Hur USA låter elbilsbatteriteknik som är född här hamna i händerna på Kina – Autoblog

På en 3 mil lång sträcka av jordbruksmark i sydvästra Michigan, ford Motor Co bygger en batterifabrik. De teknik som Ford behöver att billiga, stabila batterier att driva elfordon kommer från Kinas Contemporary Amperex Technology Co. Ltd., mer känd som CATL, världens största batteritillverkare. Med de flesta mått är Fords affär med den kinesiska jätten en kupp för staten – den får en investering på 3.5 miljarder dollar i en fabrik på 2.5 miljoner kvadratmeter, tusentals nya jobb och möjligheten att producera tillräckligt med batterier årligen för att driva 400,000 2026 elektriska fordon när fabriken öppnar XNUMX. Men för alla som har varit uppmärksamma är det ett förödande ögonblick av ironi för USA: affären kunde ha varit tvärtom.

I mitten av 1990-talet kallades en förening litiumjärnfosfat (LFP), den primära batterikemin som nu används av CATL och de flesta batteriföretag i Kina, upptäcktes av forskare vid University of Texas i Austin och kommersialiserades några år senare av startupen A123 Systems LLC i Watertown, Massachusetts. 2009 var A123 tilldelas hundratals miljoner dollar av Obama-administrationen med det stora hopp om att det skulle hjälpa till att kickstarta produktionen av elbilar i USA. Men det var för tidigt. Det fanns ingen efterfrågan på elbilar, och bilföretag som tillverkade fordon som använder mindre bensin ville inte riskera att förlita sig på en oprövad start.

År 2012 hade A123 ansökt om konkurs och blivit en symbol för statligt avfall som ofta nämns i samma andetag som Solyndra, solpanelstillverkaren i Kalifornien som ansökte om konkurs 2011 efter att ha fått en halv miljard dollar i federala lånegarantier. Än i dag är Dave Vieau, A123:s tidigare verkställande direktör, förföljd av enstaka fingrar när folk får veta att han drev företaget. "Du är A123-killen som stal alla statliga pengar" är en rad han har fått mer än en gång.

Nu, nästan 30 år efter upptäckten av LFP, håller USA på att bygga sin egen batteriförsörjningskedja, och pionjären inom det moderna löpande bandet vänder sig till Kina för att lära sig hur man tillverkar 21-talets bil. Det är en subtil påminnelse om att Amerika lärde sig fel läxa från A123. Istället för att låta en potentiellt banbrytande teknologi, eller ett ungt företag som försöker kommersialisera den tekniken, leva eller dö av den fria marknadens nycker, kunde USA ha förbundit sig till ett mycket längre spel. Och snarare än att låta en batteriupptäckt glida mellan fingrarna och i händerna på vad som nu är dess största ekonomiska och geopolitiska rival, kunde USA ha listat ut hur man skulle vårda och skydda en begynnande industri som oundvikligen skulle stöta på trial and error. Med facit i hand är A123 ett fall för att justera den amerikanska kapitalismens ortodoxa regler i en tid av konkurrens med Kina.

"Kina har precis marscherat framåt"

2013, Kinas då största bildelarföretag köpte A123 ur konkurs. Det året började den kinesiska regeringen också genomföra sin plan för att bygga en inhemsk elbilsmarknad i en hisnande takt. Ett decennium senare står Kina för 58 % av världens försäljning av elbilar och 83 % av all tillverkning av litiumjonbatterier, enligt BloombergNEF. Även om all president Joe Bidens klimatpolitik lyckas återuppliva amerikansk tillverkning, ligger USA nu åtminstone ett decennium efter Kina när det kommer till batteritillverkning, både vad gäller den nödvändiga tekniken och kapaciteten, säger branschexperter. "Kina har precis gått framåt med en mycket konsekvent strategi under de senaste 20 åren", säger Brian Engle, tillträdande president för NaatBatt International, en branschorganisation som förespråkar batteriutveckling i Nordamerika. "Vi skapar alla typer av riktigt cool teknik och sedan överger vi den."

Strax efter A123:s kollaps svarade några av dess ingenjörer på uppmaningen från Kinas unga och blomstrande batteriindustri. Man blev så småningom miljardärsordförande för a Kinesisk tillverkare av kolmaterial. Några av A123:s tidigare chefer undrar fortfarande vad som skulle ha hänt om USA vid den tiden hade hittat ett sätt att hålla företaget igång - ett statligt leveransavtal eller till och med en försäljning till ett annat amerikanskt företag. Med tanke på tid och support, kunde A123 så småningom ha blivit en miljarddollars amerikansk batterigigant, nyckeln i en hemmagjord batteriförsörjningskedja?

"USA har en industripolitik. Så här är policyn: Vi har ingen, säger Jeff Chamberlain, som tillbringade mer än ett decennium vid Argonne National Laboratory med att försöka kommersialisera batteriteknik innan han startade ett riskkapitalföretag 2016. "Jag säger inte att vi borde bli socialistiska eller kommunist, men andra länder som har decennier lång industripolitik, de kommer att äta vår lunch.”

"USA har en industripolitik. Här är policyn: Vi har ingen. Jag säger inte att vi ska bli socialister eller kommunister, men andra länder som har decennier lång industripolitik, de kommer att äta vår lunch.”

I början av 2001 började en 26-årig entreprenör vid namn Ric Fulop knacka dörr på Massachusetts Institute of Technology, i hopp om att hitta någon som kunde hjälpa honom att starta ett batteriföretag. En av personerna som svarade var Yet-Ming Chiang, professor i materialvetenskap, som bjöd in sin vän med doktorsexamen från Cornell University, Bart Riley, att träffa dem regelbundet. De kom in på Chiangs idé om ett "självmonterande batteri". Batterier har tre grundläggande komponenter: två elektroder - en katod och en anod - som lagrar och släpper en laddning, och en elektrolyt som hjälper till att flytta laddningen mellan dem. Materialen som används för att tillverka batterier avgör hur mycket energi de lagrar och till vilken kostnad. Chiangs dröm var att hitta tre material som under rätt förhållanden skulle falla in i den exakta strukturen hos ett batteri.

Den sommaren kläckte de A123 och samlade snart in 8 miljoner dollar, tillsammans med rekryteringen av Vieau, en chef från ett elutrustningsföretag på Rhode Island, till VD. Men efter sex månader insåg teamet att det skulle ta lång tid att göra det självmonterande batteriet till verklighet. Under tiden publicerade Chiangs labb vetenskapliga uppsatser om LFP som ett överlägset material, och han övertygade Vieau om att A123 kunde använda det för att driva ett kommersiellt batteri istället.

LFP upptäcktes av ett team av forskare under ledning av professor John Goodenough 1995. Goodenough, som skulle vinna Nobelpriset decennier senare hade han gett sina labbforskare vid UT Austin ett uppdrag: Ta en litiumjonbattericell och byt ut olika metaller för att se om de kan hålla mer energi utan att fatta eld, som journalisten Steve LeVine krönikar i sin bok "Kraftverket”, som profilerar pionjärerna inom modern batterikemi. Goodenoughs team valde en järn- och fosforförening och gjorde en testcell. När de laddade den bildade föreningen en atom kristallstruktur som lätt transporterade litiumjoner fram och tillbaka. De hade snubblat på ett nytt katodmaterial, ett som skulle visa sig vara billigare och mer stabilt än befintlig teknik.

Till en början var LFP-batterier långsamma att ladda och ladda ur. Forskare knutna till ett kanadensiskt elbolag löste det genom att belägga LFP-katodpartiklar med kol, en innovation som kunde göra materialet kommersiellt gångbart. Ungefär samtidigt publicerade A123:s Chiang en artikel i den vetenskapliga tidskriften Naturmaterial, som säger att "dopning" av en LFP-katod eller injicering av små mängder metallföreningar, inklusive ett grundämne som kallas niob, hjälpte elektronerna att resa snabbare så att batteriet kunde producera ännu mer momentan kraft. Denna upptäckt, som A123 senare skulle varumärket "Nanophosphate", blev företagets nyckelinnovation, som gjorde det möjligt för batterier att producera två eller tre gånger mer omedelbar ström än någon annan cell av liknande storlek på marknaden.

President Barack Obama delar ut National Medal of Science till Dr. John Goodenough vid University of Texas 2013. (AP)

Industrispionage

Det tog inte lång tid för A123 att hitta applikationer för nanofosfat. Inom några år säkrade startupen ett kontrakt med Stanley Black & Decker Inc. för att tillhandahålla batterier till en ny serie elverktyg och samlade in ytterligare 32 miljoner dollar. Med en 18-månaders deadline med begränsade likvida medel bestämde sig A123 för att outsourca till länder med lägre kostnader. De anlitade ett företag i Taiwan för att tillverka elektroder och celler och flyttade senare elektrodarbetet till Korea. Kina, som tävlade om att matcha grannarnas elektroniska tillverkningsförmåga, var också ivriga att ta emot den amerikanska startupen. A123 byggde sin katodfabrik i en lågskattebearbetningszon utanför Shanghai, inrättad av den kinesiska regeringen för att hjälpa utländska företag att sänka produktionskostnaderna och samtidigt skapa lokala jobb.

Trots de ekonomiska fördelarna var stöld av immateriell egendom ett konstant problem. A123-chefer på besök från USA skulle återvända till sina hotellrum för att hitta lösa skruvar på sina bärbara datorer. En anställd på A123:s kontor i Changzhou hittade ett kuvert i den utgående postkorgen adresserat till en konkurrent. De öppnade den för att hitta ritningar av katodoperationen, tillsammans med resumén av en A123-produktionsingenjör, som omedelbart fick sparken.

För att skydda A123:s egenutvecklade LFP-katodpulver delades fabriken upp i två byggnader med begränsad tillgång så att ingen enskild kinesisk anställd kunde se hela processen. Larry Beck, en kemiprofessor vid University of Michigan som blev A123:s blykatodmaterialforskare, hyrde en byggnad bakom en skrotgård och förvandlade den till ett lågprofilerat kemilab, plockade järn från högarna av plåt och löste upp det i syra för att producera renade kristaller som behövs för att göra LFP.

När den kinesiska regeringen fostrade en inhemsk elbilsindustri genom att konvertera stadsbussflottor och erbjuda skattelättnader för inköp av elbilar, uppstod lokala entreprenörer för att dra nytta av statligt stöd. Zeng Yuqun, nu den 41:a rikaste personen i världen enligt Bloomberg Billionaires Index, grundade CATL 2011 samtidigt som han drev ett företag som tillverkade batterier för hemelektronik. CATL skär sina bilar tänder producerar celler för BMW AG och dess lokala kinesiska partner och skulle senare rekrytera ingenjörer från väst för att vässa sina tillverkningsfärdigheter. "Mitt jobb som äldre kille var att tillämpa erfarenhetsbaserad inlärning så att de kunde lära sig snabbare", säger Bob Galyen, en amerikansk batteriingenjör Zeng anställd 2012 som senare blev CATL:s tekniska chef.

CATL var inte den enda som kom fram från Kinas EV-push. WORLD Co., som redan säljs över Tesla Inc. med sina kombinerade EV- och hybridmodeller började man också tillverka batterier för mobiltelefoner. Dess grundare, en kemist vid namn Wang Chuanfu, köpte ett bilföretag 2003. Fem år senare, på Peking automatisk show, BYD introducerade E6, en EV med ett LFP-batteri som kunde gå 186 miles på en enda laddning. Idag kan dess Han-sedan, med sitt eget BYD-tillverkade batteri, gå 410 mil.

President Bush lyssnar på Dave Vieau, president och verkställande direktör för A123 Systems, när han visas en plug-in hybridfordon använder ett litiumbatteri på Vita husets södra gräsmatta 2007. (Tribune News Service via Getty Images)

A123 och bil

När kinesiska entreprenörer byggde företag som skulle förvandla kommunistpartiets EV-drömmar till verklighet, red chefer på A123 på sin egen våg av elektrisk eufori. Prestandan hos den A123-drivna Black & Decker-borren hade lockat andra potentiella kunder. Gillette Co. ville sätta A123:s batterier i elektriska rakhyvlar. Mattel Inc. ville ha dem för exklusiva leksaker. Men Fulop, då vice vd för affärsutveckling, visste att för att ta sig an asiatiska batterijättar behövde A123 flytta in i bilar. I januari 2008 ringde han Mujeeb Ijaz, en ingenjör som drev Fords EV skunkworks i Dearborn, Michigan.

När Ijaz fick samtalet från Fulop som bjöd in honom på lunch, tjatade ingenjören fortfarande av nyheterna från sina chefer. Ett år tidigare hade Ford avslöjat sitt genombrott: den kant, en plug-in hybrid SUV som kördes på vätgas och batteri. Nu, när de tre stora var på väg mot en lågkonjunktur, fick han höra att Ford avbröt finansieringen av sin avdelning.

Ijaz kan bli omplacerad till en annan grupp inom Ford - trots allt hade han varit med företaget i 15 år. Men han var fascinerad av Fulops förslag; att arbeta med batterier var något han alltid verkade vara avsedd för. Sonen till pakistanska immigranter – en kärnfysiker och en solpanelsentreprenör – Ijaz föddes och växte upp i Virginia, där hans far var professor vid Virginia Tech och hans mamma tog examen från skolan med två doktorsexamen. Samtalet vid middagsbordet kretsade ofta kring 1970-talets oljeembargot och hur tillgång till energi var roten till global konflikt. Efter att ha deltagit i en General Motors-sponsrade solbilslopp som collegestudent, han var fast.

Inom en vecka efter Fulops samtal ledde Ijaz A123:s bilverksamhet, och flera medlemmar i hans Ford-team anslöt sig snart till honom. Startupen hade redan erbjudanden att bygga prototyper för BMW och Daimler Truck AG, och det tävlade mot LG Chem Inc. att leverera batterier till Chevy Volt, GM är nytt hybrid sedan. Chrysler hade en ny elbilsdivision och A123 tävlade om att bli dess leverantör också.

När ekonomin rasade i slutet av 2008 började allt att stämma för A123. Fyra månader efter att president George W. Bush gick med på att kasta GM och Chrysler en livlina, meddelade Chryslers chefer att de skulle bygga en elbilsserie med A123-batterier. I juni 2009 hade den federala regeringen tagit ägarandelar i GM och Chrysler, och Obama försökte pumpa in hundratals miljarder dollar av stimulanspengar i ekonomin. A123 vann en del: ett anslag på 249 miljoner dollar från US Department of Energy för att stödja byggandet av två tillverkningsanläggningar i Michigan. Det statliga stödet, tillsammans med Chrysler EV-affären, hjälpte till att driva A123:s börsintroduktion på 380 miljoner dollar den september. Uppstarten var inte lönsam, men den var i lovande samtal med biltillverkare i Kina, Europa och USA, och hade nu tillräckligt med pengar för att investera i högvolym batteriproduktion, vilket gav den möjlighet att konkurrera med globala tillverkare.

Chrysler EV divisionskoncept under 2008 LA Auto Show. (Reuters)

Bakslag och Sergio Marchionne

Men det tog inte lång tid för A123:s satsning på elbilar att börja se skakig ut. Sergio Marchionne, vd för det italienska bilföretaget Fiat Automobiles SpA, hade tagit Chrysler ur den amerikanska regeringens händer till en rejäl rabatt, med ett löfte om att tillverka små, bränslesnåla bilar. Marchionne var en mästare förhandlare och strateg som skulle föra Chrysler tillbaka från de döda, men han var inte ett fan av elbilar. På sensommaren 2009 stängde han Chryslers EV-division. Vieau, A123:s VD, höll fortfarande hopp om att ett program för att få en elektrisk Fiat 500 minibil till USA skulle överleva. Det gjorde den, men trots de offentliga deklarationerna och nästan två års utvecklingsarbete tilldelade Chrysler produktionskontraktet Samsung Electronics Co. och Robert Bosch GmbH, en global leverantör som den hade befintliga kontrakt med.

Utan Chrysler eller GM - som följde med LG på Chevy Volt - var A123 tvungen att klättra. Dess nya fabriker skulle öppna i september 2010, och det samlade ihop tillräckligt med affärer för att hålla sina fabriker i Michigan surrande. Man hade ett avtal om att börja tillverka batterier för stationära elnät, ett litet kontrakt med det amerikanska försvarsdepartementet och ett joint venture med ett kinesiskt bilföretag. GM gick med på att använda sina batterier för den elektriska versionen av kompakten Chevy Spark. Företagets affärsutsikter såg hyggliga ut, men dess överlevnad var beroende av att elbilsförsäljningen tog fart. (Ungefär den här tiden löste det också en årslång juridisk strid med några LFP-patentinnehavare som anklagade företaget för att kopiera deras kolbeläggningsprocess.)

Sedan, i mars 2012, stötte A123 på ett problem. Det var under kontrakt att bygga batteripaket för Fisker Karma plug-in hybrid, en sedan $100,000 XNUMX skapad av den berömda Aston Martin-designern Henrik Fisker. Under en provkörning för Consumer Reports tidningen, en Fisker Karma plötsligt stängdes ner. Ijaz, nu A123:s vice VD för cellteknik, skickades till fabriken för att undersöka saken. Han spårade problemet till en handfull påsliknande celler som inte hade förseglats ordentligt, vilket gjorde att elektrolytvätska läckte ut, vilket kunde orsaka en elektrisk kortslutning. Fisker Karmas batterihanteringssystem, som kände av problemet, stängdes av som en säkerhetsåtgärd.

Av en överflöd av försiktighet, och kanske en rädsla för rättstvister, beslutade Vieau att offentligt avslöja problemet och utfärda ett fullständigt återkallande och byte av alla batteripaket som skickats till Fisker. Det skulle vara smärtsamt, men han hoppades att återkallelsen skulle försvaga A123:s rykte som en ärlig leverantör. Istället tippade det företaget över en klippa.

Med tveksamhet om produktkvaliteten tog finansieringen av A123:s andra projekt ut. Återkallelsen kostade mycket mindre än befarat och utlöste aldrig en batteribrand, men det spelade ingen roll. Fisker, en nyckelkund, var i kaos. I Washington fick Obamas agenda för ren energi stryk efter att Solyndra ansökte om konkurs i september. Presidentvalet 2012 var mindre än ett år bort, och republikanerna såg till att förvandla administrationens svindlande satsningar till en praktisk retorisk rekvisita. A123 fördömdes som en förlorare, tillsammans med Tesla, som hade fått ett lån på 465 miljoner dollar från DOE. Vieau vädjade till Vita huset om en livlina och fick avslag. Svaret var i huvudsak: "Vi gjorde vår del - du är på egen hand nu", minns han. Sju månader efter att de defekta Fisker-batterierna upptäcktes, och ett decennium efter grundandet, ansökte A123 om konkurs.

Wanxiang Innovative Energy City under uppbyggnad i Hangzhou, Zhejiang-provinsen i östra Kina, 2023. (Getty Images)

Kina slår in

A123 vände sig till Johnson Controls Inc., en Milwaukee-baserad billeverantör med egen batteriverksamhet, för att öppna budgivningen för sina tillgångar, men Johnson Controls och dess partners blev överbjudna av den kinesiska bildelarjätten Wanxiang. Flera kongressrepublikaner motsatte sig idén om att en skattebetalarfinansierad teknisk startup skulle gå till ett utländskt företag, men A123:s borgenärer ville ha den som kunde erbjuda mest pengar.

Förvärvet måste fortfarande godkännas av kommittén för utländska investeringar i USA, eller CFIUS, en interagency-grupp ledd av finansdepartementet som granskar sammanslagningar och förvärv av nationella säkerhetsskäl. När CFIUS analyserade affären granskade amiral Dennis Blair, en pensionerad amerikansk flottans befälhavare och tidigare chef för nationell underrättelsetjänst under Obama, transaktionen. Den 20 december 2012 publicerade Blair en artikel Politico stödja Wanxiangs bud, så länge som CFIUS inte hittade något fel. Han uppmanade beslutsfattare att inse vikten av att tillåta affären för både nationell säkerhet och internationell handel. "Det finns många känsliga tekniker som USA borde skydda", skrev Blair. "Tillverkningen av litiumjonbatterier är inte en av dem."

Nästan alla A123:s tillgångar, patent och teknikgenombrott gick till Kina efter försäljningen – precis som Ijaz. Wanxiangs egen batteriverksamhet var rullade upp under namnet A123, och den nya A123 svängdes från att fokusera på rena el- och hybridfordon till batterier för motorer som stängdes av vid stoppljus för att spara gas. Ijaz utsågs till CTO och besökte Wanxiangs huvudkontor i Hangzhou.

Our Next Energy (ONE) VD Mujeeb Ijaz med företagets Aries litiumjärnfosfatbatteripaket vid ONE:s huvudkontor i Novi, Michigan 2022. (Reuters)

IP-stöld och lakan

På resan bad hans nya chef Ijaz att kolla upp ett företag - en extern leverantör av katodmaterial - som försökte göra affärer med Wanxiang. Wanxiang säger att det ville att Ijaz skulle sparka däcken på den potentiella leverantören "för att skydda A123:s immateriella rättigheter och även" dess egna "kommersiella intressen." Hemligheten med A123:s katodpulver var inte bara ingredienslistan utan också hur de bearbetades. Det krävdes speciell blandningsutrustning och magnetiska filter för att avlägsna föroreningar. Användning av fel längd på rör eller typ av maskiner kan kasta bort hela partiet. När Ijaz besökte leverantörens fabrik märkte han att processen såg bekant ut – mycket bekant.

Ijaz kom till slut ut och frågade den nya leverantören om han använde A123:s ritningar. Till sin förvåning hämtade mannen en treringspärm med sin mugshot från när han greps för IP-stöld. Det hela hade varit ett stort missförstånd, sa han. Immateriella rättigheter upprätthölls löst i Kina vid den tiden, och vissa domare var benägna att gynna kinesiska företag. Regeringens 10-årsplan för att dominera elbilsindustrin var i full gång; att starta ett batteriföretag var att hörsamma en kollektivistisk uppmaning om en ny nationell industri. Istället för att straffa honom hade den kinesiska regeringen gett subventioner för att hjälpa honom att bygga upp sitt eget företag. Mannen började tacka Ijaz ymnigt. A123 hade förändrat hans liv, sa han.

När besöket var över tog ägaren med sig Ijaz till sin bil och plockade bakluckan. Han ville ge honom en gåva som ett tack. "Det var lakan - den konstigaste jäkla presenten - med hästar på", minns Ijaz. "Jag fick reda på att innan han kom till A123:s IP hade han en lakansfabrik."

Ijaz stannade på A123 i ytterligare ett år innan han lämnade 2014 för att arbeta på Apple Inc.s hemlighetsfulla elbilsprojekt. Sex år senare, medan han var i en pandemilåsning med sin fru och sina vuxna barn i Los Altos, Kalifornien, började han fundera på de tre hindren för att använda elbilar: Tills batterierna kunde gå längre på en enda laddning, skulle räckviddsångest bestå; litiumjonbatterier med nickel i dem var mer benägna att fatta eld; och Amerika hade fortfarande ingen hemmagjord batterijätte att konkurrera med CATL, LG och Panasonic. Om Ijaz kunde skapa ett företag som fokuserade på LFP-batterier – billigare och stabilare än de nickelbaserade som dominerar i väst – skulle han kunna lösa alla tre problemen.

EN kan vara den

I juli 2020 lämnade Ijaz Apple och grundade Vår nästa energi, kallad "ONE" för kort. På många sätt fortsatte han där A123 slutade. Han flyttade tillbaka till Michigan, hans startkontor i förorterna till Detroit, bara en mil bort från A123:s nuvarande amerikanska ingenjörscentrum. Nästan en sjättedel av ONE:s 315 personer anställda är A123-alumner, inklusive operativ chef. Ijaz mål för tillfället: att försöka förbättra LFP-batteriernas räckvidd, något som CATL och BYD har försökt knäcka med legioner av batteriforskare och ett decennium av erfarenhet av tillverkning av stora volymer. Hittills har ONE designat ett strömlinjeformat batteripaket som har samma storlek och energispecifikationer som ett nickel-koboltbatteri, utan det högre priset och ojämna mänskliga rättigheter. En mer ambitiös produkt, kallad Gemini, syftar till att leverera 700 miles räckvidd till personbilar - dubbelt så mycket som 350 miles en lång räckvidd Tesla Model S erbjudanden.

Den tidiga upphetsningen om ONE är kusligt bekant. Det har samlat in 355 miljoner dollar från investerare inklusive Bill Gates banbrytande Energy Ventures LLC, BMW i Ventures Inc. och Franklin Templeton, med en värdering på 1.2 miljarder dollar. Förra hösten tilldelade staten Michigan minst 220 miljoner dollar i kontanter och skattelättnader för att bygga en 1.6 miljarder dollar för celltillverkningsanläggning i Detroits förorter, där man planerar att anställa 2,100 2024 personer efter det att produktionen startat XNUMX.

Före detta talman Nancy Pelosi och Michigans demokratiske guvernör Gretchen Whitmer har besökt ONEs kontor, liksom medlemmar av delstatens kongressdelegation. Med Inflationsreduktionslagen, kommer den federala regeringen att betala EN så mycket som $6,500 105 för varje XNUMX-kilowatt-timmars batteripaket som startup producerar i Michigan. IRA skapar också incitament för bilföretag att göra affärer med ONE, tack vare regler som West Virginias demokratiska senator Joe Manchin införde som kräver att batterier tillverkas i Nordamerika, med råvaror som kommer från inhemskt eller från amerikanska allierade, för att kvalificera sig för EV-krediter för konsumenter. Om det någonsin funnits ett affischbarn för vad Biden försöker uppnå med sin klimaträkning, så är ETT det.

Efter mer än tre decennier i branschen verkar Ijaz, nu 56, äntligen ha fart på sin sida. Detroit och resten av den globala bilindustrin är all-in på elbilar, även om det är av desperation. Västerländska biltillverkare som släpade sina fötter tappar nu andelar i Kina. Tesla visade att amerikaner kommer att köpa elbilar, och Ford och GM har introducerat hitprodukter som t.ex Mustang Mach-E och Cadillac Lyriq. El- och plug-in-hybridfordon förväntas utgöra ungefär hälften av försäljningen av nya bilar i USA i slutet av decenniet, jämfört med en andel i de höga ensiffriga förra året.

Men det finns inga garantier för att en gambit för att sporra en amerikansk batterimästare kommer att fungera. ONE:s framgång kan bero lika mycket på grundarens envishet som på att USA övervinner sin tendens att gå på sin egen väg. I den riskabla batteribranschen med låg marginal kan en enda tillverkningsdefekt – som Ijaz upplevde med A123 – vara dödlig för en start. CATL, LG och världens andra batterijättar har stor uppbackning i form av statliga subventioner eller ett gigantiskt konglomerat bakom sig. Det är därför LG kunde absorbera en 1.9 miljarder dollar hit för att återkalla Chevy Bolt-batteriet 2021 och fortsätt ticka.

Lärdes något?

Även om de nationella säkerhetshoten från Kina verkar vara ett av de få områdena för tvåpartsöverenskommelser som finns kvar i Washington nuförtiden, stämmer inte idén om att regeringen tar en mer muskulös roll i kommersialiseringen av teknologin hos många amerikaner. I en repris från 2012 tar republikanerna i kongressen redan sikte på Bidens agenda för ren energi som ett slöseri med skattebetalarnas pengar och ett missriktat försök att välja vinnare och förlorare. De hävdar att prislappen för IRA verkar kraftigt underskattad, och de granskar energidepartementets lånmottagare för att hitta nästa Solyndra.

Och trots allt raseri över Kinas fräcka plundring av amerikansk immateriell egendom, så lockar inte konsekvenserna av vår okontrollerade outsourcing till så mycket politisk granskning. Alla dessa år senare är det fortfarande oklart vem som hade tillgång till bytet från A123 IP eller hur brett de delades. Men det finns fortfarande spår av A123:s teknologi i Kinas enorma batteriförsörjningskedja. En av de främsta leverantörerna av LFP katodmaterial i världen idag, Hubei Wanrun New Energy Technology Co., började som leverantör till A123 i Changzhou. Beck, A123-materialforskaren som arbetade nära företaget för att utveckla järnfosfatmaterial av batterikvalitet, säger att Wanrun var en hedervärd partner. Efter konkursen blev den kinesiska uppkomlingen dock befriad från alla sekretessavtal. Samtidigt investerade CATL och BYD, som inte har anklagats för intrång av A123, miljarder i kapital för att skapa den skala och kostnadseffektivitet de har idag. (CATL och BYD avböjde att kommentera. Wanxiang säger att dess verksamhet på A123 har drivits "på ett sätt som inte är skadligt eller skadligt för den amerikanska batteriindustrin eller relationen mellan Kina och USA.")

USA har länge tänkt på sig självt som en innovationsmaskin som drivs av aktieägarkapitalismens dygder. "Vi håller fast vid denna övertygelse, i stort sett omedvetna om framväxande bevis på att även om fria marknader slår planerade ekonomier, kan det finnas utrymme för en modifiering som är ännu bättre", skrev Andy Grove, legendarisk VD och medgrundare av Intel Corp., i denna tidning för 13 år sedan. Om USA försummar att ändra sin industripolitik, varnade han då, kommer det att hamna på efterkälken i varje teknisk revolution. "Om det jag föreslår låter protektionistiskt," skrev han, "så var det."

Ijaz har sett återverkningarna av denna passivitet utvecklas i flera år, ända sedan hans första resa till Kina 2007 för att visa upp sin plug-in hybrid Ford Edge. Då var det en ny batteriteknik som aldrig tidigare setts i Kina. Nu kontrollerar Kina medlen för att klara det.

Även om USA håller kursen, medger Ijaz, kommer det inte att räcka för att tävla på elbilar. Kinesiska företag, som redan driver in på nya marknader i Europa och Sydamerika, kan sänka kostnaderna genom att uppnå skala snabbare än någon annan. Även om Ford, hans tidigare arbetsgivare, ville vända sig till en egentillverkad leverantör som ONE istället för en kinesisk gigant som CATL, är det helt enkelt inte realistiskt än. Bilföretaget, precis som de flesta stora bilföretag, är under pistolen för att pumpa ut elbilar, och det ligger redan desperat efter. Det har inte lyxen att vänta på att Ijaz unga startup ska få fotfäste.

"Mängden pengar som vi lägger in är bättre än jag någonsin sett förut, och IRA är ett bättre steg än jag någonsin sett förut. Med rätt policy och rätt beslut kan vi flytta nålen hit”, säger Ijaz. "Men pojke, kommer det att krävas mycket mer än vad vi gör?" 

• SEO-drivet innehåll och PR-distribution. Bli förstärkt idag.
• EVM Finans. Unified Interface for Decentralized Finance. Tillgång här.
• Quantum Media Group. IR/PR förstärkt. Tillgång här.
• PlatoAiStream. Web3 Data Intelligence. Kunskap förstärkt. Tillgång här.
• Källa: https://www.autoblog.com/2023/06/11/how-the-u-s-let-ev-battery-tech-born-here-wind-up-in-the-hands-of-china/