Hur ökande efterfrågan på gummi driver förlusten av tropisk skog

Återutgiven av Platon

anhängare: 0

Elefanterna är borta. Träden är utloggade. Beng Per Wildlife Sanctuary i centrala Kambodja är till stor del förstört, efter överlämnas över av regeringen till ett politiskt väl sammankopplat lokalt plantageföretag för att odla gummi.

I Västafrika har den Luxemburgbaserade plantagejätten Socfin varit den anklagade under de senaste veckorna av avskogning och fördrivna ursprungsbefolkningar runt sina gummiplantager i Nigeria och Ghana.

Samtidigt, på den kraftigt avskogade indonesiska ön Sumatra, samlade däck multinationella Michelin och ett lokalt skogsbolag in gröna investeringsobligationer till ett värde av 95 miljoner dollar på löftet att de skulle återbeskoga bar mark med gummiträd. Men det har den icke-statliga organisationen Mighty Earth hittade att mycket av plantagen gick vidare på mark från vilken naturskog hade tagits bort så sent som några månader tidigare av ett dotterbolag till det lokala företaget.

Dessa är bara tre exempel bland hundratals en av de största, men minst diskuterade, orsakerna till tropisk avskogning. Spridningen av gummiplantager drivs främst av vår efterfrågan på mer än 2 miljarder nya däck varje år. Den fullständiga förödande effekten av detta har avslöjats av en ny analys av högupplösta satellitbilder som för första gången kan skilja gummiplantager från naturliga skogar.

Gummi som gröda är en sämre skogsavverkare än kaffe eller kakao och närmar sig palmolja för topplaceringen.

Men även när den verkliga miljökostnaden för det allestädes närvarande gummidäcket avslöjas, kan skadorna vara på väg att eskalera kraftigt. Den nya boven är elfordon. Eftersom de är betydligt tyngre än konventionella fordon, minskar de livslängden på ett däck med upp till 30 procent, och kan därför öka efterfrågan på gummi med samma mängd.

Naturgummi är en mjölkaktig latex som skördas manuellt genom att knacka på barken Hevea brasiliansk, ett träd som ursprungligen kommer från Amazonas som nu odlas allmänt i plantager, särskilt i Sydostasien. Efterfrågan i världen har ökat med mer än 3 procent per år. Men utan tecken på ökad skörd på plantager, vilket kräver allt mer mark för att hålla jämna steg.

Ändå har det varit lite upprördhet. Medan odlare och förädlare av andra tropiska råvarugrödor, som soja, nötkött, palmolja, kakao och kaffe, är under allt större press från både tillsynsmyndigheter och konsumenter att visa att deras produkter inte odlas på mark som avskogats för att ta emot dem, har gummi rymt allmänhetens uppmärksamhet. När såg du senast annonsera om avskogningsfria gummidäck?

En anledning till denna miljömässiga döda fläck är att sanningen inte har kunnat ses av fjärranalyssystemen som används för att spåra förändrad markanvändning i stora delar av tropikerna. Till skillnad från andra råvarugrödor har inte ens den mest noggranna analysen av satellitbilder av skogsregioner kunnat särskilja lövverket av monokulturer av gummiträd från trädkronorna i naturliga skogar.

Tills nu.

En ny internationell analys publicerad i oktober har för första gången använt högupplösta bilder från jordobservationssatelliterna Sentinel-2, uppskjutna av European Space Agency, för att exakt identifiera gummiplantager. "Resultaten har varit nyktra", säger huvudförfattaren Yunxia Wang, en fjärranalysspecialist vid Royal Botanic Garden Edinburgh.

Hon har upptäckt att mellan 10 miljoner och 15 miljoner hektar tropiska skogar, ett område större än Schweiz, har raserats bara i Sydostasien sedan 1990-talet för att mata vår hunger efter gummi. Det är tre gånger mer än vissa tidigare uppskattningar som använts av beslutsfattare, säger hon. Det gör grödan till en sämre skogsavverkare än kaffe eller kakao och stänger på palmolja för topplaceringen.

Däck på elfordon kan slitas ut 30 % snabbare än på konventionella modeller, noterar däckföretagen.

Wang fann att mer än 2.5 miljoner hektar av denna skogsförlust har funnits i Key Biodiversity Areas, ett globalt nätverk av naturområden som identifierats av ekologer som kritiska för att skydda hotade arter. Och hon drog slutsatsen att den senaste boomen innebär att gummiplantager ockuperar minst 35 miljoner tunnland av Sydostasien, där Thailand, Indonesien och Vietnam är världens tre främsta naturgummiproducenter.

Gummits avskogningsfotavtryck ökar också snabbt i Kambodja, säger Wang. Landet har förlorat en fjärdedel av sina skogar under det senaste kvartsseklet, med minst 40 procent av nya gummiplantager etablerade i skogar som röjts för gummiproduktion, inklusive Beng Per Wildlife Sanctuary. Och det verkar troligt att det kommer många fler. Den kambodjanska regeringen har tilldelat 5 procent av landet för gummiodling, enligt Global Forest Watch.

Du kan se varför. Naturgummi används flitigt i allt från kondomer till sportkläder och leksaker till industrimaskiner. Men mer än 70 procent gör de 2.3 miljarder nya däck som världen köper varje år. Med fler bilar på vägarna fortsätter efterfrågan att stiga.

Tidigt i år, Eleanor Warren-Thomas, en naturvårdsforskare vid Bangor University i Wales, och kollegor beräknad att upp till 13 miljoner hektar mer mark kommer att behövas för att möta den ökande efterfrågan på gummi till 2030. Och det, säger hon, är innan man överväger den potentiella effekten av övergången till elfordon.

Elbilar är vanligtvis en tredjedel tyngre än motsvarande förbränningsmotorfordon, till stor del på grund av vikten på deras batterier. Dessutom kan de accelerera och bromsa snabbare, vilket ökar slitaget på däcken ytterligare. Däck utvecklas för e-fordon som ska bli mer robusta. Men under tiden säger däckföretag som Goodyear att traditionella däck på elfordon kan slitas ut 30 procent snabbare än på konventionella modeller.

Gummiträdet var en av de första upptäckterna som gjordes av européer i Amerika. Christopher Columbus såg hur infödingarna på den karibiska ön Hispaniola mjölkade dess bark för att göra gummibollar till sina barn. Men det dröjde 300 år till innan den industrialiserade gummitillverkningen började, först för tätskiktsduk och senare för däck. Detta utlöste en boom i utvinning från vilda träd i Amazonas regnskog. Tiotusentals infödda pressades till tjänst för att knacka på träden, medan deras handlare blev så rika att de förvandlade den brasilianska flodhamnen Manaus till "tropikernas Paris".

Så småningom tog europeiska botaniska entreprenörer Amazonas frön och satte upp plantager i brittiska malaya, franska Vietnam och nederländska Indonesien, vilket underskred vild skörd. 1926 bröt USA:s Harvey Firestone en europeisk priskartell genom att etablera vad som fortfarande är världens största gummiplantage, som täckte 4 procent av den västafrikanska staten Liberia och stoltserar med sin egen golfbana, mormonkyrkan och gula amerikanska skolbussar.

Det finns en låg allmän medvetenhet om att gummi är en gröda, än mindre en gröda som driver avskogningen.

Men idag odlar så stora plantager bara runt 15 procent av världens gummi. Resten produceras av cirka 6 miljoner oberoende småbrukare, som säljer via komplexa nätverk av mellanhänder och processorer för att leverera till en handfull stora däcktillverkare, med Michelin, Bridgestone (ägare av Firestone), Continental, Goodyear och Pirelli i spetsen.

Under 2017 reagerade flera däck- och biltillverkare på trender inom andra råvaruföretag genom att lova att leverera mycket mer hållbara gummidäck. Många anslöt sig därefter till den Singapore-baserade Global Platform for Sustainable Natural Rubber, ett samarbete mellan företag, akademiker och icke-statliga organisationer. Men hittills har det varit lite resultat av löftena. Plattformen hoppas kunna publicera nästa år en "försäkringsmodell" utformad för att "validera medlemsföretagens efterlevnad av sina åtaganden för miljömässig hållbarhet." Men hittills medger några av dess medlemmar att den inte har fått samma dragkraft som dess motsvarigheter i industrier som palmolja.

Däcktillverkare och Global Platform förklarar att den spruckna och spridda gummiförsörjningskedjan gör det svårt för dem att veta exakt var deras gummi kommer ifrån, än mindre att utrota avskogningen. Sam Ginger, som forskar om gummiindustrin vid Zoological Society of London, en vetenskapsbaserad välgörenhetsorganisation baserad på London Zoo, håller med om att det finns ett "tomrum med spårbarhet". Men, säger han, det finns också ett tomrum av ambitioner i branschen.

Ginger sammanställer en regelbundet uppdaterad databas över miljöaktiviteterna hos branschens stora aktörer. Hans senaste bedömning, publicerad i mars, fann ett stort gap mellan deras policy och praxis. Medan 69 procent av de undersökta företagen har policyer som kräver noll avskogning från sina leverantörer, "publicerar endast 7 procent av företagen bevis för att de regelbundet övervakar avskogning i leveransverksamhet", sa han till Yale Environment 360. "Och ingen avslöjar att de övervakar hela sin leverans. kedjor.”

Varför den långsamma utvecklingen? En orsak är bristen på tryck från allmänheten. "Trots att gummiprodukter är allmänt förekommande finns det en låg allmänhetens medvetenhet om att gummi är en gröda, än mindre en gröda som driver avskogningen", säger Ginger. Som ett resultat har "branschen kunnat fortsätta expandera med liten granskning, medan rampljuset har fokuserats på andra råvaror, såsom palmolja och soja."

Så vad kan göras? En väg skulle gå genom Forest Stewardship Council (FSC), som certifierar avskogningsfritt skogsbruk och skogsprodukter. Återigen har resultaten hittills varit misslyckade. Endast för närvarande ett däck marknadsförs som FSC-certifierat: ett Pirelli-däck som lanserades 2021 för en enda BMW-modell. (Pirelli svarade inte på frågor om var detta gummi odlas, annat än att säga att det är från småbrukare.)

Ett sätt att minska trycket på världens regnskogar skulle vara att använda mer syntetiskt gummi och mindre naturgummi.

En tidig förespråkare för ett hållbart tillvägagångssätt var Vietnam Rubber Group, ett statsägt planterings- och bearbetningsföretag. Men företaget rapporterade förra året att bara 2 procent av dess 1.35 miljoner hektar gummiplantager var certifierade.

Det råder också förvirring om vilka hållbarhetsmål däckindustrin bör anta och hur viktigt det är att förhindra avskogning på den agendan.

Typiska däck är idag gjorda av ungefär lika stora mängder naturgummi och syntetiskt gummi från mineralolja, en fossilbränsleprodukt. Syntetmaterial är avgörande för vissa däckegenskaper. Så ett sätt att minska trycket på världens regnskogar skulle vara att använda mer syntetmaterial och mindre naturgummi.

Men om något går trenden i motsatt riktning. Vissa tillverkare verkar prioritera utfasningen av sina produkters fossila bränsleavtryck, även på bekostnad av förvärrad avskogning. Michelin säger till exempel att de vill ha alla sina däck gjorda av 100 procent "biologiskt, förnybart eller återvunnet" gummi till 2050 och attribut framsteg hittills delvis "till en större användning av naturgummi." Huruvida avvägningen är en miljövinst kommer att bero på både försörjningskällor och miljöprioriteringar.

Eftersom branschen verkar oförmögen eller ovillig att leverera på noll avskogning, kan statliga regleringar bryta problemet. Ledande är Europeiska unionen, vars 27 medlemmar använder ungefär en tiondel av världens gummi.

I december trotsade EU den samordnade gummiindustrin lobbyverksamhet att lägga till gummi till en lista över tropiska råvaror, inklusive palmolja, nötkött, kakao, soja, kaffe och trä, som importörer kommer att behöva visa att de är fria från avskogning enligt dess kommande avskogningsregler. Ginger säger att det finns allvarliga frågor om branschen är redo eller kan följa de nya reglerna.

Gummi är också bland grödor som är listade i den liknande Forest Act i USA, stoppade i kongressen och i planerad brittisk lagstiftning. Men båda skulle bara straffa de som importerar gummi som odlats på olagligt avskogad mark, säger Ginger. Avskogning som anses laglig av värdländerna skulle fortfarande tillåtas.

Den i särklass största gummimarknaden idag är Kina, som förbrukar mer än en tredjedel av världens gummi. Dess efterfrågan har drivit mycket av den senaste tidens tillväxt inom gummiodling i Sydostasien, och Kina har börjat ta en ledande roll på den internationella marknaden. Statsägda ChemChina köpte däckjätten Pirelli 2015, och i år köpte China Hainan Rubber Industry Group en kontrollerande andel i ordets större gummihandlare, Singapore-baserade Halcyon Agri. Medan Kinas handelskammare kan krediteras med att producera tidigaste utkast till regler för hållbar gummiproduktion har företagen hittills inte fått så mycket köp.

Vissa forskare förespråkar agroforestry, och noterar att plantering av gummi bland andra grödor kan ge lika bra avkastning som plantager.

Vad kommer att flytta ratten?

Ginger säger att mer öppenhet i försörjningssystemet kan bidra till att höja standarderna. En ökande efterfrågan skulle kunna tillgodoses från befintliga plantager, hävdar han, om stora varumärkesföretag skulle identifiera och stödja småbrukare för att uppnå bättre avkastning.

Warren-Thomas säger att ett annat tillvägagångssätt är att uppmuntra antagandet av agroforestry i stället för plantager. Hon har studerat hur detta kan fungera i södra Thailand. Att plantera gummi bland mat och andra trädgrödor kan ge lika bra avkastning som monokulturplantager, säger hon. Pilotprojekt pågår. På Sumatra stödjer Pirelli och BMW, i samarbete med Birdlife International och andra miljögrupper, gummiagroskogsbruk som ett sätt att skydda den närliggande Hutan Harapan-skogen.

Warrern-Thomas anser att det är lika viktigt att kontrollera efterfrågan. Återvinning av begagnade gummidäck kan hjälpa, särskilt genom att förvandla dem tillbaka till nya däck, snarare än nuvarande lägre värden såsom studsande lekplatsytor. Men högsta prioritet borde vara att minska vårt beroende av bilen genom förbättrad kollektivtrafik, säger hon: "Bilar använder mycket mer gummi per personkilometer än bussar."

Och en övergång till elfordon kan göra skillnaden ännu större. Så om vi helt enkelt accepterar tanken att e-fordon löser alla våra miljödilemman kring transporter, riskerar vi att släppa lös en ny runda av avskogning.