Kako se poveljnik letalstva ameriške vojske pripravlja na prihodnjo floto

NASHVILLE, Tennessee – Veja letalstva ameriške vojske dosega kritično prelomnico, ko bo morala določiti, kako in kdaj začeti upokojiti svojo floto letal – hkrati pa ohraniti nekateri od njih letijo že desetletja saj sprejema nove pilotirane in brezpilotne navpične dvižne platforme skupaj z lansiranimi učinki.

Generalmajor Mac McCurry, ki vodi Center odličnosti vojaškega letalstva v Fort Novoselu v Alabami, igra ključno vlogo pri vodenju tega procesa.

Vojska namerava uporabiti a Prihodnje jurišno letalo dolgega dosega (FLRAA) in a Izvidniško letalo Future Attack (FARA), kot tudi različni taktični brezpilotni letalniki in izstreljeni učinki za pomoč letalom s posadko, ki pilotom dajejo večjo odpornost pred sovražnimi grožnjami.

Toda vojska mora tudi posodobiti svojo floto jurišnih helikopterjev AH-64 Apache, uporabnih helikopterjev UH-60 Black Hawk in tovornih helikopterjev CH-47 Chinook, da bodo lahko leteli vsaj še dve desetletji, čeprav bodo nekateri ostali v floti precej dlje.

Hkrati se McCurry osredotoča tudi na zagotavljanje letalskega usposabljanja je v koraku z novejšimi, zapletenimi misijami storitve, ki se pričakujejo v prihodnosti.

Defense News je 26. aprila opravil ekskluzivni intervju z McCurryjem na letnem simpoziju Združenja vojaškega letalstva Amerike, da bi spregovoril o tem, kako se služba pripravlja na novo dobo letalstva. Ta intervju je bil urejen zaradi dolžine in jasnosti.

Ameriška vojska je za svoja prizadevanja FLRAA izbrala Bell-made V-280 Valor tiltrotor in to je prvo letalo, ki bo v vojski letele s tiltrotorjem. Kako se Center odličnosti vojaškega letalstva in Fort Novosel pripravljata na usposabljanje z letalom in njegovo vključitev v floto?

Ekipa je začela sodelovati z Direktoratom za integracijo razvoja zmogljivosti in Centrom odličnosti za letalstvo ameriške vojske, pri čemer sodelujejo pri izpopolnjevanju vseh tistih stvari, ki se ovijajo okoli materialne stvari, da bi ustvarili zmogljivost, tako da imate usposobljene ljudi ob pravem času, imamo doktrino ob pravem času, imamo vodje, ki so sposobni uporabiti sistem in razumejo, kako želimo to narediti doktrinarno, in imamo na voljo prostore in stvari.

Kot gledamo, so objekti očitno najdaljši dobavni rok.

Dobra novica je, da imajo modeli, ki so bili zavrnjeni, razumno korelacijo z našimi današnjimi letali. To je nekoliko večje letalo, a z višine, širine in tega, kako se lahko zloži v perspektivi hangarja, je zelo blizu. Tam ne vidimo veliko cvetočih potreb.

Delamo na posodobitvi zasnove sile in delamo na dodelitvi. Osnova vprašanja verjetno ni neposredno eden za enega za Black Hawk. S povečano zmogljivostjo verjetno ne potrebujete enake količine v vsaki formaciji, zato iščemo in izvajamo modeliranje [da ugotovimo], koliko jih potrebujete.

Konkretno glede objektov se zdi, da vsi težijo k hangarjem. Večina naših letal živi zunaj. Ko greste mimo vojaškega letališča, nimamo vseh letal parkiranih v hangarju; večina letal živi zunaj na rampi. Ko jih morate vzeti v hangar, da opravijo določene stvari, pa naj gre za zmogljivost dvigala ali kaj drugega, potem to storimo mi.

Ko gledamo povečano hitrost in doseg, začnemo razmišljati o tem, kako bomo izvajali usposabljanje, in to je tisto, na kar se bomo v veliki meri osredotočili. Obiskali smo vsako namestitev in opravili ocene, vojska G-3/5/7 pa na koncu določi prednostne naloge za napotitev. Ko bomo napredovali v programu, kjer bomo imeli mejnik B in smo v fazi [inženirskega in proizvodnega razvoja] ter delamo v smeri mejnika C, bodo nekatere od teh stvari prišle na svoje mesto, a jaz bi pričakovali, da bodo sledili drugim prednostnim nalogam vojske za divizije.

Dobra novica je, da to ni prvi tiltrotor v obrambnem ministrstvu in da imamo sestrske službe, zato se močno zanašamo na to, kar so naredili marinci in zračne sile ter kako uporabljajo svoje platforme. Potem bomo opravili individualne treninge, tako da bodo morale priti do neke vrste individualne kvalifikacije. Osredotočil se bom na to, kako zgraditi kader ljudi, ki znajo to leteti. Potem je od tam skoraj tako, kot ko smo prvič pripeljali AH-64 v vojsko, imeli smo možnost kolektivnega usposabljanja, kjer smo oblikovali te enote, in izvedli skupinsko usposabljanje na eni postaji, preden so pristali na napravi. Takšne modele si bomo ogledali v prihodnosti.

LUH-72A Lakotas je pred približno sedmimi leti postal osnovni vojaški trenažer in zamenjal TH-67. To je med drugim spremenilo floto z enomotornega na dvomotorno letalo. Kako se je to obneslo?

Izbrali smo takrat, ko je potekalo prestrukturiranje letalstva. Izbrali smo ga, ker smo ga imeli, kajne? Ni tako, da smo šli ven in rekli: "To je namensko zgrajena stvar." Rekli smo: »Mi jih imamo,« in kongres je bil zelo milostljiv in nam je dal več za ustvarjanje baze za usposabljanje.

Bil je učinkovit trener. Moja hčerka in moj zet sta oba letalca in eden od njiju se je usposabljal za TH-67, drugi pa za LUH, tako da sem od svojih otrok dobil povratne informacije iz prve roke – in moji otroci vam bodo vedno povedali, kako res je.

[Funkcije digitalne pilotske kabine v LUH so omogočile lažji prehod na naprednejša letala s podobnimi pilotskimi kabinami]. Nekatere bolj otipljive veščine letenja so morda bolj razvite pri TH-67. [Lakota] je bil učinkovit trener. Verjetno je na njem veliko stvari, za katere ne bi nujno, da bi šli ven in si nadeli namenske copate, vendar deluje.

Ali vidite LUH-72A kot trenažer za mnoga prihodnja leta, ali obstaja želja v vojski, da bi si med posodobitvijo ogledali bolj namensko izdelane trenažerje?

To je nekaj, kar vedno ocenjujemo in upoštevamo, in zagotovo bomo, ko bomo začeli gledati na prihodnje platforme, še naprej ocenjevali vozni park za usposabljanje in kaj je prav. Ampak spet, imamo tudi vrhunsko linijo in morate biti trajnostni.

Kako gledate na modernizacijo črnih jastrebov in apač? Kakšne nadgradnje je treba izvesti za te sisteme, če naj bodo leteli še nekaj desetletij in sledili prihodnji floti z navpičnim dvigom?

Vedno lahko naredite vrsto stvari, od nič do novega letala, zato očitno ne bomo storili nič. Naslednji korak bi bile le izboljšave varnosti; delamo več kot to. In tako spadamo v ta izraz »ciljane posodobitve« in dvakrat letno se dobimo z produktnimi vodji v [programskem izvršnem uradu za letalstvo], z našimi vodji zmogljivosti, z vodjo podružnice, in gremo na pamet skozi vsako platformo .

Med letom se stvari pojavijo – pa naj gre za generatorje na AH-64, ki jih gledamo – zato vodimo tekoči seznam stvari po prednostnem vrstnem redu od »potrebno narediti« do »res dobro narediti« na vsaki platformi da nekako nenehno moduliramo. Če pogledate na primer Apache, so se v letošnji zahtevi za fiskalno leto 2024 modifikacije Apache podražile za 30 % – približno 27.3 milijona $. To je posebej osredotočeno na to, da nam zagotovi nekaj dodatnih zmogljivosti s povezavo 16. Poleg tega je osredotočeno na prehod s kovinskih na kompozitne lopatice glavnega rotorja na delu flote, ki je bil še kovinski. Tako se mi nekako lotimo tega.

Ko rečemo »ciljna posodobitev«, pazimo na tiste stvari, ki so bodisi v nastajanju zastarelosti, kot v primeru lopatic rotorja, ali nekakšen problem glede varnosti ali nastajajoče kakovosti, ki ga lahko rešimo skupaj z našimi [proizvajalci originalne opreme ] vklopljeno. To počnemo v obeh flotah.

Poleg tega ne gre samo za platformo – imate opremo za preživetje letala, imate [izboljšan program turbinskih motorjev], [poslabšano vizualno okolje] zmogljivosti, na katerih prav tako delamo, da bi še naprej ohranjali te trenutne zmogljivosti, izvedljive ob prehodu v prihodnost.

Tam so bili a nekaj letalskih nesreč z nacionalno gardo v novejši zgodovini. Kaj se je služba naučila iz teh zadnjih nesreč, vključno z marčevsko Trčenje Black Hawka ki je še v preiskavi?

V zadnjih treh letih smo imeli najvarnejša tri leta v zgodovini – nikoli drugega triletnega obdobja pod eno nesrečo na 100,000 [ur letenja]. In bili smo precej pod tem. Lani je bila 0.5 na 100,000. In lani v letalski nesreči nismo izgubili niti enega člana posadke. Torej s tega vidika smo ponosni na rekord.

Vsakič, ko izgubimo vojaka, letalstvo ali kako drugače, je to tragičen dogodek. Tam zunaj je nečiji oče, mati, sestra, brat, sin ali hči, zato jih želimo vse jemati resno. Sodelujemo s [Centrom za bojno pripravljenost], čakamo na izid zadnje preiskave.

Pogovarjal sem se z vsemi v vojaški nacionalni gardi, državnimi letalskimi častniki, poveljniki letalskih podpornih objektov, ki so tukaj, in govorili smo posebej o tem, kako moramo v celotni sili – ne glede na komponente, ampak neodvisno od komponent – ​​še naprej uporabljati isto togo standardizacijo, ki jo podružnica je bila zgrajena na. To je od začetnega organa za odobritev misije prek uradnikov za informiranje o misiji, zmanjševanja tveganja do končnega organa za odobritev misije in nato posadk, ki nalogo izvajajo. Vsi smo osredotočeni na to. Odlično je to, da ko se zberemo in imamo [virtualne sestanke], nas vsak teden [prisostvuje] direktor letalske nacionalne garde in prosto krožimo. Pri nobenem od tega ni razdelitve komponent.

Prebrodili bomo to, mislim, da se bomo stabilizirali. Toda kot vodja podružnice se močno osredotočam na vzročne dejavnike, tako da bomo, ko se bodo pojavili, lahko videli, ali moramo kaj spremeniti.

V zadnjih letih se pogosteje pojavljajo incidenti, povezani s helikopterji uporabniške napake ali tehnične težave?

Zgodovinsko gledano imamo več nesreč zaradi človeške napake.

Obstaja nekaj stvari, o katerih je treba razmisliti, ko prehajamo iz pete v peto rotacije za 20 let, kjer je vaš povprečni glavni častnik dva imel dve bojni turneji pod pasom in je dobil skoraj 1,000 ur na turnejo. Nekateri bodo trdili, da so bile vse te ure enake, vendar so izkušnje v letalu tiste, ki ti pomagajo pri reševanju skrajnih stvari.

Vsekakor smo bili priča izgubi izkušenj pri letenju čez silo z manj rotacijami od pete do prstov. In z upokojitvami in tistimi med nami, ki smo približno mojih let, ko se upokojimo iz službe, smo v izkušnjah videli to zmanjšanje. Hkrati jih pozivamo k izvajanju nekaterih kompleksnih nalog v obsežnih bojnih operacijah; več nalog, osredotočenih na kombinirani manever in delovanje v večjih elementih. Te stvari prinašajo dodatno tveganje. Zato se kot vodja izpostave osredotočam na standardizacijo.

Kako usposabljate in pripravljate pilote brez izkušenj z napotitvijo v vojnem okolju? Koliko bi lahko simulirali usposabljanje v primerjavi z dejanskimi urami letenja?

Nikoli nismo enačili ene ure simulatorja z eno uro letenja v živo. Ne vem, kakšna je ta računica, vendar ni 1 proti 1. Postopke v nujnih primerih v nekaterih naših najbolj ekstremnih nujnih primerih je treba usposobiti v simulaciji. V nekaterih primerih se lahko reakcija na grožnje uri tudi v simulaciji.

Moramo biti sposobni kolektivno manevrirati vodove in čete v tej simulaciji, zato smo na tem osredotočeni. To bomo še naprej v največji možni meri izkoriščali tako pri institucionalnem usposabljanju v trdnjavi Novosel kot v operativnih silah.

Vsekakor ne bomo leteli toliko ur, kolikor smo leteli navzdol, vendar nas je kongres ustrezno in dobro financiral, da nam je dal priložnosti za letenje.

• Distribucija vsebine in PR s pomočjo SEO. Okrepite se še danes.
• PlatoAiStream. Podatkovna inteligenca Web3. Razširjeno znanje. Dostopite tukaj.
• Kovanje prihodnosti z Adryenn Ashley. Dostopite tukaj.
• Kupujte in prodajajte delnice podjetij pred IPO s PREIPO®. Dostopite tukaj.
• vir: https://www.defensenews.com/interviews/2023/05/09/how-the-us-army-aviation-chief-is-prepping-for-the-future-fleet/