Hur den amerikanska arméns flygchef förbereder sig för den framtida flottan

NASHVILLE, Tenn. – Den amerikanska arméns flyggren närmar sig en kritisk brytpunkt där den kommer att behöva bestämma hur och när man ska börja pensionera sin flygplansflotta – samtidigt som den behåller några av dem har flygit i årtionden eftersom den antar nya piloterade och obemannade vertikala lyftplattformar tillsammans med lanserade effekter.

Generalmajor Mac McCurry, som driver Army Aviation Center of Excellence i Fort Novosel, Alabama, spelar en nyckelroll i att leda den processen.

Armén planerar att sätta in en Framtida långdistansanfallsflygplan (FLRAA) och en Framtida attackspaningsflygplan (FARA), såväl som en mängd olika taktiska drönare och lanserade effekter för att hjälpa bemannade flygplan, vilket ger piloter större avstånd från fiendens hot.

Men armén måste också modernisera sin flotta av AH-64 Apache attackhelikoptrar, UH-60 Black Hawk nyttohelikoptrar och CH-47 Chinook lasthelikoptrar för att hålla dem flygande i minst två decennier till, även om vissa kommer att finnas kvar i flottan betydligt längre.

Samtidigt är McCurry också fokuserad på säkerställa flygutbildning hänger med i tjänstens nyare, komplexa uppdrag som förväntas i framtiden.

Defense News satte sig för en exklusiv intervju med McCurry vid Army Aviation Association of Americas årliga symposium den 26 april för att prata om hur tjänsten förbereder sig för en ny era av luftfart. Den här intervjun redigerades för längd och tydlighet.

Den amerikanska armén valde den Bell-tillverkade V-280 Valor-tiltrotorn för sin FLRAA-insats, och detta är den första som armén kommer att flyga med ett tiltrotorflygplan. Hur förbereder sig Army Aviation Center of Excellence och Fort Novosel för träning med flygplanet och dess integration i flottan?

Teamet har börjat arbeta med Capabilities Development Integration Directorate och US Army Aviation Center of Excellence, och arbetar tillsammans för att förfina alla de saker som omsluter en materielgrej för att skapa en kapacitet så att du har de utbildade människorna vid rätt tidpunkt, du har doktrinen vid rätt tidpunkt, vi har ledare som kan använda systemet och förstå hur vi vill göra det, och vi har doktrinerna.

När vi tittar på det är anläggningar den klart längsta ledtiden.

Den goda nyheten är att modellerna som valdes ned har en rimlig korrelation till våra flygplan idag. Det är ett lite större flygplan, men ur en höjd, bredd och hur det kan staplas i ett hangarperspektiv är det väldigt nära. Vi ser inte så mycket blommande behov där.

Vi arbetar med uppdateringen av kraftdesignen och vi arbetar med allokeringen. Grunden för emission är förmodligen inte direkt en för en för en Black Hawk. Med en ökad kapacitet behöver du förmodligen inte samma mängd i varje formation, så vi tittar och gör modelleringen [för att avgöra] hur många du behöver.

När det gäller anläggningar tycks alla dras till hangarer. De flesta av våra flygplan bor utomhus. När du åker förbi ett arméflygfält har vi inte alla flygplan parkerade i hangaren; de flesta av flygplanen bor ute på rampen. När du behöver ta in dem i hangaren för att göra vissa saker, oavsett om det är lyftkapacitet eller något annat, då gör vi det.

När vi tittar på ökad hastighet och räckvidd, då börjar vi titta på hur vi ska bedriva träning, och det är egentligen där vårt fokus till stor del kommer att ligga. Vi har gått ut till varje installation och gjort bedömningar, och Army G-3/5/7 bestämmer i slutändan prioriteringar för fältet. När vi väl kommit längre i programmet där vi har en milstolpe B, och vi är i fasen [utveckling av ingenjörs- och tillverkningsindustrin] och vi arbetar mot en milstolpe C, då kommer en del av dessa saker att falla på plats, men jag förväntar mig att de följer de andra arméns prioriteringar för divisionerna.

De goda nyheterna är att det inte är den första tiltrotorn i försvarsdepartementet, och vi har systertjänster, så vi förlitar oss starkt på vad marinsoldaterna och flygvapnet har gjort och hur de använder sina plattformar. Sedan ska vi göra individuell träning, så någon form av individuell kvalificering måste ske. Mitt fokus kommer att ligga på hur du bygger en kader av människor som vet hur man flyger det. Sedan därifrån är det nästan som när vi först tog in AH-64:an i armén, vi hade en möjlighet till kollektiv träning där vi bildade de förbanden, och vi gjorde kollektivträning på en station innan de landade vid en installation. Vi kommer att titta på sådana modeller i framtiden.

LUH-72A Lakotas blev arméns grundläggande tränare för cirka sju år sedan och ersatte TH-67:or. Det tog bland annat flottan från ett enmotorigt till ett dubbelmotorigt flygplan. Hur har det fungerat?

Vi valde på den tiden när flygomstruktureringen arbetade. Vi valde det för att vi hade det, eller hur? Det är inte så att vi gick ut och sa: "Det här är den specialbyggda grejen." Vi sa: "Vi äger dem", och kongressen var mycket vänlig och gav oss mer för att skapa utbildningsbasen.

Det har varit en effektiv tränare. Min dotter och min svärson är båda flygare, och en av dem tränade i TH-67, och en av dem tränade i LUH, så jag fick förstahandsfeedback från mina barn - och mina barn kommer alltid att berätta hur det verkligen är.

[De digitala cockpitfunktionerna i en LUH gjorde en enklare övergång till mer avancerade flygplan med liknande cockpits]. Några av de mer taktila flygfärdigheterna kan vara mer utvecklade i TH-67. [The Lakota] har varit en effektiv tränare. Den har säkert många saker på sig som du inte nödvändigtvis bara skulle gå ut och ta på en specialbyggd tränare, men det har fungerat.

Ser du LUH-72A som tränare för många år framöver, eller finns det en aptit inom armén att titta på mer specialbyggda tränare när du moderniserar?

Det är något vi alltid utvärderar och överväger, och när vi börjar titta på framtida plattformar kommer vi att fortsätta att utvärdera utbildningsflottan och vad som är rätt. Men återigen, vi har också en topplinje, och man måste vara hållbar.

Hur ser du på att modernisera Black Hawks och Apaches? Vilka uppgraderingar behöver ske för dessa system om de ska flyga i ett par decennier till och hänga med i den framtida vertikallyftsflottan?

Du kan alltid göra en rad saker från ingenting till ett nytt flygplan, så vi kommer uppenbarligen inte att göra någonting. Nästa steg skulle endast vara säkerhetsförbättringar; vi gör mer än så. Och så faller vi in ​​i denna term för "riktad modernisering", och två gånger om året träffas vi produktchefer i [Program Executive Office Aviation], med våra kapacitetschefer, med filialchefen, och vi går sönder genom varje plattform.

Under året dyker det upp saker - oavsett om det är generatorerna på AH-64 som vi tittar på - så vi håller en löpande lista över sakerna i prioritetsordning från "behöver göra" till "riktigt trevligt att göra" på varje plattform som vi typ kontinuerligt modulerar. Om du till exempel tittar på Apache, i årets räkenskapsförfrågan 2024, gick Apache-mods upp med 30 % - cirka 27.3 miljoner dollar. Det är specifikt inriktat på att ge oss ytterligare funktioner med Link 16. Dessutom är det fokuserat på att gå från metall till komposithuvudrotorblad på den del av flottan som fortfarande var av metall. Det är ungefär så vi går till väga.

När vi säger "riktad modernisering" tittar vi efter de saker som antingen börjar bli föråldrade, som i fallet med rotorbladen, eller något slags säkerhets- eller framväxande kvalitetsproblem som vi kan arbeta tillsammans med våra [tillverkare av originalutrustning] på. Vi gör det på båda dessa flottor.

Bortsett från det är det inte bara plattformen – du har utrustningen för flygplanets överlevnadsförmåga, du har funktionerna [Förbättrad turbinmotorprogram], [försämrad visuell miljö] som vi också jobbar på för att fortsätta att hålla dessa nuvarande funktioner livskraftiga när vi går över till framtiden.

Det fanns en få flygolyckor med nationalgardet i nyare historia. Vad lär tjänsten av dessa senaste olyckor, inklusive mars Black Hawk-kollision som fortfarande är under utredning?

Under de senaste tre åren har vi haft de säkraste tre åren i historien – aldrig haft en treårsperiod till under en olycka per 100,000 0.5 [flygtimmar]. Och vi låg långt under det. Förra året var det 100,000 per XNUMX XNUMX. Och förra året förlorade vi inte en enda besättningsmedlem i en flygolycka. Så ur det perspektivet är vi stolta över rekordet.

Nu, varje gång vi förlorar en soldat, flyg eller annat, är det en tragisk händelse. Det är någons pappa, mamma, syster, bror, son eller dotter där ute, och därför vill vi ta dem alla på allvar. Vi arbetar med [Combat Readiness Center], vi väntar på resultatet av den senaste utredningen.

Jag pratade med alla i Army National Guard, statliga flygofficerare, befälhavare för flygstödsanläggningar som är här, och vi pratade specifikt om hur vi över hela styrkan – inte komponentspecifika utan komponentagnostiska – måste fortsätta att tillämpa samma stela standardisering som grenen byggdes på. Det är från den första uppdragsgodkännandemyndigheten genom uppdragsbriefingofficerare, minskad risk, till den slutliga uppdragsgodkännandemyndigheten och sedan besättningarna som utför uppdraget. Vi är alla fokuserade på det. Det fantastiska är att när vi träffas och har våra [virtuella möten], har vi direktören för National Guards luftfart [närvarande] varje vecka, och vi cirkulerar fritt. Det finns ingen komponentuppdelning på något av detta.

Vi kommer att arbeta igenom det, jag tror att vi kommer att stabilisera oss. Men som filialchef har jag stort fokus på vad som är orsaksfaktorerna, så när de väl kommer ut kan vi se om det är något vi behöver ändra på.

Under de senaste åren har helikopterrelaterade incidenter oftare varit inblandade användarfel eller tekniska problem?

Historiskt sett har vi fler olyckor på grund av mänskliga misstag.

Det finns ett par saker att tänka på när vi övergår från häl-till-tå-rotationer i 20 år, där din genomsnittliga polischef två hade två stridsturer under bältet och fick nästan 1,000 XNUMX timmar per tur. Nu, vissa kommer att hävda att de timmarna var desamma, men det är erfarenhet i ett flygplan som hjälper dig att hantera saker i extremis.

Vi har definitivt sett en förlust av flygupplevelse över kraften med mindre häl-till-tå-rotationer. Och med pensioneringar och de av oss som är runt min ålder som går i pension ur kraften, har vi sett denna minskning i erfarenhet. Samtidigt ber vi dem att göra en del komplexa uppgifter i storskaliga stridsoperationer; fler uppgifter fokuserade på kombinerad vapenmanöver och att operera i större delar. Dessa saker medför ytterligare risker. Det är därför mitt fokus som filialchef ligger på standardisering.

Utan erfarenhet av utplacering i krigstid, hur tränar och förbereder du piloter? Hur mycket kan simulerad träning kontra faktiska flygtimmar?

Vi har aldrig likställt en simulatortimme med en direktflygtimme. Jag vet inte vad den kalkylen är, men den är inte 1-till-1. Nödprocedurer för några av våra mest extrema nödsituationer bör tränas i simulering. I vissa fall kan reaktioner på hot också tränas i simulering.

Vi måste kunna manövrera plutoner och kompanier kollektivt i den simuleringen, så det är där vårt fokus ligger. Vi kommer att fortsätta att utnyttja det i maximal utsträckning i både institutionell utbildning på Fort Novosel och i den operativa styrkan.

Vi kommer inte att flyga det antal timmar vi flög nedåt, förvisso, men vi har fått tillräckligt och välfinansierat av kongressen för att ge oss möjligheter att flyga.

• SEO-drivet innehåll och PR-distribution. Bli förstärkt idag.
• PlatoAiStream. Web3 Data Intelligence. Kunskap förstärkt. Tillgång här.
• Minting the Future med Adryenn Ashley. Tillgång här.
• Köp och sälj aktier i PRE-IPO-företag med PREIPO®. Tillgång här.
• Källa: https://www.defensenews.com/interviews/2023/05/09/how-the-us-army-aviation-chief-is-prepping-for-the-future-fleet/