Ford создает новое подразделение по искусственному интеллекту и автономии

В этой статье я хочу поделиться некоторыми новостями от Ford о новом подразделении искусственного интеллекта и беспилотных транспортных средств под названием Latitude AI. Но чтобы действительно понять, почему это важный шаг, нам нужно сначала взглянуть на историю беспилотных транспортных средств.

Некоторые фона

Кажется, не так давно идея автомобиля, который вообще ездит сам по себе, ограничивалась научной фантастикой, и одним из наиболее популярных примеров был KITT из Рыцарь-всадник. Но за кадром Работа над автономными транспортными средствами уже велась с 1939 года, а возможно, и раньше..

До 1939 года единственные автомобили, которые выезжали на дорогу без водителей, начинали с транспортных средств с дистанционным управлением, некоторые из которых следовали за радиоуправляемыми автомобилями, чтобы убедиться, что они получают хороший сигнал. Автомобиль, которым никто не управляет, впервые появился на Всемирной выставке в 1939 году, когда на выставке Futurama, спонсируемой GM, демонстрировались автомобили, управляемые передатчиками, установленными на дорогах.

Норман Бел Геддес, участник выставки, был американским дизайнером и футуристом, который изложил свое видение будущего транспорта в своей книге 1940 года. Волшебные автомагистрали. Он утверждал, что дороги будущего должны быть спроектированы таким образом, чтобы транспортные средства могли самостоятельно управлять автомобилем с помощью системы датчиков, радаров, камер и компьютеров. Идея Бела Геддеса включала в себя автоматические системы управления и контроля на автомагистралях, которые позволили бы повысить безопасность, комфорт и удобство для водителей, а также повысить эффективность времени в пути. Кроме того, он предсказал, что эта система автономного вождения станет реальностью к 1960 году. Идеи Бела Геддеса явно намного опередили свое время.

В 1953 году RCA Labs успешно создала систему с миниатюрным автомобилем, управляемым и управляемым с помощью проводов, проложенных по схеме на полу лаборатории. Система вдохновила Леланда М. Хэнкока, инженера-транспортника Департамента дорог штата Небраска, и его директора Л.Н. Ресса, государственного инженера, на эксперименты с системой при строительстве автомагистралей. Их эксперименты включали использование металлических полозьев или проводов, встроенных в тротуар, которые служили маркерами для транспортных средств, которые могли следовать автономно, и эксперименты оказались успешными.

В 1950-х и 1960-х годах General Motors продемонстрировала свои Firebirds — серию экспериментальных автомобилей с «электронной системой управления», которая могла автономно управлять автомобилем, пока водитель расслаблялся. Кроме того, в этот период крупные компании внедрили в концептуальные автомобили радиолокационные системы помощи с функцией экстренного торможения. Концепт-кар Ford FX Atomos был оснащен радаром «Roadarscope», который предоставлял водителям визуализированную информацию. GM также продемонстрировала функцию помощи при экстренном торможении на своем Cadillac Cyclone в 1959 году, способствуя развитию автономных технологий.

Лишь в 1980-е годы экспериментаторам пришлось отказаться от специальных дорог и встроенных проводов или передатчиков.

В 1987 году Эрнст Дикманнс и его команда из Мюнхенского университета Бундесвера в Мюнхене, Германия, достигли важной вехи, разработав роботизированный фургон Mercedes-Benz с визуальным управлением, который мог развивать скорость 59.6 миль в час (95.9 км/ч) на улицах без трафик. Успех этого проекта положил начало проекту EUREKA Prometheus стоимостью 749,000,000 1987 1995 евро, который длился с 19 по 31 год и был сосредоточен на исследовании автономных транспортных средств. В это время DARPA финансировало проект автономного наземного транспортного средства (ALV) в США, который работал с различными университетами и исследовательскими фирмами над разработкой новых технологий для автономных транспортных средств. Это включало разработку лидара, компьютерного зрения и автономного роботизированного управления, которые позволили ALV двигаться со скоростью до 1987 миль в час (1.9 км/ч). HRL Laboratories (ранее Hughes Research Labs) также продемонстрировала карту бездорожья и автономную навигацию на основе датчиков с использованием ALV в 3.1 году. Это было большим достижением, поскольку оно позволило роботизированным транспортным средствам преодолевать сложную местность, включая крутые склоны, овраги, большие камни, и растительность с максимальной скоростью XNUMX мили в час (XNUMX км/ч).

Прогресс в этом направлении продолжался и в 1990-х годах, но ни один из этих экспериментов не был коммерчески доступен.

Одним из главных катализаторов сегодняшней AV-сцены стало DARPA. DARPA Grand Challenge — мероприятие, организованное Агентством передовых оборонных исследовательских проектов (DARPA) в 2004 и 2005 годах с целью содействия развитию автономных транспортных средств. Это был открытый вызов, призванный стимулировать развитие технологий беспилотных автомобилей и дать толчок исследованиям в этой области. Мероприятие состояло из серии гонок наземных и воздушных беспилотных аппаратов по разным ландшафтам и маршрутам, в которых команды боролись за денежные призы. Эти гонки оказали общественное давление на производителей автомобилей и технологические компании, заставив их инвестировать в разработку технологий беспилотных транспортных средств, что с годами привело к быстрому прогрессу в этой области.

Успех этих мероприятий в конечном итоге привел к появлению в повседневной жизни технологий автономных транспортных средств, таких как беспилотные автомобили, автобусы, дроны-доставщики и многое другое. Многие из ведущих исследователей в этой области либо сами участвовали в мероприятии, либо учились у тех, кто это сделал.

Что у всего этого общего

Общий вывод из всего этого заключается в том, что что-то столь сложное, как беспилотный автомобиль, похоже, не создается с помощью традиционных методов разработки автопроизводителей. На протяжении более 100 лет усовершенствования автомобилей происходили по одному механическому изобретению, а базовое программное обеспечение для таких вещей, как управление двигателем, постепенно появлялось на сцене, начиная с 1970-х годов. Небольшие постепенные улучшения легко финансировать и управлять ими, но что-то столь фундаментально иное, как автономность, требует целенаправленного подхода, который не принесет прибыли в следующем квартале или даже в следующем году.

Как Форд решил решить эту проблему

Чтобы приложить целенаправленные долгосрочные усилия, необходимые для вывода роботов на дороги, Форд сформировал Latitude, ведущую команду специалистов по машинному обучению, робототехнике, программному обеспечению, датчикам, системному проектированию и эксплуатации. Этот набор сотрудников направлен на расширение усилий Ford по разработке технологий автоматического вождения. Компания уже добилась значительного прогресса со своей системой BlueCruise, которая накопила более 50 миллионов миль вождения без помощи рук.

«Мы рассматриваем технологию автоматического вождения как возможность по-новому определить отношения между людьми и их транспортными средствами», — сказал Дуг Филд, директор по передовым разработкам и технологиям Ford Motor Company. «Клиенты, использующие BlueCruise, уже ощущают преимущества автоматического вождения. Глубокий опыт и талант нашей команды Latitude помогут нам ускорить разработку совершенно новой технологии автоматического вождения — с целью не только сделать путешествия более безопасными, менее напряженными и более приятными, но и, в конечном итоге, со временем подарить нашим клиентам часть их дня. назад."

Одна вещь, которая дала им толчок, была их предыдущие инвестиции в Argo AI. Ford нанял более 550 сотрудников Argo AI, чтобы они присоединились к команде Latitude и принесли с собой свой опыт в области автоматизированного вождения. Сюда входит опыт в таких областях, как машинное обучение, робототехника, облачные платформы, картографирование, датчики и вычислительные системы, тестовые операции, системное проектирование и техника безопасности. Команда использовала эти навыки, чтобы сосредоточиться на разработке передовых систем помощи водителю (ADAS).

Сэмми Омари, исполнительный директор ADAS Technologies компании Ford, является генеральным директором Latitude. Питер Карр назначается техническим директором, который будет курировать продукцию и техническую разработку, а Дэвид Голлоб берет на себя роль президента, отвечающего за бизнес-операции.

Лидер Latitude AI Сэмми Омари. Изображение предоставлено Ford.

«Мы считаем, что технология автоматизированного вождения поможет повысить безопасность, одновременно открывая для клиентов совершенно новый опыт, который снижает стресс, а в будущем поможет водителям высвободить время, чтобы сосредоточиться на том, что они выбирают», — сказал Омари. «Опыт команды Latitude будет еще больше дополнять и расширять внутреннюю глобальную команду Ford по ADAS в разработке будущих технологий помощи водителю, что в конечном итоге обеспечит множество преимуществ автоматизации».

Штаб-квартира Latitude находится в Питтсбурге, а инженерные центры расположены в Дирборне, штат Мичиган; и Пало-Альто, Калифорния. Компания также управляет современным испытательным полигоном для шоссейных дорог в Гринвилле, Южная Каролина.

Рекомендуемое изображение предоставлено Фордом.

• SEO-контент и PR-распределение. Получите усиление сегодня.
• Платоблокчейн. Интеллект метавселенной Web3. Расширение знаний. Доступ здесь.
• Чеканка будущего с Эдриенн Эшли. Доступ здесь.
• Источник: https://cleantechnica.com/2023/04/19/ford-establishes-new-division-for-ai-autonomy/