Ballard s povprečnimi letnimi izgubami v višini 55 milijonov dolarjev, medtem ko z nepovratnimi sredstvi potiska vodikov kamen navzgor – CleanTechnica

Prijavite se na dnevne posodobitve novic podjetja CleanTechnica na e-pošto. oz spremljajte nas v Googlu News!

---

V uprizoritvah žalostne farse, ki je preizkušanje vodika za flote, FuelCell Energy, Plug Power in Ballard Power Systems, so trije dolgoletni podporni igralci. Vsi njihovi tržna kapitalizacija je dosegla vrh približno 99 % nad njihovimi trenutnimi vrednostmi delnic leta 2000. Vsi so sodelovali v neštetih preskusih vodikovega voznega parka, vendar noben od preskusov ni privedel do sto ali tisočih vozil, ki delujejo na vodik. Ravno nasprotno, večina je povzročila popolno opustitev vodika.

Bil je dovolj robusten vzorec, da sem se zabaval pri pisanju domišljije, šestdelna igra okoli teme, odri so tako jasni in vodikov zbor tako prodoren zgodaj, a kasneje popolnoma tih. Napisal sem nekaj člankov o primerih predstav, ki so bile uprizorjene na Islandiji, v Kanadi, Franciji, Nemčiji, Indiji, Avstriji in ZDA, včasih večkrat v eni državi.

Danes me je neki publicist poskušal zanimati za 'zmago' enega od treh podjetij, kar me je navedlo, da sem vprašal "Kje drugje so Ballardove gorivne celice sodelovale pri neuspelih poskusih od leta 2000"? Seznam je dolg. To verjetno ni izčrpen seznam njihovih neuspehov, vendar odgovarja na eno vprašanje in postavlja drugo.

Medtem ko je leto 2000 zdaj že 24 let nazaj, je bil Ballard ustanovljen veliko pred tem leta 1979. Ironično, prvotno je bil ustanovljen za raziskovanje in iskanje aplikacij za litijeve baterije, leta 1989 pa je to opustil za gorivne celice. Da, Ballard je pravzaprav 44-letnik podjetje, ki se je oddaljilo od tehnologije, ki je začela prevladovati v prometu in vidikih energije. Leta 1993 je postala javna družba, s čimer je postala 30 let stara javna družba.

V poznih 1990-ih je bila vroča delnica, vendar je dosegla vrhunec v začetku leta 2000 in si ni nikoli opomogla. Vendar še naprej šepa, nikoli pa mu dejansko ne uspe ali ga rešijo bede. Poglejmo si torej litanije absurdnega števila drobnih poskusov, ki nikoli niso privedli do uspešne rasti.

V 2000, Ballard in mesto Chicago sta zaključila dvoletno preizkušanje treh avtobusov. Podobno se je tisto leto končalo sojenje treh avtobusov na Ballardov pogon v mestu Vancouver. Mesto Ottawa pogledal ti dve sojenji in ugotovil, da so veliko dražji, pokrivajo veliko manj tal, imajo zelo visoke stroške goriva, zahtevajo stalno vzdrževanje, in se odločil, da jih ne bo upošteval. Po preizkusu avtobusov na vodik je Chicago idejo opustil, nikoli več jih ni preizkusil in trenutno kupuje akumulatorske električne avtobuse. Podobno je mesto Vancouver prezrlo tudi avtobuse na vodik.

V 2001, Ballard je zaključil a preizkus avtobusa na vodik z agencijo SunLine Transit iz Thousand Palms, CA, ki ponuja Coachello, kar je morda zgovorno. Seveda so trdili, da je bil osupljiv uspeh. Tudi agencija, a predvsem zaradi prepoznavnosti, ki jim jo je prinesla. The končno poročilo ima zamenjane strani delov in cestne pozive za en sam avtobus za eno leto. Podjetje SunLine, ki je zgradilo eno bencinsko črpalko za vodik in obstaja v državi s čudno obsedenostjo z vodikom, je še naprej zbiralo vladne darilce v višini, nazadnje, 7,819,257 $ za preskuse vodika in nadgradnjo postaje. Vozni park ima še vedno več avtobusov na gorivne celice z gorivnimi celicami Ballard, zaradi česar je verjetno najdlje trajajoč vozni park. Vendar pa je bila ta zadnja vladna nepovratna sredstva usklajena z enakovrednim financiranjem za nakup baterijskih električnih avtobusov in namestitev polnilne infrastrukture, tako da se zdi, kot da Odiseja prehaja v zadnje faze.

Istega leta je Ballardu uspelo prepričati tudi japonsko čistilno napravo, da jo preizkusi, pošiljanje 250 kW gorivne celice odvajati iz biometana. Do leta 2004 to je bila zgodovina.

V 2002, Coleman Powermate Inc je lansiral generator gorivnih celic, ki vključuje Ballardovo tehnologijo, per Ballardove prijave SEC. Naprava v vrednosti 8,000 USD je imela dovolj energije za napajanje računalnika, telefona, faksa in luči 8 do 10 ur pred polnjenjem, kar je smešno majhna količina energije za zelo drago ceno. Potonil je brez sledi, brez podatkov, da bi kdo kupil enoto. Ballard je leta 2002 kupil nekaj majhnih podjetij in Alstomov posel z gorivnimi celicami.

2003 videl preizkus gorivne celice Ballard kot brezprekinitveno napajanje (UPS). Nič ne kaže, da se je podjetje UPS, MGE, trudilo napredovati, trenutne naprave MGE UPS pa nimajo gorivnih celic.

Tistega leta so v Londonu začeli tudi preskus treh avtobusov na gorivne celice, ki sta jih financirala vlada EU in Združenega kraljestva CUTE in HyFleet. Ballard trdi, da je to velika zmaga, saj je London razširil svojo celotna flota vodikovih avtobusov na 20. Medtem ima London 8,600 avtobusov in približno tisoč jih je električnih na baterije, več sto drugih električnih avtobusov na baterije pa je naročenih pri več prodajalcih, vključno z BYD. Londonsko preizkušanje je ena tistih šepajočih zgodb o 'uspehu' vodika, ki prav tako ne zdrži nadzora, pri čemer je flota vodikovih vozil napaka pri zaokroževanju v primerjavi z baterijskimi električnimi vozili.

Kot Lastna poročila londonskih prevoznih organizacij poudarite, da obstaja 99- do 100-odstotna stopnja uspešnosti pri poteh s kombinacijo deponije in priložnostnega polnjenja na potovanjih za električna vozila na baterije, s samo 92-odstotno stopnjo uspešnosti pri poteh z avtobusi na vodik, ki se lahko oskrbujejo samo z gorivom v depojih. Poročilo tudi poudarja, da so avtobusi na vodik veliko dražji za gorivo in vzdrževanje od električnih avtobusov na baterije, ki so zaradi nižjih stroškov vzdrževanja in goriva že enakovredni dizelskim avtobusom. Prav tako so bili slabši od dizla za emisije CO2e z vodikom iz parne reformacije zemeljskega plina in seveda slabši od baterijskega električnega goriva, če je bila v vsakem primeru uporabljena elektroliza. Ni jasno, zakaj London vztraja pri vodiku, ko pa očitno ni dosegel rezultatov.

2005 videl dobava petih avtomobilov Ford z gorivnimi celicami Ballard v njih vladi BC kot del večletnega, Sojenje 8.7 milijona dolarjev vozil. Zdi se, da končno poročilo o tem poskusu ni na voljo in vlada danes zagotovo nima flote avtomobilov na gorivne celice. Potonil brez sledi in s seboj odnesel milijone.

Prav tako leta 2005 je Ballard dostavil prve gorivne celice za viličarje, ki so na koncu pristale v distribucijskih centrih Walmart, kjer je njihova uporaba v zaprtih prostorih majhna, da bi nadomestili viličarje na zemeljski plin, dizel in svinčeno-kislinske baterije. Zgodnje uvedbe viličarjev v Walmartu in drugih distribucijskih centrih je financiralo US DOE v višini približno 1.3 milijona USD na viličar. Deluje približno 40,000 viličarjev na vodikove gorivne celice v primerjavi z 1.3 milijona baterijskih električnih in 800,000 viličarjev z notranjim zgorevanjem prodan samo v letu 2021 globalno.

Viličarji na vodikove gorivne celice ostajajo niša napak pri zaokroževanju, ki jo ameriško ministrstvo za energetiko močno promovira kot veliko zmago v svojih predstavitvah vodika za energijo, čeprav zdaj zanje porabi manj neposrednega denarja. Omeniti velja, da je vodik za nekaj viličarjev, ki delujejo, črni ali sivi vodik, ne zeleni vodik. Druge države jih imajo tu in tam nekaj sto. Toyota, ameriško podjetje Hyster in Hyundai imajo ponudbe, vendar sta Toyota in Hyundai večinoma predstavitvene enote, Južna Koreja pa je letos postavila eno testno enoto.

Medtem ko se oglašuje kot velika vodikova zmaga, je v resnici trg viličarjev izbral litij-ionske baterije kot nosilce energije prihodnosti, viličarji na vodik pa obstajajo samo v podedovanih podjetjih, ki jih je prvotno financiral ameriški DOE ali vladne agencije v Evropi, na Japonskem ali Južna Koreja.

V 2006, Ballardu je uspelo prodati več gorivnih celic za viličarje. Omeniti velja, da je jih je prodal General Hydrogenu of BC, ki so ga prav tako ustanovili Ballardovi soustanovitelji, tako da sta obe podjetji nedvomno zahtevali veliko zmago namesto majhne družinske menjave denarja.

V 2007, Ballard prodal svoj oddelek za avtomobilske gorivne celice in premoženje Daimlerju in Fordu. Daimler je to sprejel in od takrat je ljudem na treh celinah uspel dati v najem 60 celih avtomobilov. Ford je izdelal 30 celih avtomobilov z gorivnimi celicami. Niti komercializirani avtomobili na gorivne celice.

V 2008, Ballard podpisal pogodbo z največjim proizvajalcem avtobusov v Severni Ameriki, New Flyer, ki bo ekskluzivni dobavitelj gorivnih celic za predlagano linijo avtobusov na vodikov pogon. Ni dokazov, da je New Flyer predstavil ta izdelek.

Še tisto leto je Ballard podpisal pogodbo s Plug Power – upoštevajte zgornjo tabelo s cenami delnic – za več gorivnih celic za pogonske sklope viličarjev, ki jih je Plug Power prodajal.

V 2009, Ballard predstavljen rezervni sistemi z gorivnimi celicami za telekomunikacije. Še vedno navajajo izdelek na svojem spletnem mestu, vendar nimajo izjav strank ali referenc. Verjetno so jih tu in tam nekaj prodali, z eno objavo o prodaja v Indiji, kar zadostuje, da izdelek šepa naprej. Trg UPS je prevladujejo litij-ionske baterije seveda, pri čemer je UPS z gorivnimi celicami napaka pri zaokroževanju.

V 2010, Z velikim pompom so vgradili gorivne celice Ballard 20 avtobusov v Whistlerju za zimske olimpijske igre 2010. Vodik je bil vsaj 'zelen', saj je bil narejen s hidroelektriko, a na žalost je bila to hidroelektrarna Quebec in vodik so s tovornjaki prevažali po vsej državi na 9,000 km povratnih vožnjah, pri čemer je vsak tovor tovornjaka verjetno omogočil približno 10,000 km vožnje z avtobusom. . Avtobusni vozni park je imel poleg zelo dragega vodika nešteto težav, vključno z zmrzovanjem v razmeroma milih zimah v Whistlerju, zato so vodik za avtobuse v provinci popolnoma opustili.

V 2011, Ballard zagotovil pet modulov gorivnih celic za preskus avtobusa na vodik na Norveškem. Tisti avtobusi so uspeli v uporabo leta 2013, delovali nekaj let in bili zapuščeni. Oslo kupuje na stotine električnih avtobusov z cilj, da bo do konca leta 2023 popolnoma električna baterija, nekaj, kar jim je skoraj uspelo.

V 2012, Ballard prodan sistem napajanja z gorivnimi celicami v Toyotin sedež prodaje in trženja v Kaliforniji. Kalifornija je seveda plačala za to. Ni javnih evidenc o kakršni koli drugi prodaji, čeprav so dostavljali nekaj gorivnih celic na Norveško in v London na podlagi prejšnje prodaje in domnevno poskušali ohraniti delovanje avtobusov Whistler.

Kupil je tudi majhno podjetje za rezervne sisteme Idatec, ki je pretvorilo metanol v vodik za uporabo v gorivnih celicah. Metanol je seveda lesni alkohol, izdelan v celoti iz fosilnih goriv, ​​pri čemer ima vsak kilogram metanola ogljični dolg dveh kilogramov CO2, v povprečju. Z odstranjevanjem ogljika iz metanola se izpusti več CO2, poleg tega pa se v tekočino odvrže 45 % energije, ki se nato prenese skozi gorivno celico, ki je 50 % učinkovita. Od metanola do vodika v gorivne celice je povsem neuporabna pot, ki ima višje emisije kot samo zgorevanje dizelskega goriva v generatorjih, poleg tega pa je tudi veliko dražja.

V 2013, Ballard je zahteval 500. prodajo svojega izdelka iz metanola v vodik v gorivne celice, ki temelji na prejšnji prodaji Idateca.

Tudi tisto leto, Ballard napovedal posel za dobavo Volkswagnu gorivnih celic za njegove demonstratorje vodikovega HyMotiona, kar je VW leta razkazoval na svetovnih sejmih. VW nikoli ni predstavil avtomobila na vodikove gorivne celice za prodajo ali najem in je letos jasno izjavil, da tega ne bo nikoli storil.

V 2014, Ballard je obnovil pogodbo za viličarje Plug Power.

Napovedali so tudi, da bodo poganjali 27 avtobusov na vodik, ki jih proizvaja evropsko avtobusno podjetje Van Hool. Med njimi je bilo tudi pet zapuščenih avtobusov iz Osla. Köln v Nemčiji je imel dva, Köln pa ostaja čuden zadržek za avtobuse na vodik, od tega jih je 52 različnih proizvajalcev. Seveda je Köln v industrijskem središču Nemčije s številnimi avtomobilskimi in petrokemičnimi podjetji, zato je lokalno močno nagnjen k molekulam za energijo. To bo ena od območij, ki ostanejo za seboj, razen če se bo za vse odločila za vodik. Vsi avtobusi v Kölnu imajo v sebi gorivne celice Ballard, tako da so 52 gorivnih celic v desetletju postali ena največjih strank podjetja.

San Remo v Italiji je prevzel pet avtobusov, ki jih je financirala vlada prek FCH-JU v skladu z velikim sporazumom 278192. Seveda je San Remo spoznal nespametnost svojih poti in prenavlja svoje električni trolejbusi z novimi baterijskimi električnimi avtobusi. tam je ni dokazov, da avtobusi na vodik še vedno delujejo.

Flandrija v Belgiji je prevzela pet avtobusov. Seveda je tik ob cesti od sedeža Van Hoola v Koningshooiktu. Kljub temu je flandrska tranzitna agencija De Lijn na svoji spletni strani zelo jasna vsi avtobusi in tramvaji bodo električni na baterije ali na vozne žice, brez omembe vodika.

Končno naj bi Aberdeen na Škotskem prejel 10 avtobusov na vodik z gorivnimi celicami Ballard. Naj vas spomnimo, da je Aberdeen glavno industrijsko središče fosilnih goriv v Severnem morju, čeprav se spopada s prehodom na nizke emisije ogljika z obsežnim delom vetrnih elektrarn na morju in veliko ljudi, ki obupno upajo na podvodno zajemanje ogljika in več raziskovanja plina. Z drugimi besedami, velik pri molekulah za energijo, čeprav s kopico ljudi, vključno s številnimi, s katerimi sem govoril v zadnjih nekaj letih, delajo na prehodu.

To pomeni, da je veliko državnih sredstev za slepe ulice vodikovega avtobusa. Čeprav je videti, kot da vodikovih avtobusov Van Hool že zdavnaj ni več, ima tranzitna organizacija Aberdeen še vedno 25 dvonadstropnih vodikovih avtobusov, ki jih izdeluje irsko podjetje Wright Buses. Seveda ima tudi 24 električnih avtobusov, vodikovi pa vozijo na sivi vodik. Ko bo potreben dražji vodik z nizkimi emisijami ogljika in bo zmanjkalo državnega denarja, bo flota vodikovega pogona zaprta. To je samo vprašanje časa. Za zdaj se zdi, da gorivne celice v avtobusih v Aberdeenu še vedno prihajajo iz Ballarda, zaradi česar je Ballardova druga največja stranka do te točke.

Od 27 avtobusov na vodik z gorivnimi celicami Ballard do 77 avtobusov v samo 11 letih. Medtem je v Evropi vsako leto dostavljenih na tisoče električnih avtobusov. Ballardovi evropski avtobusi na gorivne celice ostajajo napaka pri zaokroževanju.

V 2015, Ballard je podpisal pogodbo za še en MW elektroenergetski sistem, ki bo nameščen na a kemična tovarna natrijevega klorata v Bordeauxu v Franciji ki ustvarja vodik kot stranski produkt svojih kemičnih procesov. Seveda sta račun prevzela vlada in francoski koncern za proizvodnjo vodika. Podjetje, ki je prevzelo gorivne celice, AkzoNobel, je to že naredilo leta 2005 in ima lastno podjetje za gorivne celice Nedstack, tako da ni videti kot trdna zmaga za Ballarda.

Velika novica leta 2015 je bila Posel za 300 avtobusov na Kitajskem, pri čemer je Ballardov prirez vreden 17 milijonov dolarjev. Številni avtobusi so bili namenjeni mestu Foshan z 8 milijoni prebivalcev in mestom, ki je izbralo zelo neposredno strateško pot za vodik. Zdaj imajo na svojih cestah očitno 1,000 avtobusov na vodikove gorivne celice, vendar so napovedali načrte za 2,441 električnih avtobusov. Zaradi avtobusov na gorivne celice in zdaj tudi lahkega tramvaja je Foshan daleč stran od Kitajske 89 % nakupov avtobusov je električnih in približno 600,000 baterijskih električnih avtobusov tiho vozi po njegovih ulicah. Seveda vodik ni bil zelen, a vsaj nekaj ga je bilo modrega.

Ali je teh 1,000 avtobusov začetek velike rasti za Ballarda? Ne, Kitajska je seveda razvoj in uvajanje lastnih tehnologij gorivnih celic zdaj v avtobusih. Ker je v celotni državi manj kot 10,000 registriranih vozil na gorivne celice in 1,000 od njih je avtobusov v Foshanu, je meni to naivnim kupcem videti veliko bolj kot politika tranzita kot politika industrijskega izvoza.

V 2016, Kitajska je bila spet v Ballardovem toku novic, z a skupno podjetje za kitajsko podjetje za proizvodnjo in prodajo Ballardovih varnostnih sistemov v tej državi, z drugimi besedami, licenčna pogodba, ne pogodba o rasti. S Toyotino podružnico je bila sklenjena distribucijska pogodba za Japonsko. Ni razburljivo leto.

V 2017, Ballard je zaprl drugo licenčni posel s kitajskim proizvajalcem, Broad-Ocean Motor Company, za proizvodnjo in prodajo njihovih motorjev na gorivne celice. Seveda je bilo to leto, ko je Broad-Ocean postal tudi Ballardov velik delničar, skoraj 10 %. Prav tako so podjetju SunLine v Kaliforniji dostavili še nekaj gorivnih celic za avtobuse.

V 2018, Ballardov kitajski lastnik licence napovedal posel za 500 3-tonskih tovornjakov, ki bodo nameščeni na Kitajskem. Seveda je na Kitajskem trenutno več kot 500,000 baterijskih električnih tovornjakov in, kot je navedeno, trenutno v državi manj kot 10,000 registriranih vozil na gorivne celice, tako da je to še vedno območje napake zaokroževanja.

Prodali so tudi a še nekaj gorivnih celic za viličarje, tokrat prek podjetja, ki integrira njihove gorivne celice v pogonske sklope za viličarje in v tovarni Daimler Alabama. Seveda, Vključeno je bilo financiranje US DOE.

V 2019, ki obupno poskuša ustvariti trg avtomobilov na gorivne celice, kjer ga še ni, je poskrbel Ballard več zaposlenih za najem Toyote Mirai avtomobili v BC.

V sodelovanju z istim francoskim dobaviteljem vodika je Ballard napovedal, da razvijajo a elektrarna za Francosko Gvajano, pretvarjanje vetrne in sončne energije v vodik in nato nazaj v veliko manj električne energije v zanki, ki uničuje elektriko, in to z velikimi stroški. Štiri leta pozneje je še vedno ne deluje in očitno domačini želijo, da se ne gradi.

V Alberti je Ballard prejel del 11.2 milijona ameriških dolarjev vladne pomoči za dva poltovornjaka s pogonom na vodik. Pričakuje se, da bodo vstopili nekakšen videz storitve leta 2024, pet let po objavi posla, še vedno financiran z državnim denarjem.

Še tisto leto je Ballard podpisal pogodbo o dobavi nekaterih gorivnih celic za podjetje, ki proizvaja rudarska oprema, First Mode, ki bi jih vgrajeval v vozila na njihovih poligonih. Letos je First Mode zaključil svoje leto testiranja enega tovornjaka, ravno v času, ko rudarski velikan BHP, Rio Tinto in Fortescue objavijo, da vodik ni imel mesta v rudarstvu in da bi bili dekarbonizirani rudniki baterijsko električni.

Ballard je postal del H2Ports v Evropi, organizacija, ki si zaman prizadeva, da bi pristanišča razogljičila z vozili na gorivne celice. Seveda je letos industrijski velikan AP Moller Maersk, pododdelek APM Terminals, ki upravlja 8 % svetovnih pristanišč, objavil svojo belo knjigo s skupnimi stroški lastništva električnih baterij v primerjavi z vodikovimi, iz katerih je jasno razvidno, da celoten segment bo zanemaril tudi vodik.

Končno je Ballard napovedal dogovor z ABB-jevim pomorskim oddelkom za razvoj a vlačilec na vodikove gorivne celice v Franciji. Od leta 2022 je obstajal koncept zasnove in nič ne kaže, da je trup zadel vodo. Zdi se, da je ABB vpleten v številne poskuse vgradnje vodika v ladje, vendar se vsi čolni za plovbo po celinskih plovnih poteh in pristaniške službe samo elektrificirajo. Kot primer ima Kitajska dve kontejnerski ladji s 700 enotami, ki vozita po 1,000 km dolgih poteh po Jangceju, ki se napaja z baterijami v zabojnikih, ki se za polnjenje priklopijo in izklopijo, Evropa pa ima manjšo kontejnersko ladjo s podobnim modelom. V resnici se dogaja veliko elektrifikacije in zelo malo vodika.

V 2020, Ballard je utrdil a memorandum o soglasju z Audijem, in kolikor sem razumel, v skladu s tem sporazumom ni dostavil nobenih gorivnih celic.

Tudi v drugem izbruhu vladne velikodušnosti, Norveška je financirala naknadno opremljanje bagra z gorivno celico Ballard za poskuse. Medtem je tako rekoč vsak proizvajalec dajanje baterijske električne gradbene opreme na trg.

V 2021, Ballard je ponovno napovedal Projekt Francoske Gvajane, ki ne vodi nikamor. Prejeli so tudi naročilo za ena (1) gorivna celica 200 kW iz projekta vodika v tovarni amoniaka na Portugalskem. Ko spodbujate sporočila za javnost za naročilo ene same majhne gorivne celice, nastane težava.

Z večjo vladno velikodušnostjo bo Ballard sodeloval z Microsoftom in Caterpillarjem pri demonstrator varnostnega sistema podatkovnega centra, ki ga financira US DOE v okviru pobude H2Scale s podporo laboratorija NREL.

Ballard je podpisal tudi pogodbo s Canadian Pacific Railroad za dobavo nekaj gorivnih celic za preizkus lokomotive na vodikov pogon, nekaj, kar je mrtvo v vodi, saj se bo vsa železnica elektrificirala z omrežnimi vezmi in baterijami, kot je pojavljajo povsod po svetu že z zaostalo izjemo Severne Amerike.

Konec leta vedno optimistični vodikov pospeševalnik H2-International blog pogumno napovedal "Ballard Power – 2022 bo leto preboja".

V 2022, Ballard je izgubil rekordnih 173.5 milijona dolarjev s prihodki v višini 83.8 milijona dolarjev.

Podjetje se je tudi strinjalo, da bo zagotovilo eno samo pogonsko enoto za a en sam demonstracijski tovornjak za kitajsko podjetje Wisdom, ki bi tovornjak dobavilo Pepsiju v Avstraliji. Ni še v uporabi. Prisotnost ministra Queenslanda za energijo, obnovljive vire energije in vodik, Micka de Brennija, na novinarski konferenci o testiranju kaže, da je tudi tam na mizi vladni denar.

Podjetje je podalo osupljivo trditev, da »Tehnologija podjetja se zdaj uporablja v več kot 1,400 tranzitnih avtobusih in 2,300 tovornjakih poleg vlakov in ladij.” v svojem Poročilo ESG. Glede na majhno število poskusov, majhno število vozil v poskusih in neuspeh tolikih poskusov se te številke zdijo prenapihnjene. Če pa jih upoštevamo po nominalni vrednosti, je podjetju po 44 letih uspelo njihovo tehnologijo vnesti v samo 3,700 tovornjakov in avtobusov.

Še enkrat zaokroževanje številk napak v primerjavi s tremi milijoni avtobusov na cestah svetovnih mest in približno 335 milijoni gospodarskih vozil na cestah. In to je napaka pri zaokroževanju v primerjavi s številom baterijskih električnih vozil vseh vrst.

S to trditvijo prihaja še bolj neverjetna trditev, ki so jo povzročila vozila s pogonom Ballard "53 milijonov ameriških galon (200 milijonov litrov) dizla leta 2022 manj, s čimer se izognemo približno 540,000 tonam ogljikovega dioksida". Prvi del, seveda, ampak ogljikov dioksid? Kot kaže ta časovni trak, je skoraj ves vodik, ki gre skozi Ballardove gorivne celice po vsem svetu, sivi vodik in en primerek zelenega vodika v Whistlerju je vodik z dizelskim gorivom prevažal po vsej državi.

Začnimo z 200 milijoni litrov dizla. Vsak liter izpusti približno 2.7 kilograma CO2, torej bi jih 200 milijonov dejansko izpustilo približno 540,000 ton CO2. Ko pa je vodik izdelan iz zemeljskega plina, ima vsak kilogram ogljični dolg približno 11 kilogramov CO2e med uhajanjem navzgor in pretvorbo s paro.

Kilogram vodika ima približno toliko energije kot galona dizla, vendar so gorivne celice učinkovitejše, zato ga recimo 30 milijonov kilogramov vodika. Če to pomnožimo z 11 kilogrami, bodo dejanske emisije namesto 330 tisoč ton približno 540 tisoč ton ali približno 60 % emisij dizelskega goriva. Seveda vozila na gorivne celice ne oddajajo trdnih delcev in škodljivih kemikalij, zato je to bolje za avtobuse, vendar bodo imele vodikove gorivne celice, ki delujejo na sivi vodik ali elektroliziran vodik, vedno večje ali veliko emisije CO2 kot samo pri uporabi baterij. Mimogrede, to je groba ocena in londonsko poročilo o njihovi vodikovi floti je dejansko določilo višje emisije v celotnem življenjskem ciklu za vodik s parno reformacijo zemeljskega plina kot za dizel.

Poleg tega je Canadian Pacific nadaljeval slepo pot lokomotiv na vodikove gorivne celice z a še nekaj naročil in še nekaj ducatov naročil za avtobuse je prišlo za Evropo, tokrat za Poljsko ki se očitno ni ozrl naokoli, kaj počnejo vsi drugi. Oh, počakaj, že se približujejo tisoč električnih avtobusov ki delujejo v tej državi. Še enkrat, Ballardova gorivna celica je napaka zaokroževanja.

Še ena stvar o teh poljskih avtobusih na gorivne celice. Izdeluje jih Solaris, ki je poljski proizvajalec avtobusov, ki nekaj časa in denarja zapravlja za gorivne celice, medtem ko prodaja veliko več električnih avtobusov. Popolnoma nejasno je, zakaj šele leta 2022 majhno mesto Wałbrzych želi zapraviti tisto malo denarja, kar ima, za avtobuse na vodik namesto cenejših in učinkovitejših električnih, vendar neracionalno vedenje ostaja kljub ogromnim empiričnim dokazom, da vsi drugi prehajajo na baterijsko električno energijo. .

In tako, 2023 valja naokoli. 170 več gorivnih celic za Solaris na Poljskem. Še ena 60 gorivnih celic za prvi način za rudarsko opremo, ki se ne bo dobro prodajala.

in Ford je spet za vodikovo mizo, tokrat z mislijo, da bodo razvili težka tovorna vozila na vodik, ne da bi bili pozorni na svetovno prevlado baterijskih tovornjakov, je zvezdniški električni tovornjak rezultat NACFE's Run on Less 2023 oceno, vsekakor pa želijo nekaj porabiti Njim, GM in Chryslerju, je namenil 77 milijonov ameriških dolarjev razvijati tovornjake na vodik, kar je v nasprotju z vsemi osnovami zdrave pameti.

---

In to je torej 44-letna zgodovina tega večnega lovca na državni denar. Skoraj popolnoma propadle pobude, ki v resnici ne zmanjšujejo emisij ogljika. Številke napak zaokroževanja pogonskih sklopov za vozila, od katerih jih je veliko trajno zaprtih.

Samo za zabavo sem pregledal Ballardove letne rezultate od leta 2000 do vključno 2022. V teh 23 letih so zabeležili 1.3 milijarde dolarjev čiste izgube, povprečno 55 milijonov dolarjev na leto.

Najvišje vrednotenje marca 2000. 2.6 % tega tržnega vrednotenja danes. Desetletja dolga zgodovina povprečnih 55 milijonov dolarjev letnih izgub. Zgodovina črpanja vladnih programov nepovratnih sredstev. Zgodovina, ki je vključevala prehod z litijevih baterij na gorivne celice. Zgodovina vztrajanja pri gorivnih celicah, čeprav globalno v vsaki niši gorivne celice v primerjavi z baterijami in omrežnimi povezavami klavrno propadejo. Kaj točno počne upravni odbor?

• Distribucija vsebine in PR s pomočjo SEO. Okrepite se še danes.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Opolnomočite se. Dostopite tukaj.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Razširjeno znanje. Dostopite tukaj.
• PlatoESG. Ogljik, CleanTech, Energija, Okolje, sončna energija, Ravnanje z odpadki. Dostopite tukaj.
• PlatoHealth. Obveščanje o biotehnologiji in kliničnih preskušanjih. Dostopite tukaj.
• vir: https://cleantechnica.com/2023/12/28/ballard-averaging-55-million-annual-losses-while-pushing-hydrogen-rock-uphill-with-grants/