Flygbolag kämpar med motorer precis som resor återhämtar sig

Flygbolag kämpar med motorer precis som resor återhämtar sig

Tidsstämpel: 10 mars 2023 12:00
Källnod: 2004996

Det här året var tänkt att förebåda flygresornas stora comeback, med Kina som öppnade igen, flygbolagen ökade flygtidtabellerna och flygplatserna gick på anställningsrunda för att hantera ökningen.

Men en potentiell flaskhals för den tillväxten hotar i form av en brist på flygmotorer och reservdelar, särskilt på arbetshästen Airbus SE och Boeing Co. Underskottet förvärras av det faktum att fler flygbolag flyger med den senaste generationens turbiner som – även om de är så mycket som 20 % mer bränsleeffektiva – också har varit benägna att utföra mycket tätare underhållscykler än deras mer robusta föregångare.

Som ett resultat har flygbolag runt om i världen tvingats sätta hundratals flygplan på botten precis när de rustar för vad som kommer att bli en hektisk sommarresesäsong. Air Baltic Corp AS säger att 10 av dess 39 Airbus A220 för närvarande är ur drift på grund av motorproblem. I USA varnade budgetföretaget Spirit Airlines Inc. att det skulle minska tillväxtplanerna delvis på grund av en rad felaktiga motorer. Och Indiens IndiGo söker ersättning för ett 30-tal plan som den har varit tvungen att grundstöta på grund av brist på delar, varav några är knutna till motorer.

Försörjningskedjans begränsningar skvalpade genom branschen redan före pandemin, och i dess efterdyningar har motortillverkare kämpat med brist på skicklig mekanik och brist på komponenter.

De senaste motorerna från Raytheon Technologies Corp. och ett General Electric Co.-Safran SA-företag har exotiska metallegeringar, beläggningar och kompositer som behövs för att de ska fungera vid ugnsliknande temperaturer. Flygbolag säger att turbinkomponenter slits snabbare och skickas till butiken tidigare än vad som ursprungligen förväntades.

Running Hot

AirBaltic, Spirit och IndiGo har plan utrustade med motorer tillverkade av Raytheons Pratt & Whitney-division. Ett annat indisk lågprisflygbolag, Go First, söker ersättning från Pratt för 24 flygplan som det har tvingats landa, enligt en person som är bekant med saken.

"Motorerna går hetare, och materialen som används för det tål inte trycket, så det finns fler motorrelaterade problem än vi brukade möta tidigare", säger Qatar Airways vd Akbar Al Baker.

Handläggningstiderna för motorreparationer har tredubblats eftersom väntan på vissa delar drar ut på i mer än ett år i vissa fall. Leveranserna av motorkomponenter utökas ytterligare när Airbus och Boeing ropar efter högre produktion av nya motorer, eftersom de strävar efter att pumpa ut sina bästsäljande flygplansmodeller med en gång i rekordmängd.
"Just nu är det hetare än helvetet," sa Cliff Collier, en Texas-baserad flygkonsult, om motorsektorn.

"Det finns brist på delar till vänster och höger och det påverkar MROs hårt," sa han med hänvisning till underhålls- och reparationsorganisationer.

GE:s verkställande direktör Larry Culp och andra chefer redogjorde för företagets framtid som en fristående flygtillverkare vid ett evenemang den 9 mars. Cheferna talade om åtgärder som vidtagits för att förbättra hållbarheten för Leap-turbinen som gjorts av satsningen, kallad CFM International, för Airbus. Flygplansfamiljen A320neo och Boeings 737 Max.

"Hållbarhet är vår första prioritet", sa Russell Stokes, VD för kommersiella motorer och tjänster på GE Aerospace, om språnget på investerarkonferensen. "Vi vill att motorn på vingen ska tjäna pengar till våra kunder, precis där den hör hemma."

Leap-motorns tid-på-vinge är bättre än sin föregångare, CFM56, vid samma tidpunkt i sin livslängd, ungefär sex år efter sin första kommersiella flygning, enligt Mohamed Ali, vice-president för teknik på GE Aerospace , samtidigt som man erkänner att motorns borttagningshastighet och underhållsbehov inte motsvarar kundernas förväntningar.

Stängning av luckan

Turbofläktmodellerna från Raytheons Pratt & Whitney-division flyger i genomsnitt cirka 10,000 XNUMX timmar innan de behöver tas bort för översyn. Det är bara ungefär hälften av den så kallade tiden-på-vingen av sin föregångare, trots flera korrigeringar och uppgraderingar för att öka livslängden, sa Raytheons VD, Greg Hayes, vid en Barclays-konferens i februari. Att överbrygga det gapet kommer att vara en utmaning under de kommande fem åren, sa han.

Omkring 370 Airbus A320neos och A220, tillsammans med 737 Boeing Max-jetplan, klassas för närvarande som lagrade, enligt uppgifter från Cirium. Flygdata- och analysföretaget definierar sådana flygplan som de som är inaktiva i 30 dagar eller mer av olika anledningar.

Airbus sa att de noggrant övervakar prestandan hos motorer på sina flygplan. Boeing hade inga omedelbara kommentarer.

Många flygbolag har en cache med reservdelar till hands, men det finns helt enkelt inte tillräckligt med ersättningsmotorer för att hålla jämna steg med reparationer. Transportörer kan tvingas behålla äldre farkoster längre än väntat och flyga varje plan fler timmar per dag. I ett nafs kan de till och med ta ut flygplan från sina pilotutbildningsflottor och sätta dem i reguljär flygtrafik. Bristen kan minska industrins planer på att utöka antalet flygningar som erbjuds 2024 och framåt.

Produktionsmålrisk

Airbus och Boeing räknar med ökad produktion av turbiner för att hålla deras A320 och Max löpande band surrande. Överflödet av motorreparationer ser sannolikt ut att sträcka sig in i 2024 eller till och med 2025, vilket ökar risken för för få kraftverk för att nå flygplanstillverkares produktionsmål, säger Paul Dolan, VD för Aviation Technical Services, en stor amerikansk underhållsleverantör.

De nya motoralternativen för A320-familjen och 737, som introducerades för lite över ett decennium sedan, bidrog till en oöverträffad ökning av efterfrågan. Bränsle är ofta bland de enskilt största utgifterna för flygbolagen, så varje minskning av förbrukningen matas omedelbart genom den nedersta raden.

Pratts kraftverk, som används på modeller inklusive Airbus SE:s bästsäljande A320neo-familj och den mindre A220, såväl som Embraer SA:s regionaljet E2, kämpade med barnsjukdomar efter att det introducerades, med flera flygbolag som rapporterade avstängningar ombord. Pratt sa senare att det hade löst problemen, men vissa operatörer säger att de fortsätter att kämpa.

Pratt-motorn "har upplevt minskad servicetillgänglighet, ett problem som har ökat stadigt" sedan mitten av 2022, sa Spirit CEO Ted Christie på ett resultatsamtal den 7 februari. "Detta är inte bara en Spirit-fråga."
Vissa A320neos har fått motorer borttagna efter bara 2,000 3,000 till 220 1,000 timmar i drift, medan A320s har fått motorer avstängda efter bara 4,900 41 timmar, enligt Doug Harned, en rymdanalytiker hos Bernstein. Go Firsts A525neos har fått motorer att misslyckas vid XNUMX XNUMX timmar, sa personen som är insatt i saken. Luftfartsbolaget har haft XNUMX% av sin flotta på grund och tvingades söka XNUMX miljoner dollar under de senaste två åren från sitt moderbolag för att hålla sig flytande, sa personen.

Harned beräknade att 18 % av A220 och 13 % av A320neos som drivs av dessa motorer var ur drift i början av mars. CFM:s Leap har presterat bättre, även om 4 % av A320:arna och 5 % av Max-jetplanen är jordade - till kundernas förskräckelse, skrev han i en rapport den 2 mars.

En talesperson för Raytheon ifrågasatte dessa uppskattningar för de Pratt-drivna planen och sa att mindre än 10% av dessa jetplan är parkerade. Företaget avböjde att kommentera ytterligare frågor, inklusive Go Firsts jordade plan.

Täta butiksbesök

GE-Safran Leap-modellen har också stött på problem. En ansamling av kol runt bränslemunstycket har resulterat i inspektioner efter 1,000 XNUMX timmars flygning, sa Harned. Motorns högtrycksturbinhölje har designats om under de senaste åren "men leder fortfarande till en försämring av motorns prestanda" och följaktligen mer frekventa butiksbesök, sa han.

CFM sa att de introducerade en ny konfiguration av högtrycksturbinhöljet som togs i produktion 2019 och håller på att eftermontera resten av Leap-motorflottan med förändringen.

När motorer väl har öppnats för reparationer står flygbolagen inför ett annat kostsamt krångel: Långa väntetider på reservdelar.

"Vad vi ser är i grunden en kö som byggs upp på grund av otillräcklig underhållskapacitet", säger Andy Cronin, verkställande direktör för Avolon Holdings, en stor uthyrare av flygplan. "Det var helt enkelt aldrig meningen att motorerna skulle behöva så mycket underhåll i det här skedet av programmet."

Tidsstämpel:

Mer från Supply Chain Brain