GAO bedömer entreprenörsledda F-35-underhåll som kostsamt, långsamt

WASHINGTON — Brist på reservdelar och tekniska data, dålig utbildning av underhållare och en eftersläpande ansträngning att utöka reparationsdepåer drar ner den amerikanska militärens förmåga att behålla F-35 Joint Strike Fighter i luften, en statlig vakthund sade i en rapport släpptes torsdag.

Och problemen som hindrar militären från att ta över mer underhållsaktiviteter från den främsta F-35-entreprenören, Lockheed Martin, kommer att kosta regeringen miljarder dollar varje år om en mer kostnadseffektiv strategi inte hittas, skrev Government Accountability Office i sin rapport.

F-35 och dess avancerade kapacitet gör den till ett formidabelt vapen i USA:s arsenal, sa GAO. Men om planet inte kan ta sig upp från marken pga problem med dess underhåll och underhåll, tillade rapporten, att "värdefull fördel" gör flygvapnet, marinen och marinkåren ingen nytta.

De tre tjänsterna har tillsammans mer än 450 F-35, och försvarsdepartementet planerar så småningom att köpa totalt nästan 2,500 1.7 jaktplan med en livscykelkostnad på mer än XNUMX biljoner dollar.

Den stora majoriteten av den livscykelkostnaden, 1.3 biljoner dollar, kommer från driften och underhållet av jetplanet, sa GAO.

Men tillgängligheten för F-35 har släpat efter i åratal, och om ett krig bröt ut idag, skulle många jaktplan vara otillgängliga att slåss. I mars 2023, sade GAO, var satsen för alla F-35:or 55 %. Det är långt under de 70 % uppdragskapacitet som flygvapnet har för sina F-35A, och 75 % målet för Navy and Marine Corps F-35B och F-35C varianter.

Nyckellagstiftare och vakthundgrupper har regelbundet kritiserat militären och Lockheed Martin för att de misslyckats med att förbättra F-35:s tillgänglighet. Generallöjtnant Michael Schmidt, som leder F-35-programmet, har inlett ett försök som han kallar "kriget mot beredskap" för att lösa problemet, även om offentliga detaljer fortfarande är knappa.

GAO:s nya rapport presenterar en djupdykning i de många problem som kombineras för att dra ner F-35-tillgängligheten - särskilt när det gäller att skaffa delar för att fixa trasiga jetplan.

Pentagon gick med på GAO:s rekommendationer om att ompröva sina upprätthållande strategier för F-35; besluta om regeringen ska ta över mer ansvar; överväga om förändringar av marinen och flygvapnet är nödvändiga för att bättre underhålla jetplanet; bestämma vilka tekniska data tjänsterna behöver för att stödja eventuella ändringar av underhållsprocesser; och identifiera vilka resurser som kan behövas.

I ett uttalande från F-35 Joint Program Office sa Schmidt att programmet fortsätter att arbeta på en "mer motståndskraftig underhållsstruktur" och öka sin kapacitet och effektivitet över hela världen. Detta inkluderar att bygga upp ett nätverk för reparation, transport och lagring snabbare, och att använda incitament till industrin för att göra fler F-35 tillgängliga till en överkomlig kostnad.

Lockheed Martin sa i ett uttalande till Defense News att den är redo att arbeta med regeringen när den planerar för framtiden för F-35:s underhåll. Företaget tillade att det länge har arbetat med regeringen för att åtgärda de problem som försämrar beredskapen för F-35 genom dess tillförlitlighet och underhållsprogram.

En reservdelsgåta

Eftersläpningen av trasiga reservdelar som behöver åtgärdas har mer än fördubblats sedan våren 2019, sa GAO, från 4,300 10,000 till mer än XNUMX XNUMX.

Det tar nu i genomsnitt 141 dagar att reparera en trasig reservdel – långt över F-35-programmets mål på 60 dagar – och nästan tre fjärdedelar av dessa delar skickas tillbaka till originalutrustningstillverkaren för reparation.

Istället för att vänta nästan fem månader på en reparerad del, sa GAO att F-35 Joint Program Office ofta köper nya delar till en högre kostnad. Detta hjälper till att få fightern tillbaka i luften snabbare, erkände GAO, men det driver upp underhållskostnaderna.

Pentagon-tjänstemän tror inte att det är en hållbar strategi.

Programtjänstemän sa till GAO att militärtjänstdepåer kan reparera delar snabbare än den ursprungliga tillverkaren, på cirka 72 dagar i genomsnitt. De delar som oftast leder till att en F-35 inte kan utföra sitt uppdrag är dess kapell, motor, sensor för distribuerat bländarsystem och gondolfläkt.

Men programmets vana att köpa nya delar istället för att fixa trasiga är att suga pengar som skulle kunna gå till att etablera reparationsaktiviteter vid sex depåer. Dessutom har F-35-programmet hamnat 12 år efter schemat när det gäller att inrätta dessa aktiviteter, sa GAO, delvis på grund av otillräcklig finansiering eftersom militären fokuserar mer på att köpa nya jetplan än på att underhålla befintliga.

Militären kan nu reparera 44 av de 68 komponenterna vid F-35-depåer inklusive Ogden Air Logistics Complex vid Hill Air Force Base i Utah samt Fleet Readiness Center East vid Marine Corps Air Station Cherry Point i North Carolina. Delar som depåer kommer att kunna reparera inkluderar jaktplanets landningsställ, utkastarsäte och värmestyrningssystem.

Depåerna kommer dock inte att kunna reparera alla delar förrän 2027, beräknar Pentagon. Dessa förseningar har lett till långsamma reparationstider, lägre beredskap och en växande eftersläpning av trasiga delar.

Brist på reservdelar var ett betydande problem för 10 av 15 F-35-installationer som GAO ​​undersökte, och förra året kunde stridsflygplan inte fungera cirka 27 % av tiden eftersom en reservdel inte var tillgänglig.

Underhållare sa till GAO att de ofta inte kan göra sitt jobb eftersom de inte har tillräckligt med delar eller inte vet när de kommer att få reservdelar. Underhållarna identifierade Lockheed Martins försörjningskedja som orsaken.

Rapporten pekade ut F-35:s sensor för distribuerat bländarsystem som ett exempel på en problematisk del. Denna sensor, gjord av RTX-dotterbolaget Raytheon, ger 360-graders situationsmedvetenhet och är avsedd att tillåta en F-35-pilot att upptäcka potentiella hot, såsom missiler.

En installation har tillgripit "lösningar" för att hålla F-35:or flygande med trasiga sensorer när de väntar på att reservdelar ska levereras, sa GAO, men detta försämrar jetplanens förmåga att fullt ut utföra sitt uppdrag.

F-35 Joint Program Office berättade för GAO att det letar efter sätt att lösa reservdelsproblemet, inklusive att eventuellt ingå en prestationsbaserat logistikavtal med Lockheed Martin. Men att köpa tillräckligt med reservdelar och tillbehör för att ha varje installation fullt lager skulle vara för dyrt, sa tjänstemän till vakthunden.

F-35-installationer saknar också ofta tillräckligt med stödutrustning på flyglinjen, inklusive utrustning som behövs för att förse jetplanen med elektrisk eller hydraulisk kraft, eller för att bogsera den.

Vid vissa installationer är det vanligt att skvadroner lånar stödutrustning från andra skvadroner. Men när en F-35-skvadron sätter in och tar det mesta av installationens stödutrustning, gör det att de återstående skvadronerna "scrambler" för att hitta utrustning för att underhålla de återstående jetplanen.

Den stödutrustningen går ofta sönder, sa GAO, och eftersom den är proprietär måste entreprenörer komma in för att fixa det - en process som kan ta månader.

Under de senaste åren har F-35-programmet vuxit till att dra slutsatsen att det inte har råd med den nuvarande strategin för entreprenörsledd underhåll av jetplanet. År 2036, skrev GAO i en rapport från 2021, kommer entreprenörsledd underhåll av jetplanet att vara 6 miljarder dollar mer än vad militären har råd med bara det året.

Hemsökt av "förvärvsfel"

Beslut som fattades i början av F-35 kommer också tillbaka för att hemsöka det - särskilt Pentagons tidiga beslut att inte få tekniska data om jaktplanet från Lockheed Martin, och den avsevärda mängden samtidighet i programmet.

Samtidighet avser när ett programs utvecklings-, testnings-, produktions- och fältfaser överlappar varandra. När det gäller F-35-programmet har jetplanen fortsatt att genomgå tester och förfining i mer än ett decennium efter att det första partiet byggdes och levererades till den amerikanska militären och internationella kunder.

F-35 är nu inne i sin 15:e produktionslot, och GAO sa att flygplan så sent som i lot 12 krävde reparationer och modifieringar efter att testning visade att stora förändringar var nödvändiga.

Det finns nu minst 14 olika versioner av F-35 som genomgår arbete vid depåer, sa tjänstemän på flera platser till GAO.

När jetplan måste ta emot modifieringar, anstränger arbetet ytterligare depåernas förmåga att utföra dagliga reparationer. Depåtjänstemän sa till GAO att uppgradera dessa jetplan tar tusentals arbetsbelastningstimmar per styck och kräver att F-35:or stannar i depåer under en längre period.

Utan nödvändiga och fullständiga tekniska data från Lockheed Martin och dess underleverantörer har reparationstiderna släpat efter. När F-35-programmet började, sa GAO, trodde Pentagon att det skulle vara mer kostnadseffektivt att låta entreprenörer hantera huvuddelen av jetplanets underhåll. Som ett resultat krävde Pentagon inte att Lockheed skulle lämna över tekniska data som skulle göra det möjligt för militären att "organiskt" sköta underhållet själv.

Flygvapnets sekreterare Frank Kendall har upprepade gånger kritiserat det beslutet, tidigare i år kallar det "ett allvarligt misstag" tjänsten kommer inte att upprepas på sin sjätte generationens Next Generation Air Dominance fighter.

Förvärvsfilosofin som var på modet vid tiden för F-35-programmets lansering för två decennier sedan, kallad Total System Performance, innebar att entreprenören på programmet skulle äga det under hela systemets livscykel, sa Kendall under en frukost i maj med reportrar.

Detta skapar "ett evigt monopol", förklarade Kendall, och motsvarar "förvärvsfel" på F-35.

Tjänstemän vid en oidentifierad depå sa till GAO att underhållsmanualer för vissa nyckeldelar är "tvetydiga och sällan tillräckligt detaljerade för att depåpersonalen ska kunna göra reparationen."

"Som ett resultat kan depåpersonal inte bara fixa delen, utan de kan inte lära sig och förstå hur man fixar delen", skrev vakthunden.

Detta har visat sig vara ett särskilt problem eftersom militären försöker lägga till en reparationskomponent för mjukvaruunderhåll till depåer. Lockheed Martin och dess underleverantörer skrev mer än 8 miljoner rader kod till fighters, och de sköter hanteringen av och reparationer av denna kod.

Regeringens F-35-program har velat ta över detta underhåll i mer än fem år, och militären har länge gjort samma arbete på andra flygplan. Men programmets oförmåga att skaffa den källkod som krävs för att upprätthålla F-35:s programvara har hindrat det från att ta över det arbetet.

I sitt uttalande till Defense News sa Lockheed Martin att de levererar all data till regeringen som krävs enligt dess kontrakt "och är skyldig att tillhandahålla data till försvarsdepartementet för att underhålla flygplanet under tillämpliga underhållskontrakt."

"Den amerikanska regeringen har obegränsade rättigheter till all drift, underhåll, installation och utbildningsdata som levereras till regeringen som tillåter DoD att underhålla och driva flygplanet," tillade Lockheed.

Utbildningsprocessen för servicemedlemmar för att underhålla F-35 saknas också, sa GAO. Underhållare berättade för GAO att de huvudsakligen lärde sig hur man fixar jetplanet medan de var på jobbet. Initial Lockheed Martin-ledd utbildning förlitade sig huvudsakligen på PowerPoint-bilder i ett klassrum, med begränsade praktiska lektioner, sa GAO.

Utbildningspersonal erkänt till GAO att underhållsutbildningen är "dålig och otillräcklig", och tillägger att eftersom Lockheed Martin driver utbildningen kontrollerar företaget vilken information som presenteras för underhållare.

"Eftersom så mycket av den tekniska data som används för att underhålla flygplanet är proprietär och otillgänglig för militärtjänsten, kan utbildare inom militärtjänsten inte utveckla effektiva träningsprogram för underhållare", skrev GAO.

Situationen skiljer sig avsevärt från underhåll av F-15 och F-16, som inkluderar detaljerade manualer som beskriver hur systemen fungerar som gör det möjligt för underhållare att felsöka tjatande problem.

Men på en plats sa F-35 underhållare till GAO att "de har tillgång till så lite teknisk information om flygplanet att de inte helt förstår flygplanet eller hur man felsöker vanliga problem."

Detta innebär att de regelbundet måste konsultera entreprenörspersonal för att hjälpa till med dessa underhållsuppgifter, sa GAO. I ett fall, sa underhållare till vakthunden, en enhet som hade problem med en F-35:s utkastsits var tvungen att transportera en entreprenör med helikopter till ett fartyg för att fixa delen.

• SEO-drivet innehåll och PR-distribution. Bli förstärkt idag.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Styrka dig själv. Tillgång här.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Kunskap förstärkt. Tillgång här.
• Platoesg. Kol, CleanTech, Energi, Miljö, Sol, Avfallshantering. Tillgång här.
• PlatoHealth. Biotech och kliniska prövningar Intelligence. Tillgång här.
• Källa: https://www.defensenews.com/air/2023/09/22/gao-blasts-contractor-led-f-35-maintenance-as-costly-slow/