Airlines Are Struggling With Engines Just As Travel Rebounds

Republicat de Platon

Urmaritori: 0

Anul acesta trebuia să anunțe marea revenire a călătoriilor aeriene, cu redeschiderea Chinei, companiile aeriene crescând programele de zbor și aeroporturile mergând într-o sifonie de angajări pentru a face față creșterii.

Dar un blocaj potențial al acestei creșteri se profilează sub forma unei penurii de motoare și piese de schimb pentru avioane, în special pentru avioanele Airbus SE și Boeing Co. Deficitul este agravat de faptul că mai mulți transportatori zboară cu turbine de ultimă generație care – deși cu până la 20% mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil – au fost, de asemenea, predispuse la cicluri de întreținere mult mai frecvente decât predecesorii lor mai robusti.

Drept urmare, companiile aeriene din întreaga lume au fost forțate să lase la sol sute de avioane exact în timp ce se pregătesc pentru ceea ce se pregătește să fie un sezon de călătorii de vară aglomerat. Air Baltic Corp AS spune că 10 dintre cele 39 de Airbus A220 ale sale sunt în prezent scoase din funcțiune din cauza unor probleme cu motorul. În SUA, operatorul de transport bugetar Spirit Airlines Inc. a avertizat că va reduce planurile de creștere din cauza în parte a unui val de motoare defectuoase. Și IndiGo din India caută despăgubiri pentru aproximativ 30 de avioane pe care a trebuit să le așeze din cauza lipsei de piese, dintre care unele sunt legate de motoare.

Constrângerile lanțului de aprovizionare se răsfrângeau în industrie chiar înainte de pandemie și, în urma acesteia, producătorii de motoare s-au luptat cu lipsa mecanicilor calificați și lipsa de componente.

Cele mai recente motoare de la Raytheon Technologies Corp. și o companie General Electric Co.-Safran SA prezintă aliaje metalice exotice, acoperiri și compozite necesare pentru ca acestea să funcționeze la temperaturi asemănătoare cuptorului. Companiile aeriene spun că componentele turbinei se uzează mai repede și sunt trimise la magazin mai devreme decât se aștepta inițial.

Fugind fierbinte

AirBaltic, Spirit și IndiGo au avioane echipate cu motoare fabricate de divizia Pratt & Whitney a Raytheon. Un alt operator de transport indian cu reduceri, Go First, solicită despăgubiri de la Pratt pentru 24 de aeronave pe care a fost forțat să le lase la sol, potrivit unei persoane familiarizate cu problema.

„Motoarele funcționează mai fierbinte, iar materialele folosite pentru aceasta nu rezistă la presiune, așa că există mai multe probleme legate de motor decât ne-am confruntat anterior”, a declarat directorul executiv al Qatar Airways, Akbar Al Baker.

Timpul de livrare pentru reparațiile motoarelor s-a triplat, deoarece așteptările pentru anumite piese durează mai mult de un an în unele cazuri. Livrările de componente ale motoarelor sunt extinse și mai mult, pe măsură ce Airbus și Boeing solicită o producție mai mare de motoare noi, în timp ce se străduiesc să-și producă cele mai vândute modele de avioane cu un singur culoar în număr record.
„În acest moment, este mai fierbinte decât naiba”, a spus Cliff Collier, un consultant în aviație din Texas, despre sectorul motoarelor.

„Există lipsuri de piese în stânga și în dreapta și are un impact negativ asupra MRO”, a spus el referindu-se la organizațiile de întreținere și reparații.

Directorul executiv al GE, Larry Culp, și alți directori au prezentat viitorul companiei ca producător aerospațial de sine stătător la un eveniment din 9 martie. Directorii au vorbit despre acțiunile întreprinse pentru a îmbunătăți durabilitatea turbinei Leap realizate de compania, numită CFM International, pentru Airbus. Familia de avioane A320neo și Boeing 737 Max.

„Durabilitatea este prioritatea noastră numărul 1”, a spus Russell Stokes, CEO al motoarelor și serviciilor comerciale la GE Aerospace, despre Leap la conferința cu investitori. „Vrem ca acel motor pe aripă să facă bani pentru clienții noștri, exact acolo unde îi este locul.”

Timpul pe aripa al motorului Leap este mai bun decât cel al predecesorului său, CFM56, în același moment al duratei sale de viață, la aproximativ șase ani după primul său zbor comercial, potrivit lui Mohamed Ali, vicepreședinte pentru inginerie la GE Aerospace. , recunoscând în același timp că rata de demontare a motorului și nevoile de întreținere nu corespund așteptărilor clienților.

Închiderea decalajului

Modelele de turboventilatoare ale diviziei Pratt & Whitney de la Raytheon zboară în medie cu aproximativ 10,000 de ore înainte de a fi demontate pentru revizii. Acesta este doar aproximativ jumătate din așa-numitul time-on-wing al motorului său predecesor, în ciuda multiplelor remedieri și upgrade-uri pentru a crește longevitatea, a declarat CEO-ul Raytheon, Greg Hayes, la o conferință Barclays din februarie. Reducerea acestui decalaj va fi o provocare în următorii cinci ani, a spus el.

Aproximativ 370 de avioane Airbus A320neo și A220, împreună cu 737 de avioane Boeing Max, sunt în prezent clasificate ca stocate, potrivit datelor de la Cirium. Compania de analiză și date de aviație definește astfel de aeronave ca fiind cele care sunt inactiv pentru 30 de zile sau mai mult din oricare dintre o varietate de motive.

Airbus a spus că monitorizează îndeaproape performanța motoarelor aeronavelor sale. Boeing nu a avut niciun comentariu imediat.

Multe companii aeriene au la îndemână un depozit de piese de schimb, dar pur și simplu nu există suficiente motoare de schimb disponibile pentru a ține pasul cu reparațiile. Transportatorii pot fi obligați să păstreze ambarcațiunile mai vechi mai mult decât se anticipase și să zboare cu fiecare avion mai multe ore pe zi. Într-un pic, ar putea chiar să scoată avioane din flotele lor de pregătire a piloților și să le pună în serviciu de zbor obișnuit. Lipsa ar putea reduce planurile industriei de a extinde numărul de zboruri oferite în 2024 și mai departe.

Risc țintă de producție

Airbus și Boeing se bazează pe creșterea producției de turbine pentru a-și menține liniile de asamblare A320 și Max. Abundența de reparații a motoarelor pare să se extindă până în 2024 sau chiar 2025, crescând riscul ca prea puține centrale electrice să atingă obiectivele de producție ale producătorilor de avioane, a declarat Paul Dolan, CEO al Aviation Technical Services, un mare furnizor de întreținere din SUA.

Introduse cu puțin peste un deceniu în urmă, noile opțiuni de motor pentru familia A320 și 737 au contribuit la o creștere fără precedent a cererii. Combustibilul se numără adesea printre cele mai mari cheltuieli pentru companiile aeriene, astfel încât orice reducere a consumului se alimentează instantaneu prin rezultatul final.

Motorul lui Pratt, care este folosit pe modele, inclusiv cea mai bine vândută familie A320neo a Airbus SE și A220 mai mic, precum și avionul regional E2 de la Embraer SA, s-au luptat cu dureri de dentiție după ce a fost introdus, cu mai mulți transportatori raportând opriri în zbor. Pratt a spus ulterior că a rezolvat problemele, dar unii transportatori spun că continuă să se lupte.

Motorul Pratt „a cunoscut o disponibilitate redusă a serviciului, o problemă care a crescut constant” de la jumătatea anului 2022, a declarat CEO-ul Spirit, Ted Christie, la un apel pentru venituri din 7 februarie. „Aceasta nu este doar o problemă Spirit”.
Unele A320neo au avut motoarele scoase după doar 2,000 până la 3,000 de ore de funcționare, în timp ce A220-urile s-au oprit după doar 1,000 de ore, potrivit Doug Harned, un analist aerospațial la Bernstein. A320neos de la Go First s-a defectat la 4,900 de ore, a spus persoana familiarizată cu problema. Transportatorul a avut 41% din flotă blocată și a fost forțat să caute 525 de milioane de dolari în ultimii doi ani de la părintele său pentru a rămâne pe linia de plutire, a spus persoana.

Harned a calculat că 18% din A220 și 13% din A320neos alimentat de aceste motoare au fost scoase din funcțiune la începutul lunii martie. Leap de la CFM a avut performanțe mai bune, deși 4% din avioanele A320 și 5% din avioanele Max sunt legate la sol - spre consternarea clienților, a scris el într-un raport din 2 martie.

Un purtător de cuvânt al Raytheon a contestat aceste estimări pentru avioanele propulsate de Pratt, spunând că mai puțin de 10% dintre aceste avioane sunt parcate. Compania a refuzat să comenteze în continuare problemele, inclusiv avioanele la sol ale Go First.

Vizite frecvente la magazin

Modelul GE-Safran Leap s-a confruntat și cu probleme. O acumulare de carbon în jurul duzei de combustibil a dus la inspecții după 1,000 de ore de zbor, a spus Harned. Carcasa turbinei de înaltă presiune a motorului a fost reproiectată în ultimii ani „dar încă duce la o degradare a performanței motorului” și, în consecință, vizite mai frecvente la magazin, a spus el.

CFM a declarat că a introdus o nouă configurație a carcasei turbinei de înaltă presiune care a intrat în producție în 2019 și că modernizează restul flotei de motoare Leap odată cu schimbarea.

Odată ce motoarele sunt deschise pentru reparații, companiile aeriene se confruntă cu o altă problemă costisitoare: așteptări lungi pentru piesele de schimb.

„Ceea ce vedem este, practic, o coadă care se formează din cauza capacității de întreținere insuficiente”, a spus Andy Cronin, directorul executiv al Avolon Holdings, un important locator de avioane. „Pur și simplu nu sa intenționat niciodată ca motoarele să aibă nevoie de atât de multă întreținere în această etapă a programului.”