Cum au lăsat SUA tehnologia bateriei EV născută aici să ajungă în mâinile Chinei - Autoblog

Cum au lăsat SUA tehnologia bateriei EV născută aici să ajungă în mâinile Chinei – Autoblog

Marca temporală: 11 iunie 2023 9:30
Nodul sursă: 2715883

Pe o porțiune de teren agricol de 3 mile în sud-vestul Michiganului, vad Motor Co. construiește o fabrică de baterii. The tehnologia de care Ford are nevoie pentru a face baterii ieftine, stabile pentru a alimenta vehiculele electrice va veni de la Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. din China, mai cunoscută ca CATL, cel mai mare producător de baterii din lume. Prin majoritatea măsurilor, înțelegerea Ford cu gigantul chinez este o lovitură de stat pentru stat - primește o investiție de 3.5 miliarde de dolari într-o fabrică de 2.5 milioane de metri pătrați, mii de noi locuri de muncă și capacitatea de a produce anual suficiente baterii pentru a alimenta 400,000 de energie electrică. vehicule când fabrica se deschide în 2026. Dar pentru oricine a fost atent, este un moment devastator de ironie pentru SUA: înțelegerea ar fi putut fi invers.

La mijlocul anilor 1990, un compus numit fosfat de litiu fier (LFP), chimia primară a bateriilor folosită acum de CATL și de majoritatea companiilor de baterii din China, a fost descoperită de oamenii de știință de la Universitatea Texas din Austin și comercializată câțiva ani mai târziu de startup-ul A123 Systems LLC din Watertown, Massachusetts. În 2009, A123 a fost premiat cu sute de milioane de dolari de administrația Obama cu marea speranță că va ajuta la lansarea producției de masini electrice in Statele Unite ale Americii. Dar era prea devreme. Nu a existat cerere de vehicule electrice, iar companiile de mașini care produc vehicule care consumă mai puțin benzină nu au vrut să riște să se bazeze pe un startup nedovedit.

Până în 2012, A123 a depus faliment și a devenit un simbol al deșeurilor guvernamentale, adesea menționat în același timp ca Solyndra, producătorul de panouri solare din California care a depus faliment în 2011 după ce a primit o jumătate de miliard de dolari în garanții pentru împrumuturi federale. Până în ziua de azi, Dave Vieau, fostul director executiv al A123, este obsedat de bătăi ocazionale de degete când oamenii află că el conducea compania. „Tu ești tipul A123 care a furat toți banii guvernamentali” este o afirmație pe care a primit-o de mai multe ori.

Acum, la aproape 30 de ani de la descoperirea LFP, SUA se străduiește să-și construiască propriul lanț de aprovizionare cu baterii, iar pionierul liniei de asamblare moderne se îndreaptă către China pentru a învăța cum să facă mașina secolului 21. Este o reamintire nesubtilă că America a învățat lecția greșită de la A123. În loc să lase o tehnologie potențial inovatoare, sau o companie tânără care încearcă să comercializeze acea tehnologie, să trăiască sau să moară după capriciile pieței libere, SUA ar fi putut fi angajată într-un joc mult mai lung. Și, în loc să permită unei descoperiri a bateriei să treacă printre degete și în mâinile a ceea ce este acum cel mai mare rival economic și geopolitic al său, SUA ar fi putut să-și dea seama cum să hrănească și să protejeze o industrie în curs de dezvoltare care inevitabil avea să se confrunte cu încercări și erori. Cu înțelepciunea retroviziunii, A123 este un caz pentru modificarea regulilor ortodoxe ale capitalismului american în epoca concurenței cu China.

„China tocmai a mers înainte”

În 2013, cea mai mare companie de piese auto din China de atunci a cumpărat A123 din faliment. În acel an, guvernul chinez a început, de asemenea, să-și pună în aplicare planul de a construi o piață internă de vehicule electrice într-un ritm uluitor. Un deceniu mai târziu, China reprezintă 58% din vânzările de vehicule electrice din lume și 83% din întreaga producție de baterii litiu-ion, potrivit BloombergNEF. Chiar dacă toate politicile climatice ale președintelui Joe Biden reușesc să revigoreze producția americană, SUA sunt acum cu cel puțin un deceniu în urmă Chinei când vine vorba de fabricarea bateriilor, atât în ​​ceea ce privește tehnologia necesară, cât și capacitatea, spun experții din industrie. „China tocmai a mers înainte cu o strategie foarte consistentă în ultimii 20 de ani”, spune Brian Engle, președintele ales al NaatBatt International, o asociație comercială care pledează pentru dezvoltarea bateriilor în America de Nord. „Creăm tot felul de tehnologie cu adevărat cool și apoi o abandonăm.”

La scurt timp după prăbușirea lui A123, unii dintre inginerii săi au răspuns apelului industriei tinere și în plină expansiune a bateriilor din China. Unul a devenit în cele din urmă președintele miliardar al a Producător chinez de materiale de carbon. Câțiva dintre foștii directori ai A123 încă se întreabă ce s-ar fi întâmplat dacă, la acea vreme, SUA ar fi găsit o modalitate de a menține compania în funcțiune - un contract de furnizare guvernamentală sau chiar o vânzare către o altă afacere americană. Având timp și sprijin, ar fi putut A123 să devină în cele din urmă un gigant american de un miliard de dolari, piciorul unui lanț de aprovizionare cu baterii de origine?

„SUA au o politică industrială. Iată politica: nu avem una”, spune Jeff Chamberlain, care a petrecut mai mult de un deceniu la Laboratorul Național Argonne încercând să comercializeze tehnologia bateriilor înainte de a înființa o firmă de capital de risc în 2016. „Nu spun că ar trebui să devenim socialiști. sau comuniste, dar alte țări care au politici industriale de zeci de ani, ne vor mânca prânzul.”

„SUA au o politică industrială. Iată politica: nu avem una. Nu spun că ar trebui să devenim socialiști sau comuniști, dar alte țări care au politici industriale de zeci de ani, ne vor mânca prânzul.”

La începutul anului 2001, un antreprenor în vârstă de 26 de ani pe nume Ric Fulop a început să bată la uși la Institutul de Tehnologie din Massachusetts, în speranța că va găsi pe cineva care să-l ajute să înființeze o companie de baterii. Una dintre persoanele care au răspuns a fost Yet-Ming Chiang, profesor de știința materialelor, care și-a invitat prietenul cu doctorat de la Universitatea Cornell, Bart Riley, să se întâlnească cu ei în mod regulat. S-au limitat la ideea lui Chiang pentru o „baterie cu auto-asamblare”. Bateriile au trei componente de bază: doi electrozi - un catod și un anod - care stochează și eliberează o sarcină și un electrolit care ajută la transferul încărcării între ele. Materialele folosite la fabricarea bateriilor determină câtă energie înmagazinează și la ce cost. Visul lui Chiang a fost să găsească trei materiale care să cadă, în condițiile potrivite, în structura exactă a unei baterii.

În acea vară, au eclozat A123 și au strâns în curând 8 milioane de dolari, împreună cu recrutarea lui Vieau, un director de la o companie de echipamente electrice din Rhode Island, pentru a fi CEO. Dar după șase luni, echipa și-a dat seama că transformarea bateriei cu auto-asamblare în realitate ar dura mult timp. Între timp, laboratorul lui Chiang publica lucrări științifice despre LFP ca material superior și l-a convins pe Vieau că A123 l-ar putea folosi pentru a căuta o baterie comercială.

LFP a fost descoperit de o echipă de cercetători condusă de profesorul John Goodenough în 1995. Goodenough, care ar castiga premiul Nobel zeci de ani mai târziu, le-a dat cercetătorilor din laboratorul său de la UT Austin o sarcină: luați o celulă de baterie cu litiu-ion și schimbați diferite metale pentru a vedea dacă pot reține mai multă energie fără să ia foc, așa cum povestește jurnalistul Steve LeVine în cartea sa "Puterea”, care îi prezintă pe pionierii chimiei moderne a bateriilor. Echipa lui Goodenough a ales un compus de fier și fosfor și a realizat o celulă de testare. Când l-au încărcat, compusul a format un atom structură cristalină care transporta cu ușurință ionii de litiu înainte și înapoi. Au dat peste un nou material catodic, unul care s-ar dovedi a fi mai ieftin și mai stabil decât tehnologia existentă.

Inițial, bateriile LFP au fost lente la încărcare și descărcare. Oamenii de știință afiliați la o companie canadiană de utilități electrice au rezolvat acest lucru prin acoperirea particulelor catodice LFP cu carbon, o inovație care ar putea face materialul viabil din punct de vedere comercial. Aproximativ în aceeași perioadă, Chiang de la A123 a publicat un articol în revista științifică Materiale Natura, afirmând că „dopingul” unui catod LFP sau injectarea unor cantități mici de compuși metalici, inclusiv un element numit niobiu, a ajutat electronii să călătorească mai repede, astfel încât bateria să poată produce și mai multă putere instantanee. Această descoperire, pe care A123 o va marca mai târziu „Nanophosphate”, a devenit inovația cheie a companiei, permițând bateriilor să producă de două sau trei ori mai multă putere imediată decât orice altă celulă de dimensiuni similare de pe piață.

Președintele Barack Obama acordă Medalia Națională a Științei Dr. John Goodenough de la Universitatea din Texas, în 2013. (AP)

Spionaj industrial

Nu a durat mult până când A123 a găsit aplicații pentru Nanophosphate. În câțiva ani, startup-ul și-a asigurat un contract cu Stanley Black & Decker Inc. pentru a furniza baterii pentru o nouă linie de scule electrice și a strâns încă 32 de milioane de dolari. Privind un termen limită de 18 luni cu numerar limitat, A123 a decis să externalizeze către țări cu costuri mai mici. Au angajat o companie din Taiwan pentru a produce electrozi și celule, ulterior transferând activitatea electrozilor în Coreea. China, care luptă pentru a se potrivi cu priceperea de fabricație electronică a vecinilor săi, a fost, de asemenea, dornică să găzduiască startup-ul american. A123 și-a construit fabrica de catozi într-o zonă de procesare economică cu taxe reduse din afara Shanghaiului, înființată de guvernul chinez pentru a ajuta companiile străine să reducă costurile de producție, creând în același timp locuri de muncă locale.

În ciuda avantajelor financiare, furtul de proprietate intelectuală a fost o preocupare constantă. Directorii A123 care vizitau din SUA se întorceau în camerele lor de hotel pentru a găsi șuruburi slăbite pe laptopurile lor. Un angajat de la birourile lui A123 din Changzhou a găsit un plic în coșul de corespondență adresat unui concurent. L-au deschis pentru a găsi planuri ale funcționării catodului, împreună cu CV-ul unui inginer de producție A123, care a fost concediat imediat.

Pentru a proteja pulberea catodică LFP proprie a lui A123, fabrica a fost împărțită în două clădiri cu acces limitat, astfel încât niciun angajat chinez să nu poată vedea întregul proces. Larry Beck, profesor de chimie la Universitatea din Michigan, care a devenit principalul om de știință al materialelor catodice de la A123, a închiriat o clădire în spatele unui depozit de fier vechi și a transformat-o într-un laborator de chimie cu profil redus, smulgând fierul din mormanele de tablă și dizolvând-o în acid. pentru a produce cristale purificate necesare pentru a face LFP.

Pe măsură ce guvernul chinez a alimentat o industrie autohtonă de vehicule electrice, transformând flotele de autobuze urbane și oferind scutiri de taxe pentru achizițiile de vehicule electrice, antreprenorii locali au apărut pentru a valorifica sprijinul statului. Zeng Yuqun, acum a 41-a cea mai bogată persoană din lume, conform Bloomberg Billionaires Index, a fondat CATL în 2011 în timp ce conducea o companie care producea baterii pentru electronice de larg consum. CATL și-a tăiat dinții de automobile producătoare de celule pentru BMW AG și partenerul său chinez local și mai târziu avea să recruteze ingineri din Occident pentru a-și perfecționa abilitățile de producție. „Slujba mea ca băiat mai în vârstă a fost să aplic învățarea prin experiență, astfel încât ei să poată învăța mai repede”, spune Bob Galyen, un inginer american de baterii angajat de Zeng în 2012, care a devenit ulterior directorul tehnologic al CATL.

CATL nu a fost singurul juggernaut care a apărut din impulsul EV al Chinei. BYD Co., care deja se vând mai mult Tesla Inc. cu modelele sale combinate EV și hibride, a început să producă și baterii pentru telefoane mobile. Fondatorul său, un chimist pe nume Wang Chuanfu, a cumpărat o companie de mașini în 2003. Cinci ani mai târziu, la Beijing spectacol auto, BYD a introdus E6, un EV cu o baterie LFP care ar putea parcurge 186 de mile cu o singură încărcare. Astăzi, sedanul său Han, cu propria sa baterie fabricată de BYD, poate parcurge 410 mile.

Președintele Bush îl ascultă pe Dave Vieau, președintele și directorul executiv al A123 Systems, în timp ce i se arată un plug-in vehicul hibrid utilizând o baterie cu litiu pe peluza de sud a Casei Albe în 2007. (Serviciul de știri Tribune prin Getty Images)

A123 și auto

Pe măsură ce antreprenorii chinezi construiau companii care să transforme visele Partidului Comunist în materie de vehicule electrice în realitate, directorii de la A123 se plimbau pe propriul val de euforie electrică. Performanța burghiului Black & Decker cu motor A123 a atras alți potențiali clienți. Gillette Co. a vrut să pună bateriile lui A123 în aparate de ras electric. Mattel Inc. le-am dorit pentru jucării de ultimă generație. Dar Fulop, pe atunci vicepreședinte pentru dezvoltarea afacerilor, știa că, pentru a-și lupta împotriva giganților asiatici ai bateriilor, A123 trebuia să se mute în mașini. În ianuarie 2008 l-a sunat pe Mujeeb Ijaz, un inginer care conducea fabrica Ford EV skunkwork în Dearborn, Michigan.

Când Ijaz a primit un telefon de la Fulop care-l invita la prânz, inginerul încă era răvășit de veștile de la șefii săi. Cu un an mai devreme, Ford și-a dezvăluit descoperirea: Margine, un SUV hibrid plug-in care funcționa cu hidrogen și cu baterie. Acum, în timp ce cei Trei Mari se pregăteau pentru o recesiune, i s-a spus că Ford întrerupea finanțarea departamentului său.

Ijaz ar putea fi realocat unui alt grup din cadrul Ford - la urma urmei, a fost în companie de 15 ani. Dar a fost intrigat de propunerea lui Fulop; lucrul la baterii era ceva pentru care părea întotdeauna destinat. Fiul imigranților pakistanezi — un fizician nuclear și un antreprenor de panouri solare — Ijaz s-a născut și a crescut în Virginia, unde tatăl său era profesor la Virginia Tech, iar mama sa a absolvit școala cu două doctorate. Conversația la masă s-a învârtit adesea în jurul embargoului petrolului din anii 1970 și a modului în care accesul la energie a fost la rădăcina conflictului global. După participarea la a General Motors-sponsorizat cursa de mașini solare ca student la facultate, a fost cucerit.

La o săptămână de la apelul lui Fulop, Ijaz conducea afacerea cu automobile a lui A123, iar câțiva membri ai echipei sale Ford i s-au alăturat curând. Startup-ul avea deja oferte pentru a construi prototipuri BMW și Daimler Truck AG, și a concurat împotriva LG Chem Inc. pentru a furniza baterii pentru Chevy Volt, GM nou sedan hibrid. Chrysler avea o nouă divizie de mașini electrice, iar A123 concura pentru a deveni și furnizorul său.

Pe măsură ce economia s-a prăbușit la sfârșitul anului 2008, totul a început să se alinieze pentru A123. La patru luni după ce președintele George W. Bush a fost de acord să ofere GM și Chrysler un colac de salvare, directorii Chrysler au anunțat că vor construi o gamă de vehicule electrice cu baterii A123. Până în iunie 2009, guvernul federal a preluat pachetul de acțiuni în GM și Chrysler, iar Obama a încercat să pompeze sute de miliarde de dolari de stimulente în economie. A123 a câștigat o piesă: un grant de 249 de milioane de dolari de la Departamentul de Energie al SUA pentru a sprijini construcția a două unități de producție în Michigan. Acel sprijin guvernamental, împreună cu acordul Chrysler EV, a ajutat la propulsarea ofertei publice inițiale de 123 de milioane de dolari a A380 în septembrie. Startup-ul nu a fost profitabil, dar era în discuții promițătoare cu producătorii de automobile din China, Europa și SUA, iar acum avea suficienți bani pentru a investi în producția de baterii de mare volum, dându-i cotele să concureze cu producătorii globali.

Conceptele diviziei Chrysler EV la 2008 Salonul Auto LA. (Reuters)

Eșecuri și Sergio Marchionne

Dar nu a durat mult pentru ca pariul lui A123 pe vehiculele electrice să înceapă să pară șubrede. Sergio Marchionne, CEO al companiei italiene de automobile Fiat Automobiles SpA, a luat Chrysler din mâinile guvernului SUA cu o reducere considerabilă, cu promisiunea că va produce mașini mici, eficiente din punct de vedere al combustibilului. Marchionne a fost un maestru negociator și strateg care avea să-l readucă pe Chrysler din morți, dar nu era un fan al mașinilor electrice. Până la sfârșitul verii 2009, el a închis divizia Chrysler EV. Vieau, CEO-ul A123, încă mai spera că un program să aducă un electric Fiat 500 minicar în SUA ar supraviețui. A făcut-o, dar în ciuda declarațiilor publice și a aproape doi ani de muncă de dezvoltare, Chrysler a atribuit contractul de producție către Samsung Electronics Co. și Robert Bosch GmbH, un furnizor global cu care avea contracte existente.

Fără Chrysler sau GM - care a mers cu LG pe Chevy Volt - A123 a trebuit să se amestece. Noile sale fabrici au fost programate să se deschidă în septembrie 2010 și a creat destule afaceri pentru a-și menține fabricile din Michigan. Avea o înțelegere pentru a începe să producă baterii pentru rețelele electrice staționare, un mic contract cu Departamentul de Apărare al SUA și o societate mixtă cu o companie de mașini chineză. GM a fost de acord să-și folosească bateriile pentru versiunea electrică a compactului Chevy Spark. Perspectivele de afaceri ale companiei păreau decente, dar supraviețuirea acesteia a fost condiționată de decolarea vânzărilor de vehicule electrice. (În această perioadă, a stabilit, de asemenea, o bătălie juridică de ani de zile cu unii deținători de brevete LFP care au acuzat compania că și-a copiat procesul de acoperire cu carbon.)

Apoi, în martie 2012, A123 a întâmpinat o problemă. Era sub contract pentru a construi pachete de baterii pentru Karma Fisker hibrid plug-in, un sedan de 100,000 de dolari creat de celebrul designer Aston Martin Henrik Fisker. În timpul unui test drive pentru Consumer Reports revista, un Fisker Karma s-a oprit brusc. Ijaz, acum vicepreședintele A123 pentru inginerie celulară, a fost trimis la fabrică pentru a investiga. El a urmărit problema la o mână de celule asemănătoare pungilor care nu au fost sigilate corespunzător, permițând lichidului electrolit să se scurgă, ceea ce ar putea cauza un scurtcircuit electric. Sistemul de gestionare a bateriei Fisker Karma, detectând problema, se închidea ca măsură de siguranță.

Dintr-o abundență de precauție și, probabil, din teamă de litigii, Vieau a decis să dezvăluie public problema și să emită o rechemare completă și o înlocuire a tuturor pachetelor de baterii expediate către Fisker. Ar fi dureros, dar el spera ca rechemarea să distrugă reputația lui A123 de furnizor cinstit. În schimb, a răsturnat compania peste o stâncă.

Cu îndoieli legate de calitatea produsului, finanțarea pentru celelalte proiecte ale A123 s-a epuizat. Rechemarea a costat mult mai puțin decât se temea și nu a declanșat niciodată un incendiu al bateriei, dar nu a contat. Fisker, un client cheie, era în frământări. La Washington, agenda de energie curată a lui Obama a luat o bătaie după ce Solyndra a depus faliment în septembrie. Alegerile prezidențiale din 2012 erau la mai puțin de un an, iar republicanii s-au asigurat să transforme pariurile agitate ale administrației într-un suport retoric la îndemână. A123 a fost condamnat ca un învins, împreună cu Tesla, care primise un împrumut de 465 de milioane de dolari de la DOE. Vieau a făcut apel la Casa Albă pentru un colac de salvare și a fost respins. Răspunsul a fost, în esență, „Ne-am făcut partea – acum ești singur”, își amintește el. La șapte luni de la descoperirea bateriilor Fisker defecte și la un deceniu de la înființare, A123 a depus faliment.

Orașul energetic inovator Wanxiang în construcție în Hangzhou, provincia Zhejiang din estul Chinei, în 2023. (Getty Images)

China intră

A123 sa întors spre Johnson Controls Inc., un furnizor de automobile din Milwaukee, cu propria sa afacere de baterii, pentru a deschide licitația pentru activele sale, dar Johnson Controls și partenerii săi au fost supralicitate de gigantul chinez de piese auto Wanxiang. Câțiva republicani din Congres s-au opus ideii ca o startup tehnologică finanțată de contribuabili să meargă la o companie străină, dar creditorii A123 au vrut oricine ar putea oferi cei mai mulți bani.

Achiziția mai trebuia să fie aprobată de Comitetul pentru Investiții Străine din Statele Unite sau CFIUS, un grup interagenții condus de Departamentul Trezoreriei care analizează fuziunile și achizițiile din motive de securitate națională. În timp ce CFIUS a analizat înțelegerea, amiralul Dennis Blair, un comandant retras al Marinei SUA și fost director al informațiilor naționale sub Obama, a analizat tranzacția. Pe 20 decembrie 2012, Blair a publicat un articol de opinie Politico susținând oferta lui Wanxiang, atâta timp cât CFIUS nu a găsit nicio vină. El a cerut factorilor de decizie să recunoască importanța de a permite acordul atât pentru securitatea națională, cât și pentru comerțul internațional. „Există multe tehnologii sensibile pe care Statele Unite ar trebui să le protejeze”, a scris Blair. „Fabricarea bateriilor litiu-ion nu este una dintre ele.”

Aproape toate activele, brevetele și descoperirile tehnologice ale A123 au mers în China după vânzare - la fel ca, pe scurt, Ijaz. Propria afacere cu baterii a lui Wanxiang a fost laminate sub denumirea de A123, iar noul A123 a trecut de la concentrarea pe vehiculele pure electrice și hibride la bateriile pentru motoare care se opresc la semafor pentru a economisi benzină. Ijaz a fost numit CTO și a vizitat sediul lui Wanxiang din Hangzhou.

CEO-ul nostru Next Energy (ONE), Mujeeb Ijaz, cu pachetele de baterii litiu fier fosfat ale companiei Aries la sediul central al ONE din Novi, Michigan, în 2022. (Reuters)

Furt de IP și lenjerie de pat

În timpul călătoriei, noul său șef i-a cerut lui Ijaz să verifice o companie – un furnizor extern de material catodic – care căuta să facă afaceri cu Wanxiang. Wanxiang spune că dorea ca Ijaz să arunce cauciucurile asupra potențialului furnizor „pentru a proteja proprietatea intelectuală a A123 și, de asemenea,” propriile „interese comerciale”. Secretul pulberii catodice A123 nu a fost doar lista ingredientelor, ci și modul în care acestea au fost procesate. Era nevoie de echipamente speciale de amestecare și filtre magnetice pentru a îndepărta contaminanții. Folosirea unei lungimi greșite a țevii sau a tipului de mașină poate arunca întregul lot. În timp ce Ijaz a vizitat fabrica furnizorului, a observat că procesul părea familiar – foarte familiar.

Ijaz a ieșit în cele din urmă și l-a întrebat pe noul furnizor dacă folosea planurile lui A123. Spre surprinderea lui, bărbatul a recuperat un liant cu trei inele cu fotografia lui de când fusese arestat pentru furt de IP. Totul fusese o mare neînțelegere, a spus el. Drepturile de proprietate intelectuală erau aplicate vag în China la acea vreme, iar unii judecători erau înclinați să favorizeze companiile chineze. Planul de 10 ani al guvernului de a domina industria EV era în plină desfășurare; a înființa o companie de baterii însemna a da ascultare unui apel colectivist pentru o nouă industrie națională. În loc să-l pedepsească, guvernul chinez a oferit subvenții pentru a-l ajuta să-și construiască propria afacere. Bărbatul a început să-i mulțumească abundent lui Ijaz. A123 i-a schimbat viața, a spus el.

Când vizita s-a terminat, proprietarul l-a scos pe Ijaz în mașina lui și i-a scăpat portbagajul. A vrut să-i facă un cadou ca semn de mulțumire. „Erau lenjerie de pat – cel mai ciudat cadou – cu cai pe ei”, își amintește Ijaz. „Am aflat că, înainte să intre în IP-ul lui A123, avea o fabrică de lenjerie de pat.”

Ijaz a rămas la A123 încă un an înainte de a pleca în 2014 pentru a lucra Apple Inc.proiectul secret de mașină electrică. Șase ani mai târziu, în timp ce se afla în izolare cu soția și copiii adulți în Los Altos, California, el a început să se gândească la cele trei bariere în calea adoptării în masă a vehiculelor electrice: până când bateriile ar putea merge mai departe cu o singură încărcare, anxietatea de rază va persista; bateriile litiu-ion cu nichel în ele erau mai predispuse să ia foc; iar America încă nu avea un gigant de baterie de origine care să concureze cu CATL, LG și Panasonic. Dacă Ijaz ar putea crea o companie care se concentrează pe bateriile LFP – mai ieftine și mai stabile decât cele pe bază de nichel dominante în Occident – ​​el ar putea rezolva toate cele trei probleme.

ONE ar putea fi acela

Până în iulie 2020, Ijaz a părăsit Apple și a fondat Următoarea noastră energie, numit „ONE” pe scurt. În multe privințe, relua de unde a plecat A123. S-a mutat înapoi în Michigan, biroul său de pornire din suburbiile orașului Detroit fiind la doar o milă distanță de actualul centru de inginerie al A123 din SUA. Aproape o șase din personalul de 315 persoane al ONE sunt absolvenți A123, inclusiv directorul de operațiuni. Scopul lui Ijaz în acest moment: încercarea de a îmbunătăți autonomia bateriilor LFP, ceva ce CATL și BYD au încercat să rezolve cu legiuni de oameni de știință în baterii și un deceniu de experiență în producția de volum mare. Până acum, ONE a proiectat un pachet de baterii simplificat care are aceleași dimensiuni și specificații de energie ca o baterie cu nichel-cobalt, fără prețul mai mare și recordul neregulat al drepturilor omului. Un produs mai ambițios, numit Gemini, urmărește să ofere mașinilor de pasageri 700 de mile de autonomie - dublul celor 350 de mile pe rază lungă. Tesla Model S ofera.

Excitarea timpurie despre ONE este ciudat de familiară. S-a strâns 355 de milioane de dolari, inclusiv de la investitori Breakthrough Energy Ventures LLC a lui Bill Gates, BMW i Ventures Inc. și Franklin Templeton, cu o evaluare de 1.2 miliarde de dolari. În toamna anului trecut, statul Michigan i-a acordat cel puțin 220 de milioane de dolari în numerar și scutiri fiscale pentru a construi un Uzină de producție de celule de 1.6 miliarde de dolari în suburbiile Detroitului, unde intenționează să angajeze 2,100 de oameni după ce va începe producția în 2024.

Fostul președinte al Camerei, Nancy Pelosi și guvernatorul democrat din Michigan, Gretchen Whitmer, au vizitat birourile ONE, la fel ca membri ai delegației Congresului statului. Cu Legea de reducere a inflației, guvernul federal va plăti UNUL până la 6,500 USD pentru fiecare acumulator de 105 kilowați-oră pe care startup-ul îl produce în Michigan. IRA creează, de asemenea, stimulente pentru companiile de mașini să facă afaceri cu ONE, datorită regulilor introduse de senatorul democrat din Virginia de Vest, Joe Manchin, care necesită ca bateriile să fie fabricate în America de Nord, cu materii prime provenite din țară sau de la aliații SUA, pentru a se califica pentru credite pentru vehicule electrice de consum. Dacă a existat vreodată un afiș pentru ceea ce Biden încearcă să realizeze cu proiectul de lege pentru climă, UNU este.

După mai bine de trei decenii în industrie, Ijaz, acum în vârstă de 56 de ani, pare să aibă în sfârșit impuls de partea lui. Detroit și restul industriei auto globale sunt all-in pe vehiculele electrice, chiar dacă este din disperare. Producătorii de mașini occidentali care și-au târât picioarele pierd acum cota în China. Tesla a dovedit că americanii vor cumpăra vehicule electrice, iar Ford și GM au introdus produse de succes, cum ar fi Mustang Mach-E și Cadillac Lyriq. Se estimează că vehiculele electrice și hibride plug-in vor reprezenta aproximativ jumătate din vânzările de mașini noi din SUA până la sfârșitul deceniului, în comparație cu o pondere de o singură cifră ridicată anul trecut.

Dar nu există garanții că un gambit pentru a stimula un campion american al bateriei va funcționa. Succesul lui ONE poate depinde la fel de mult de tenacitatea fondatorului său, cât și de depășirea tendinței Americii de a ieși în felul său. În afacerea riscantă, cu o marjă scăzută a bateriilor, un singur defect de fabricație – așa cum a experimentat Ijaz cu A123 – poate fi letal pentru o pornire. CATL, LG și ceilalți giganți ai bateriilor din lume au sprijin major sub formă de subvenții guvernamentale sau un conglomerat gigantic în spatele lor. De aceea LG a reușit să absoarbă un Lovitură de 1.9 miliarde de dolari pentru rechemarea bateriei Chevy Bolt în 2021 și continuați să bifați.

S-a învățat ceva?

Chiar dacă amenințările la adresa securității naționale reprezentate de China par a fi una dintre puținele domenii de acord bipartizan rămase la Washington în zilele noastre, ideea ca guvernul să își asume un rol mai puternic în comercializarea tehnologiei nu se potrivește multor americani. Într-o reluare a anului 2012, republicanii din Congres vizează deja agenda de energie curată a lui Biden ca o risipă a banilor contribuabililor și o încercare greșită de a alege câștigători și învinși. Ei susțin că prețul pentru IRA pare extrem de subestimat și cercetează cu atenție beneficiarii de împrumuturi ale Departamentului de Energie pentru a găsi următoarea Solyndra.

Și cu toată furia provocată de jefuirea nesăbuită de către China a proprietății intelectuale americane, consecințele externalizării noastre necontrolate nu atrag la fel de mult control politic. Toți acești ani mai târziu, încă nu este clar cine a avut acces la prada IP-ului A123 sau cât de larg au fost partajate. Dar există încă urme ale tehnologiei A123 în vastul lanț de aprovizionare cu baterii din China. Unul dintre cei mai buni furnizori de material catodic LFP din lume astăzi, Hubei Wanrun New Energy Technology Co., a început ca furnizor pentru A123 în Changzhou. Beck, om de știință a materialelor A123 care a lucrat îndeaproape cu compania pentru a dezvolta material de fosfat de fier pentru baterii, spune că Wanrun a fost un partener onorabil. După faliment, totuși, parvenitul chinez a fost eliberat de orice acord de confidențialitate. Între timp, CATL și BYD, care nu au fost acuzați de încălcarea A123, au investit miliarde în capital pentru a crea amploarea și eficiența costurilor pe care le au astăzi. (CATL și BYD au refuzat să comenteze. Wanxiang spune că operațiunile sale ale A123 au fost conduse „într-o manieră care nu dăunează sau nu dăunează industriei bateriilor din SUA și nici relației chino-americane”).

SUA s-a considerat de mult timp o mașină de inovare alimentată de virtuțile capitalismului acționar. „Rămânem cu această convingere, în mare parte neconștienți de dovezile emergente că, în timp ce piețele libere înving economiile planificate, ar putea exista loc pentru o modificare care este și mai bună”, a scris Andy Grove, legendarul CEO și co-fondator al Intel Corp., în această revistă acum 13 ani. Dacă SUA neglijează să-și modifice politica industrială, a avertizat el la acea vreme, va rămâne în urmă la fiecare revoluție tehnologică. „Dacă ceea ce sugerez sună protecționist”, a scris el, „așa să fie.”

Ijaz a urmărit de ani de zile cum se desfășoară consecințele acestei inacțiuni, încă de la prima sa călătorie în China, în 2007, pentru a-și arăta hibridul plug-in. Ford Edge. Pe atunci, era o nouă tehnologie de baterie nemaivăzută până acum în China. Acum, China controlează mijloacele pentru a o face.

Chiar dacă SUA păstrează cursul, admite Ijaz, nu va fi suficient să concurezi pe vehiculele electrice. Companiile chineze, care împing deja pe noi piețe din Europa și America de Sud, pot reduce costurile prin realizarea de scară mai rapidă decât oricine. Chiar dacă Ford, fostul său angajator, a vrut să apeleze la un furnizor de origine, cum ar fi ONE, în loc de un gigant chinez precum CATL, pur și simplu nu este încă realist. Compania de mașini, la fel ca majoritatea companiilor de mașini importante, este sub pistol pentru a pompa vehicule electrice și este deja cu disperare în urmă. Nu are luxul de a aștepta ca tânărul startup al lui Ijaz să-și pună bazele.

„Suma de bani pe care o investim este mai bună decât am văzut-o până acum, iar IRA este un pas mai bun decât am văzut-o până acum. Cu politica corectă și decizia corectă, putem muta acul aici”, spune Ijaz. — Dar, băiete, va dura mult mai mult decât ceea ce facem noi. 

Timestamp-ul:

Mai mult de la AutoBlog