Anti-Tesla: Zakaj Toyota še vedno visi na vodiku

Ponovno objavil Platon

Spremljevalci: 0

Prvotno objavljeno na EVANNEX.
By Charles Morris

Toyota se ni po naključju povzpela na vrh svetovne avtomobilske industrije. V svoji zgodovini je bilo izjemno inovativno, v prihodnost usmerjeno podjetje. O njegovi inženirski odličnosti so bile napisane knjige in poučevani kolegiji. Zato je hvaljena prenova njegove limuzine Mirai s pogonom na gorivne celice povzročila toliko opazovalcev avtomobilske industrije, da se praskajo po glavi. Zakaj tako napredno podjetje še naprej vztraja, da so gorivne celice izvedljiva tehnologija za osebne avtomobile, aplikacija, ki jo je večina drugih proizvajalcev avtomobilov opustila?

Michael Barnard, piše srednje, imenuje Toyotino obsedenost z avtomobili s pogonom na gorivne celice "bizarno", vendar pojasnjuje, da je tisto, kar večina od nas zdaj vidi kot slabo stavo podjetja na limuzino Mirai s pogonom na vodik, bolj niansirano vprašanje, kot se morda zdi z današnje perspektive.

Ko je Toyota leta 1992 prvič začela vlagati v vodik, je bila to pravzaprav napredna poteza. Takrat bi malokdo uganil, da se bodo litij-ionske baterije razvijale tako hitro, kot so se. Prvotni Tesla Roadster je bil 16 let v prihodnosti.

"Stava na pogone na vodik leta 1992 je bila neverjetno razumna," piše Barnard in ugotavlja, da je Toyota takrat raziskovala tudi baterijska električna vozila - svoj prvi električni avtomobil je dobavila leta 1993. Eksperimentiranje z obema različicama EV je bila inovacija po kakršnem je bila znana Toyota.

Celo v 2000-ih je bilo mogoče gledati na vodikove in baterijsko-električne pogone in verjeti, da bo prvi na koncu zmagal na dirki. Vendar pa je "do leta 2010 postalo jasno in do leta 2013 kristalno jasno, da je kategorija gorivnih celic resna slepa ulica," piše Barnard. Navaja delo inženirja po imenu Emile Nijssen (objavljeno pod ime de écran »mux«), ki se je obsežno ukvarjal z gorivnimi celicami in napisal zelo podrobna razlaga zakaj avtomobili na gorivne celice leta 2015 niso bili praktični.

Kakor koli že, Toyota je Mirai predstavila leta 2014 in od takrat bije težko bitko, da bi vzbudila zanimanje zanj. Hibrid Prius, predstavljen leta 2017, je bil neverjeten uspeh – do danes so Toyotini hibridi prodali več kot 10 milijonov enot. Medtem pa Mirai ostaja nekakšen večni projekt raziskav in razvoja.

Na nek način je Mirai podoben "avtomobilom za skladnost", ki so jih Toyota in drugi večji proizvajalci avtomobilov izdelovali v 2010-ih - prodaja se v majhnih količinah na nekaj omejenih trgih, njegov proizvajalec pa si ni nikoli resno prizadeval za njegovo trženje. Razlika je v tem, da so proizvajalci avtomobilov po nekaj letih uničili svoje avtomobile, skladne z baterijsko elektriko, toda Toyota ni samo ohranila Mirai pri življenju, ampak je celo pred kratkim izdala nov in (nekoliko) izboljšan model.

OK #energijatwitter – tukaj je posodobljena različica One Hydrogen Chart To Rule Them All (koncept HT @AdrianHiel in @energijska mesta), ki vključuje vaše odlične nasvete in povratne informacije. Prenesite in uporabite (priznano, opvs). In še naprej prihajajte povratne informacije! https://t.co/GRdgh7eaPp pic.twitter.com/XYYpMyUz4t

- Michael Liebreich (@MLiebreich) Maj 9, 2021

"Prvotna stava na vodik ni bila napaka, toda nadaljevanje zasledovanja po letu 2010 zagotovo je bila," piše Barnard. »In Toyota Mirai je bila napaka od začetka do neizogibnega konca. Zdaj je na aparatu za vzdrževanje življenja in ... sčasoma bo Toyota potegnila vtikač.« Barnard meni, da Mirai ohranjajo pri življenju predvsem zato, da ohranijo obraz starejši generaciji Toyotinih direktorjev in japonskih vladnih uradnikov.

Pogled na sedanjo in prihodnjo vodikovo industrijo v Ekonomist daje podoben zaključek. Ta članek je dobro napisan in podroben opis različnih uporab vodika in je obvezno branje za vse, ki si želijo nadeti oklep in se podati v boj v vojni vodik proti baterijam.

Ekonomist poudarja, da je vodik bistvenega pomena za nekatere industrijske procese, zlasti za proizvodnjo amoniaka, ki je glavna sestavina umetnih gnojil, in da mora vodik, ki se uporablja za te namene, prihajati iz obnovljivih virov (zeleni vodik) in ne iz fosilnih goriv (sivi, črna, modra in drugi odtenki), ki se danes večinoma uporabljajo.

Ko gre za letalstvo in ladijski promet, se razumni misli ne strinjajo glede vloge vodika. Več podjetij, vključno z Letalstvo, Srce Aerospace, Adijo vesoljskiin Rolls-Royce, razvijajo baterijsko električna letala in vsaj enega, ZeroAvia, je stavil na gorivne celice. Električni trajekti začenjajo uporabljati v Skandinaviji in drugod – nekateri na baterijski pogon, nekateri pa na gorivne celice.

Ekonomist se nanaša na ustanovitelja BloombergNEF Michaela Liebreicha “vodikova lestev,« ki razvršča potencialne uporabe vodika od nepogrešljivih do morebiti koristnih do neuporabnih. Pri dnu lestvice gospoda Liebreicha so osebna vozila na gorivne celice. Kot poudarjajo gospod Liebreich in mnogi drugi, gorivne celice povečujejo ceno in zapletenost ter so veliko manj učinkovite, njihova edina resnična prednost (razen ohranjanja industrije fosilnih goriv pri življenju) pa sta daljši doseg in hitrejše polnjenje, ki hitro postajata ne- težave, ko se tehnologija baterij izboljšuje.

Torej, zakaj Toyota trmasto vztraja pri lahkem plinu? G. Barnard ni edini, ki misli, da je odgovor povezan z reševanjem obraza. Ekonomist citira "veterana japonskega direktorja komunalnih podjetij," ki šepeta: "Milijoni avtomobilov na gorivne celice ne bodo nastali. Tudi Honda je obupala. Ponos je razlog, zakaj Toyota vztraja pri tem.”

Cenite originalnost CleanTechnice? Razmislite, ali boste postali Član, podpornik, tehnik ali veleposlanik CleanTechnica - ali pokrovitelj naprej Patreon.