตกังหันที่เพิ่มขึ้น เพื่อรักษาสายการผลิต A320 และ Max ของพวกเขาให้คงอยู่ต่อไป พอล โดแลน ซีอีโอของ Aviation Technical Services ผู้ให้บริการบำรุงรักษารายใหญ่ของสหรัฐฯ กล่าวว่า การซ่อมแซมเครื่องยนต์มีจำนวนมากเกินไปมีแนวโน้มที่จะขยายออกไปในปี 2024 หรือกระทั่งปี 2025 อีกด้วย ซึ่งเพิ่มความเสี่ยงที่โรงไฟฟ้าจำนวนน้อยเกินไปที่จะบรรลุเป้าหมายการผลิตของผู้ผลิตเครื่องบิน

ตัวเลือกเครื่องยนต์ใหม่สำหรับตระกูล A320 และ 737 เปิดตัวเมื่อกว่าทศวรรษที่แล้ว ช่วยกระตุ้นความต้องการที่เพิ่มขึ้นอย่างไม่เคยปรากฏมาก่อน เชื้อเพลิงมักจะเป็นหนึ่งในค่าใช้จ่ายที่ใหญ่ที่สุดสำหรับสายการบิน ดังนั้นการลดการบริโภคใดๆ จะส่งผลโดยตรงต่อผลกำไรทันที

โรงไฟฟ้าของแพรตต์ ซึ่งใช้กับรุ่นต่างๆ รวมถึงเครื่องบินตระกูล A320neo ที่ขายดีที่สุดของ Airbus SE และ A220 ที่เล็กกว่า รวมถึงเครื่องบินเจ็ทประจำภูมิภาค E2 ของ Embraer SA ต้องเผชิญกับอาการปวดฟันหลังจากเปิดตัว โดยมีผู้ให้บริการหลายรายรายงานว่ามีการปิดระบบบนเครื่องบิน ในเวลาต่อมา แพรตต์กล่าวว่าได้แก้ไขปัญหาดังกล่าวแล้ว แต่สายการบินบางรายกล่าวว่าพวกเขายังคงประสบปัญหาต่อไป

เครื่องยนต์ Pratt “ประสบปัญหาความพร้อมในการให้บริการลดลง ซึ่งเป็นปัญหาที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง” ตั้งแต่กลางปี ​​2022 Ted Christie ซีอีโอของ Spirit กล่าวในการรายงานผลประกอบการเมื่อวันที่ 7 กุมภาพันธ์ “นี่ไม่ใช่แค่ปัญหาของ Spirit”
A320neos บางรุ่นได้ถอดเครื่องยนต์ออกหลังจากใช้งานไปเพียง 2,000 ถึง 3,000 ชั่วโมง ในขณะที่ A220 ถอดเครื่องยนต์ออกหลังจากใช้งานเพียง 1,000 ชั่วโมง ตามข้อมูลของ Doug Harned นักวิเคราะห์ด้านการบินและอวกาศของ Bernstein เครื่องบิน A320neos ของ Go First มีเครื่องยนต์ขัดข้องเมื่อครบ 4,900 ชั่วโมง บุคคลที่คุ้นเคยกับเรื่องนี้กล่าว สายการบินรายนี้ระงับกองเรือ 41% และถูกบังคับให้ขอเงินจำนวน 525 ล้านดอลลาร์ในช่วงสองปีที่ผ่านมาจากบริษัทแม่เพื่อที่จะสามารถลอยลำต่อไปได้

Harned คำนวณว่า 18% ของ A220 และ 13% ของ A320neos ที่ขับเคลื่อนโดยเครื่องยนต์เหล่านี้ ไม่ได้ให้บริการตั้งแต่ต้นเดือนมีนาคม Leap ของ CFM ทำงานได้ดีขึ้น แม้ว่า 4% ของ A320 และ 5% ของเครื่องบินเจ็ต Max จะจอดอยู่ ซึ่งสร้างความตกตะลึงให้กับลูกค้ามาก เขาเขียนในรายงานเมื่อวันที่ 2 มีนาคม

โฆษกของ Raytheon โต้แย้งการคาดการณ์ดังกล่าวสำหรับเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานจากแพรตต์ โดยระบุว่ามีเครื่องบินไอพ่นเหล่านั้นจอดอยู่ไม่ถึง 10% บริษัทปฏิเสธที่จะแสดงความคิดเห็นเพิ่มเติมเกี่ยวกับประเด็นดังกล่าว ซึ่งรวมถึงเครื่องบินของโก เฟิร์ส ที่จอดอยู่ด้วย

เยี่ยมชมร้านค้าบ่อยครั้ง

โมเดล GE-Safran Leap ก็ประสบปัญหาเช่นกัน การสะสมของคาร์บอนรอบๆ หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงส่งผลให้มีการตรวจสอบหลังจากบินไปแล้ว 1,000 ชั่วโมง ฮาร์เนดกล่าว ฝาครอบกังหันแรงดันสูงของเครื่องยนต์ได้รับการออกแบบใหม่ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา “แต่ยังคงส่งผลให้สมรรถนะของเครื่องยนต์เสื่อมลง” และส่งผลให้มีการเข้าเยี่ยมชมร้านค้าบ่อยขึ้น เขากล่าว

CFM กล่าวว่าบริษัทได้เปิดตัวโครงร่างใหม่ของผ้าห่อศพกังหันแรงดันสูงซึ่งเริ่มผลิตในปี 2019 และกำลังติดตั้งเครื่องยนต์ Leap ที่เหลือพร้อมกับการเปลี่ยนแปลง

เมื่อเปิดเครื่องยนต์เพื่อซ่อมแซม สายการบินต่างๆ ก็ต้องเผชิญกับปัญหายุ่งยากอีกประการหนึ่ง นั่นก็คือ การรออะไหล่เป็นเวลานาน

“สิ่งที่เราเห็นโดยพื้นฐานแล้วคือคิวที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากความสามารถในการบำรุงรักษาไม่เพียงพอ” แอนดี โครนิน ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของ Avolon Holdings ซึ่งเป็นผู้ให้เช่าเครื่องบินรายใหญ่กล่าว “ไม่ได้ตั้งใจเลยที่เครื่องยนต์จะต้องมีการบำรุงรักษามากขนาดนี้ในขั้นตอนนี้ของโปรแกรม”

ประทับเวลา:

เพิ่มเติมจาก ห่วงโซ่อุปทานสมอง