Fuel For Thought: Connected Cars And The Automotive Revolution

Republicat de Platon

Urmaritori: 0

ASCULTATI ACEST COMBUSTIBIL PENTRU
PODCAST DE GÂNDIRE

Industria auto atinge un
punct de inflexiune care îi va remodela viitorul pe termen scurt,
precipitat de era mașinilor conectate – cunoscut și sub denumirea de software
vehicule definite sau „SDV-uri”. Acest lucru va afecta fiecare aspect al viitorului
mobilitate, de la implicațiile AI generative în autonomie de nivel 2+ până la
HMI-ul software-ului domeniului cockpit.

În ajunul CES, producătorii auto și furnizorii sunt
monitorizarea atentă a evoluției mașinilor conectate – încapsulate
în acronimul „CASE” pentru Connected, Autonomous, Shared și
Electric. Această tranziție va fi crucială pentru reechilibrarea
lanțul valoric al automobile și asupra modului în care OEM-urile exercită controlul asupra
procesul de asamblare a vehiculului. Dar acest lucru implică mai mult decât doar
construirea vehiculului definit de software. O vor face și producătorii de automobile
încercați să extrageți mai multă valoare din durata de viață a acestora
vehicule.

OEM-urile caută să-și strice controlul
furnizorii de nivel 1 și system-on-chip (SoC) care implică venituri care
se poate acumula pe durata de viață a unui vehicul, inclusiv în interiorul vehiculului
aplicații și servicii digitizate cu care SDV-urile le facilitează
uşura.

Efectul secundar va fi o perioadă de tulburări
și reechilibrarea în lanțul valoric furnizor, făcând astfel
complex de tranziție.

Această schimbare amenință să o schimbe pe cea a industriei
lanțul valoric, care a fost considerat de la sine înțeles încă de la Henry Ford
prima linie de producție mutată în 1913 la Highland Park și
ortodoxia acceptată a sistemului de producție Toyota care este modelat
lanțul valoric al industriei de-a lungul secolului al XX-lea și din prima parte
din 21.

Desigur, o astfel de remodelare a automobilelor
lanțul valoric va fi presărat cu obstacole și opoziție -
geopolitice și practice – iar OEM-urile se vor confrunta cu opoziția din partea
participanții din industrie reticente în a-și ceda locul la
tabel.

Din punct de vedere istoric, industria auto a avut
concentrat pe hardware-ul de optimizare a costurilor, cum ar fi cu semiconductori.
Software-ul a fost văzut ca fiind necesar, dar nu ca important din punct de vedere strategic
ca hardware. Dezlănțuirea de către Tesla a vehiculului definit de software -
cu actualizările sale over-the-air – a contestat status quo-ul. Nu este
acel software nu era important din punct de vedere strategic, doar că
industrie a simplificat software-ul la costul memoriei.

Dezvoltarea funcțiilor electronice a fost înrădăcinată
atât în ceea ce privește oportunitatea cât și costul. Simbioza dintre hardware și
software-ul a fost simplu: mai mult cod pur și simplu tradus într-un mai mult
unitate scumpă de microcontroler (MCU). Costuri hardware minime
dimensiune software redusă. Acest lucru a justificat proliferarea MCU
derivate bazate pe diferite dimensiuni de memorie atât timp cât mai mici
memorie tradusă în costuri hardware mai mici.

Această abordare a dominat cercetarea și dezvoltarea auto
gândire de zeci de ani, cu o evoluție blândă care se potrivește confortabil
în cadrul structurilor existente ale lanțului valoric auto și
cadențe tradiționale de reproiectare a platformei. Materialul orchestrat de OEM
fluxurilor și puterea de reducere a costurilor.

electric
vehicule și oportunitatea mașinii conectate

OEM-urile sunt încurajate de noul E/E
au loc schimbări de arhitectură și proces de dezvoltare a produselor.
Aceste schimbări vor fi evidențiate în 2024 și 2025, când nivelul 2+
vehicule automate, completate cu adoptarea pe scară largă a
actualizările over-the-air (OTA), vor deveni mai populare.

OTA aduce multiple
oportunități de venituri. Actualizările OTA permit, de asemenea, vehiculului să fie
întreținute, actualizate și au caracteristici adăugate pe parcursul vieții
fără a vizita o reprezentanță. Cu OTA, vânzarea inițială a
vehiculul devine mai degrabă începutul decât sfârșitul
procesul de extragere a valorii pentru producătorul de automobile.

În structura actuală a industriei, există
un stimulent redus în ceea ce privește rentabilitatea investiției pentru producătorii de automobile
păstrați status quo-ul. Practica actuală este pentru furnizorii de hardware
pentru a-și încorpora software-ul în livrabile. Un caz concret este
Poziția dominantă a lui Mobileye în spațiul viziunii computerizate, unde
își pot folosi atât stiva hardware, cât și software. Unde
software-ul este încorporat și există o cerință pentru post-livrare
personalizare, fie există o implicație de cost pentru OEM, fie
venitul generat din inovare este împărțit cu
vânzător.

Odată cu lansarea nivelului 2+, OEM-urile se feresc de
repetând acea experiență și fiind ocolit. Cu o creştere
set de servicii oferite pe parcursul ciclului de viață al vehiculului –
totul activat de software – și știind că vin veniturile din servicii
cu marjele hardware de două până la patru ori mai mari, OEM-urile văd un
ocazie care nu trebuie ratată.

Tesla ca
vestigitor al schimbării

Succesul timpuriu pe care OEM-urile noii ere precum Tesla,
Xpeng și Nio au avut în interiorizarea dezvoltării de software -
şi deci veniturile — a stârnit priviri invidioase din
producătorii auto moșteniți. Și au un punct – până la un punct. ale lui Tesla
Marja EBITDA continuă să depășească concurenții săi. În 2022, Tesla
a înregistrat o marjă de 21.4%, în timp ce o selecție de 11 dintre ele
concurenții consacrați au reușit în medie 12.6%. Marja lui Tesla
în 2022 a fost cu aproape 50% mai mult decât cea a Honda, care a fost
concurent cu cele mai puternice performanțe, conform S&P Global Market
Inteligență.

Desigur, marjele Tesla nu sunt exclusiv
atribuită abordării sale software, deși fără îndoială
ajută. Evită publicitatea, iar gama sa de platforme este restrânsă,
care reduce costurile. În plus, alte strategii, cum ar fi
o bucată gigacasting voi
contribuie la rezultatul final al acesteia.

Dar Elon Musk vede vânzarea unui software
vehicul definit ca doar punctul de plecare al consumatorului
relaţie. În timpul apelului de câștig al Tesla în Q4 2022, Musk a declarat:
„Suntem singurii care fabricăm mașini pe care, din punct de vedere tehnic, le-am putea vinde
pentru profit zero din când în când produc economii extraordinare în
viitor prin autonomie. Nimeni altcineva nu poate face asta.”

Musk a făcut această afirmație să funcționeze la sfârșitul anului 2022,
când Tesla a început scăderea profundă a prețurilor la modelele sale, ceea ce i-a redus
marje – dar a oferit totuși o rentabilitate mai mare decât colegii săi,
provocând agitație în strategiile de electrificare ale concurenților.

SDV-urile Tesla provoacă și dezvoltarea vehiculelor
ortodoxie. Mai degrabă decât un vehicul supus unui fizic minor costisitor
inginerie se schimbă la fiecare trei ani, apoi majore arhitecturale și
platforma se reproiectează la fiecare șase ani, SDV permite un alt
abordare prin actualizări OTA. Cu toate acestea, producătorii OEM moșteniți vor dispensa
afirmând că adoptarea practicilor Tesla va duce la scăderea volumului
pentru vehiculele care suferă cicluri lungi între modificările de proiectare.

Graficul de mai jos indică vânzările din segmentul E
vehicule care concurează cu Tesla Model S la nivel global de-a lungul unei perioade
– începând cu anul de lansare al modelului S, din 2012 până în 2022.
De-a lungul celor 10 ani, toate modelele concurente au fost supuse unei foi semnificative
modificări de metal, în timp ce actualizarea „Palladium” a modelului S din 2021 a fost departe
mai puțin implicat din punct de vedere material. Dacă OEM-urile vechi vor suporta
perspectiva unei astfel de scăderi pronunțate a vânzărilor este un punct discutabil.

Dezvoltare middleware și mașină conectată

Campul de luptă pentru lanțul valoric SDV este
deja în curs de dezvoltare – iar ciocnirea principală implică middleware.

Componente fundamentale precum sistemele de operare
nu sunt un domeniu în care OEM-urile vor investi strategic, ci în schimb
tratați ca pe o marfă prin semnarea de contracte pe termen lung. The
dezvoltarea unui strat software virtual între hardware și
software-ul producătorilor de automobile este un alt domeniu de cercetare intensă. Acest
stratul ar permite traducerea de hardware și software complexe
resurse într-un format mai simplu în stratul superior
stiva de software.

Atingerea acestui obiectiv permite separarea
a ciclului de viață hardware din dezvoltarea funcției software.
Fiecare poate funcționa apoi independent, oferind mai multe opțiuni pentru
colaborare viitoare cu noul lanț de aprovizionare cu software.

Legătura middleware de marfă va avea un
grad de personalizare și vor exista unele colaborari
investiții, dar va fi cu un ochi pe infrastructura viitoare
cerințe pentru SDV-uri. În prezent, aici sunt companii precum
Mobileye și Nvidia există.

Dar producătorii de automobile vor să dezvolte și să dețină
spațiu middleware strategic. Vânzătorii ar trebui să le păstreze pe ale vânzătorului
codul sau interfețele sale, ceea ce duce la un cost pentru fiecare personalizare
și, uneori, o taxă de licență plătibilă pe vehicul.
Furnizorii resping această poziție, insistând că software-ul nu este un
competența de bază OEM – indicând CARIAD-ul VW, notoriu de tulburat
dezvoltare de software. În plus, vânzători precum Mobileye au
a construit o bază de putere formidabilă care se va dovedi o provocare pentru OEM
pentru a separa responsabilitățile pentru software de hardware.

Nu toți OEM-urile vor avea mijloacele sau
dorința de a deține această zonă a lanțului valoric. Unii producători de automobile
văd de fapt o soluție middleware la cheie ca fiind atractivă. Acest
s-ar putea datora lipsei de capabilități software interne a OEM-urilor, nu
dezvoltă activ SDV-uri sau vehicule de nivel 3, sau o preferință de a fi
un adept rapid mai degrabă decât un primul care mișcă și profită de
costuri mai mici de dezvoltare.

Interfața om-mașină (HMI) și utilizator
experiența (UX) este o parte cheie a competenței de bază a oricărui OEM – și a
diferențiator de marcă într-o lume a vehiculului din ce în ce mai omogen
proiecta. Dacă controlul API-ului și al middleware-ului este securizat, acest lucru va fi
să fie o zonă cu participare 100% OEM.

Există, de asemenea, backend-ul SDV de luat în considerare.
SDV-urile au nevoie de o conexiune instantanee în cloud uplink și downlink. La fel de
latența este esențială în sprijinirea noului model de afaceri, așa este
probabil că OEM-urile vor căuta, de asemenea, să dețină conexiunea dintre cloud
servicii de platformă și middleware. Aceasta este o cale pe care BMW, VW,
și Tesla s-au angajat deja, iar alții cu siguranță o vor face
urma.

SDV-uri și
lanțuri valorice paralele

Decuplarea dezvoltării vehiculului
proces din integrarea hardware și software a vehiculului sub
megatrend-ul SDV va vedea două lanțuri valorice dezvoltându-se în tandem.
În timp ce viziunea tradițională a lanțului valoric va dura, concentrarea sa
se va schimba la ceea ce face vehiculul să se miște, să schimbe direcția și
porniți și opriți.

Electrificarea va diminua valoarea pe care
componentele mecanice tradiționale contribuie la o listă de materiale
(BOM), datorită faptului că bateria și motoarele electrice devin mai mari
componentele constitutive comparativ cu arderea internă. Din cauza
revoluția E/E și software, componente mecanice tradiționale
va deveni din ce în ce mai marfă, punând presiune asupra
baza de aprovizionare.

Furnizori de nivel 1 care speră să-și folosească mașina
expertiză software pentru a profita de SDV-uri și a migra de la rolul lor
ca integratori de sisteme la integratori de software se confruntă cu o luptă. Într-un
scenariu idealizat, OEM-urile sunt reticente în a ceda teren fie la
Furnizorii de SoC sau de nivel 1. Cu toate acestea, având în vedere alegerea cine este
mai important pentru afacerile viitoare, probabil că ei vor alege SoC
furnizori.

OEM-urile vor conduce
decizie

Producătorii de automobile sunt esențiali pentru a determina modul în care
Lanțul valoric SDV se dezvoltă. Amploarea implicării lor va fierbe
până la nivelul capacității software interne. Acesta poate fi
modelat dintr-un punct de vedere filozofic sau strategic, sau poate fi
datorită disponibilităţii resurselor financiare şi umane.

Cei care nu au capacitatea financiară de a merge
singur va opta pentru parteneriate de dezvoltare în middleware-ul de mărfuri
și părțile fundamentale ale middleware-ului strategic. Aici, un OEM
pot folosi apoi platforma oferită de un partener pentru a-și dezvolta API-ul.
Acest lucru permite unui OEM să aibă cel puțin ceva skin în joc.

Pentru furnizorul platformei middleware
un astfel de parteneriat oferă și o cale de urmat, dar se bazează pe
furnizorul a dezvoltat un set de soluții intern (de exemplu, Bosch
și ETAS, ZF și Mediator) sau dobândirea capacității. Asa un
aranjamentul a fost format în aprilie 2023 de JLR cu Elektrobit, care
este deținută de Continental. Din 2024, platforma EVA Continuum a JLR
va folosi platforma software și sistemul de operare Elektrobit.

Aceste noi parteneriate ar putea prevesti sfârşitul
epoci definite de furnizori adesea confruntați și adversari
relaţii. Apariția SDV-ului ar putea introduce un mai mult
era colaborativă, permițând mai multor participanți din industrie să participe
prada oferită de la revoluția SDV.

---------------------

Aprofundați în aceste informații despre mobilitate:

MAI MULTE DESPRE VIITORUL MOBILITĂȚII ȘI
MAȘINI CONECTATE

MAI MULTE DESPRE AUTONOMIE, CAR SHARING ȘI
ELECTRIFICARE

PLANIFICAREA AUTOMOTIVĂ ŞI
PROGNOZAREA

VEHICULE TEHNOLOGICE IN
OPERAȚIUNEA

Acest articol a fost publicat de S&P Global Mobility și nu de S&P Global Ratings, care este o divizie administrată separat a S&P Global.