Ballard înregistrează în medie pierderi anuale de 55 de milioane de dolari în timp ce împinge hidrogenul în sus cu granturi – CleanTechnica

Înscrieți-vă pentru actualizări zilnice de știri de la CleanTechnica pe email. Sau urmăriți-ne pe Google News!

---

Există trei membri ai distribuției care susțin de lungă durată în montările tristei farse care sunt încercările de hidrogen pentru flote, FuelCell Energy, Plug Power și Ballard Power Systems. Toate ale lor capitalizările bursiere au atins un vârf cu aproximativ 99% peste valorile actuale ale acțiunilor în 2000. Toți au participat la nenumărate teste ale flotei de hidrogen, dar niciuna dintre teste nu a dus la sute sau mii de vehicule care funcționează cu hidrogen. Dimpotrivă, majoritatea au dus la abandonarea completă a hidrogenului.

Era un model suficient de robust încât m-am distrat scriind o noțională, joc în șase părți în jurul temei, etapele fiind atât de clare și refrenul hidrogen atât de răspândit devreme, dar complet tăcut mai târziu. Am scris câteva articole despre exemple ale piesei puse în scenă în Islanda, Canada, Franța, Germania, India, Austria și SUA, uneori de mai multe ori într-o singură țară.

Astăzi un publicist a încercat să mă intereseze într-un „câștig” al uneia dintre cele trei firme, iar asta m-a determinat să întreb „În plus față de eșecul Whistler, BC, unde mai au fost implicate celulele de combustibil Ballard în teste eșuate din 2000”? Lista este lungă. Aceasta nu este probabil o listă exhaustivă a eșecurilor lor, dar răspunde la o întrebare și cere alta.

În timp ce anul 2000 este acum 24 de ani, Ballard s-a format cu mult înainte de asta în 1979. În mod ironic, inițial a fost format pentru a cerceta și a găsi aplicații pentru bateriile cu litiu, dar a abandonat-o pentru celulele de combustie în 1989. Da, Ballard are de fapt 44 de ani. companie care s-a îndepărtat de o tehnologie care a ajuns să domine transportul și aspectele energetice. A devenit publică în 1993, devenind o corporație de 30 de ani listată public.

A fost un stoc fierbinte la sfârșitul anilor 1990, dar a atins apogeul la începutul anului 2000 și nu și-a revenit niciodată. Cu toate acestea, continuă să șchiopătească, fără să reușească niciodată sau să fie scos din mizerie. Așa că să ne uităm la litania unui număr absurd de încercări minuscule care nu au dus niciodată la o creștere reușită.

În 2000, Ballard și orașul Chicago au încheiat o încercare de doi ani a trei autobuze. În mod similar, încercarea City of Vancouver a trei autobuze cu motor Ballard sa încheiat în acel an. Orașul Ottawa a privit acele două încercări și a concluzionat că sunt mult mai scumpe, acoperă mult mai puțin teren, au costuri foarte mari cu combustibilul, necesită întreținere constantă și a decis să le ignore. După ce a testat autobuzele cu hidrogen, Chicago a abandonat ideea, nu le-a mai încercat și acum cumpără autobuze electrice cu baterii. În mod similar, orașul Vancouver a ignorat și autobuzele cu hidrogen.

În 2001, Ballard a concluzionat a încercare cu autobuzul cu hidrogen cu SunLine Transit Agency of Thousand Palms, CA, care deservește Coachella, ceea ce ar putea fi grăitor. Ei au susținut în mod firesc că a fost un succes uimitor. A făcut-o și agenția, dar mai ales din cauza vizibilității pe care le-a adus-o. The raport final are pagini de piese înlocuite și solicită un singur autobuz pentru un singur an. SunLine, după ce a construit o singură stație de realimentare cu hidrogen și existând într-o stare cu o ciudată obsesie pentru hidrogen, a continuat să strângă măreția guvernamentală, cel mai recent, 7,819,257 USD, pentru testele cu hidrogen și modernizarea stației. Flota are încă mai multe autobuze cu celule de combustibil cu celule de combustibil Ballard, ceea ce o face posibil cea mai durabilă flotă. Cu toate acestea, ultimul grant guvernamental a fost corelat cu fonduri echivalente pentru a cumpăra autobuze electrice cu baterii și pentru a instala infrastructura de încărcare, așa că se pare că Odyssey intră în faza finală.

În același an, Ballard a reușit să convingă și o stație de canalizare japoneză să o încerce, cu transport maritim o celulă de combustibil de 250 kW să se scurgă de biometan. Până în 2004 a fost istorie.

În 2002, Coleman Powermate Inc a lansat un generator de celule de combustibil care încorporează tehnologia Ballard, per Dosarele SEC de Ballard. Dispozitivul de 8,000 USD a avut suficientă putere pentru a alimenta un computer, un telefon, un fax și o lumină timp de 8 până la 10 ore înainte de alimentare, adică o cantitate ridicol de mică de energie la un preț foarte scump. S-a scufundat fără urmă, fără nicio înregistrare că cineva a cumpărat o unitate. Ballard a cumpărat câteva firme mici și afacerea cu celule de combustibil a Alstom, de asemenea, în 2002.

2003 a văzut o încercare a unei celule de combustibil Ballard ca an sursă de alimentare neîntreruptibilă (UPS). Nu există niciun indiciu că firma UPS, MGE, s-a deranjat să avanseze, iar dispozitivele actuale MGE UPS nu au celule de combustie.

În acel an a fost lansată, de asemenea, testul de la Londra a trei autobuze cu celule de combustibil, sub CUTE și HyFleet finanțate de UE și guvernul Regatului Unit. Ballard susține acest lucru ca fiind un mare câștig, deoarece Londra și-a extins flota totală de autobuze pe hidrogen la 20. Între timp, Londra are 8,600 de autobuze și aproximativ o mie dintre ele sunt electrice cu baterie, cu alte sute de autobuze electrice cu baterie la comandă de la mai mulți furnizori, inclusiv BYD. Procesul de la Londra este unul dintre cei care șchiopătează de-a lungul poveștilor de „succes” cu hidrogen, care nu rezistă nici controlului, cu flota de hidrogen o eroare de rotunjire în comparație cu vehiculele electrice cu baterie.

Ca Rapoartele proprii ale organizațiilor de tranzit din Londra subliniați, există o rată de succes de 99% până la 100% care acoperă rutele cu o combinație de încărcare de depozit și oportunități de-a lungul călătoriilor pentru vehiculele electrice cu baterie, cu o rată de succes de doar 92% pentru rutele cu autobuze cu hidrogen care pot fi alimentate doar la depozite. Raportul subliniază, de asemenea, că autobuzele cu hidrogen sunt mult mai scumpe de alimentat și de întreținut decât autobuzele electrice cu baterie, care sunt deja la egalitate de cost cu autobuzele diesel din cauza costurilor mai mici de întreținere și combustibil. Ele au fost, de asemenea, mai rele decât motorina pentru emisiile de CO2e cu hidrogen din reformarea cu abur a gazului natural și, desigur, mai rele decât bateriile electrice dacă electroliza a fost folosită în orice caz. Nu este clar de ce Londra persistă cu hidrogen atunci când a eșuat atât de clar să livreze.

2005 a văzut livrarea a cinci mașini Ford cu celule de combustie Ballard în ele către guvernul BC, ca parte a unui program multianual, Probă de 8.7 milioane de dolari a vehiculelor. Nu pare să fie disponibil niciun raport final despre acel proces, iar guvernul cu siguranță nu are o flotă de mașini cu celule de combustibil astăzi. S-a scufundat fără urmă, luând cu el milioanele.

Tot în 2005, Ballard a livrat primele pile de combustie pentru stivuitoare, care în cele din urmă au ajuns în centrele de distribuție Walmart, unde există o cantitate mică de merit în utilizarea lor în spații interioare pentru a înlocui stivuitoarele pe gaz natural, diesel și baterii cu plumb acid. Desfășurarea timpurie a stivuitoarelor în Walmart și în alte centre de distribuție au fost finanțate de US DOE în valoare de aproximativ 1.3 milioane USD per stivuitor. Există aproximativ 40,000 de stivuitoare cu celule de combustibil cu hidrogen în funcțiune, comparativ cu 1.3 milioane de stivuitoare electrice cu baterii și 800,000 de stivuitoare cu combustie internă. vândut doar în 2021 la nivel global.

Stivuitoarele cu pile de combustie cu hidrogen rămân o nișă de eroare de rotunjire care este puternic promovată de DOE din SUA ca un mare câștig în prezentările lor de hidrogen pentru energie, deși cheltuiesc mai puțini bani direct pe ele acum. Este de remarcat faptul că hidrogenul pentru cele câteva stivuitoare aflate în funcțiune este hidrogen negru sau gri, nu hidrogen verde. Alte țări au câteva sute ici și colo. Toyota, firma americană Hyster și Hyundai au oferte, dar cele Toyota și Hyundai sunt în mare parte unități demonstrative, Coreea de Sud lansând o unitate de testare în acest an.

Deși este prezentat ca un mare câștig de hidrogen, realitatea este că piața stivuitoarelor a ales bateriile cu ioni de litiu ca purtător de energie al viitorului, iar stivuitoarele cu hidrogen există doar în firmele moștenite care au fost finanțate inițial de DOE din SUA sau de agențiile guvernamentale din Europa, Japonia. sau Coreea de Sud.

În 2006, Ballard a reușit să vândă mai multe celule de combustibil pentru stivuitoare. Merită remarcat că le-a vândut lui General Hydrogen of BC, care a fost fondată și de co-fondatorii Ballard, așa că, fără îndoială, ambele firme au pretins un mare câștig în loc de un mic schimb de bani de familie.

În 2007, Ballard și-a vândut divizia de pile de combustibil pentru automobile și active pentru Daimler și Ford. Daimler a luat asta și de atunci a reușit să închirieze 60 de mașini întregi oamenilor de pe trei continente. Ford a construit 30 de mașini întregi cu celule de combustibil. Nici mașini cu pile de combustibil nu au comercializat.

În 2008, Ballard a semnat un acord cu cel mai mare producător de autobuze din America de Nord, New Flyer, pentru a fi furnizorul exclusiv de celule de combustie pentru o linie propusă de autobuze navetă alimentate cu hidrogen. Nu există nicio dovadă că New Flyer a introdus acel produs.

Tot în acel an, Ballard a semnat un acord cu Plug Power - notați graficul prețului acțiunilor de mai sus - pentru mai multe celule de combustibil pentru trenurile motopropulsoare cu stivuitoare pe care Plug Power le vindea.

În 2009, a prezentat Ballard sisteme de rezervă pentru celule de combustibil pentru telecomunicații. Ei încă listează produsul pe site-ul lor, dar nu au mărturii sau referințe ale clienților. Probabil că au vândut câteva ici și colo, cu un anunț despre o vânzare în India, suficient pentru a menține produsul șchiopătând. Piața UPS este dominată de bateriile litiu-ion desigur, UPS-ul cu pile de combustie fiind o eroare de rotunjire.

În 2010, Pilele de combustie Ballard au fost puse, cu mare fanfară, înăuntru 20 de autobuze în Whistler pentru Jocurile Olimpice de iarnă din 2010. Hidrogenul a fost cel puțin „verde”, în sensul că a fost făcut cu hidroelectricitate, dar, din păcate, a fost hidrogenul Quebec, iar hidrogenul a fost transportat cu camion în toată țara în călătorii dus-întors de 9,000 km, fiecare încărcătură de camion permițând probabil aproximativ 10,000 km de călătorie cu autobuzul. . Flota de autobuze, pe lângă hidrogenul foarte scump, a avut nenumărate probleme, inclusiv înghețul în iernile relativ blânde din Whistler, iar hidrogenul a fost abandonat în întregime pentru autobuzele din provincie.

În 2011, Ballard a oferit cinci module de celule de combustibil pentru o încercare cu autobuzul cu hidrogen în Norvegia. Autobuzele acelea au reușit să ajungă în exploatare în 2013, au funcționat câțiva ani și au fost abandonați. Oslo achiziționează sute de autobuze electrice cu ținta de a fi complet electrică cu baterie până la sfârșitul anului 2023, lucru pe care aproape l-au realizat.

În 2012, Ballard a vândut un sistem de alimentare cu celule de combustibil la sediul de vânzări și marketing al Toyota din California. California, desigur, a plătit pentru asta. Nu există nicio înregistrare publică cu privire la alte vânzări, deși au livrat câteva pile de combustibil în Norvegia și Londra pe baza vânzărilor anterioare și probabil că încercau să mențină autobuzele Whistler în funcțiune.

De asemenea, a cumpărat o mică companie de sisteme de rezervă, Idatec, care a transformat metanolul în hidrogen pentru a fi utilizat în celulele de combustie. Metanolul, desigur, este un alcool din lemn fabricat în întregime din combustibili fosili, fiecare kilogram de metanol având un datorie de carbon de două kilograme de CO2, in medie. Prin eliminarea carbonului din metanol, se emite mai mult CO2 și se aruncă 45% din energia din lichid și apoi se trece printr-o celulă de combustibil care este eficientă în proporție de 50%. Metanol la hidrogen la celulele de combustie este o cale complet nevirtuoasă, care are emisii mai mari decât arderea motorinei în generatoare, precum și mult mai scumpă.

În 2013, Ballard a revendicat a 500-a vânzare a produsului său de metanol în hidrogen la pile de combustie, pe baza vânzărilor anterioare ale Idatec.

Tot în acel an, Ballard a anunțat un acord pentru a furniza Volkswagen pile de combustie pentru demonstranții HyMotion cu hidrogen, ceva ce VW a arătat de ani de zile la târguri comerciale la nivel global. VW nu a introdus niciodată o mașină cu pile de combustie cu hidrogen pentru vânzare sau închiriere și a declarat clar în acest an că nu va face niciodată acest lucru.

În 2014, Ballard și-a reînnoit contractul cu stivuitorul Plug Power.

De asemenea, au anunțat că vor alimenta 27 de autobuze cu hidrogen fabricate de firma europeană de autobuze Van Hool. Cele cinci autobuze abandonate din Oslo se numărau printre ele. Köln în Germania a avut două, iar Köln rămâne un reținere ciudată pentru autobuzele cu hidrogen, cu 52 dintre ele de la diferiți producători. Desigur, Köln se află în centrul industrial al Germaniei, cu multe firme de automobile și petrochimie, deci are o predispoziție puternică la nivel local la molecule pentru energie. Va fi una dintre regiunile lăsate în urmă, cu excepția cazului în care își scoate capul din hidrogen pentru orice. Toate autobuzele din Köln au în ele pile de combustie Ballard, așa că 52 de celule de combustie într-un deceniu le fac unul dintre cei mai mari clienți ai companiei.

San Remo, Italia, a preluat cinci autobuze, finanțate de guvern prin FCH-JU în temeiul marelui acord 278192. Desigur, San Remo și-a dat seama de nebunia modurilor sale și își reînnoiește troleibuze electrice cu autobuze electrice cu baterie noi. Există nicio dovadă că autobuzele cu hidrogen sunt încă în funcțiune.

Flandra, Belgia, a preluat cinci dintre autobuze. Desigur, este chiar în josul drumului de la sediul Van Hool din Koningshooikt. În ciuda acestui fapt, agenția de tranzit din Flandra De Lijn este foarte clar pe site-ul său că toate autobuzele și tramvaiele vor fi electrice cu baterie sau vor funcționa pe fire aeriene, fără nicio mențiune despre hidrogen.

În cele din urmă, Aberdeen, Scoția ar fi primit 10 autobuze cu hidrogen cu celule de combustibil Ballard. Ca o amintire, Aberdeen este un important centru industrial al combustibililor fosili din Marea Nordului, deși se luptă prin tranziția cu emisii scăzute de carbon, cu lucrări eoliene mari în larg și mulți oameni speră cu disperare atât captarea subacvatică a carbonului, cât și mai multă explorare a gazelor. Cu alte cuvinte, cu multe molecule pentru energie, deși cu o grămadă de oameni, inclusiv mulți cu care am vorbit în ultimii doi ani, care lucrează la tranziție.

Ceea ce înseamnă asta este multă finanțare guvernamentală pentru autobuze cu hidrogen fundături. Deși se pare că autobuzele cu hidrogen Van Hool au dispărut de mult, organizația de tranzit din Aberdeen are încă 25 de autobuze cu hidrogen cu două etaje produse de firma irlandeză Wright Buses. Desigur, are și 24 de autobuze electrice, iar autobuzele cu hidrogen circulă cu hidrogen gri. Odată ce este nevoie de hidrogen mai scump și cu emisii scăzute de carbon și se epuizează banii guvernamentali, flota de hidrogen va fi pusă sub control. E doar o chestiune de timp. Deocamdată, celulele de combustie din autobuzele din Aberdeen încă par să provină de la Ballard, devenind al doilea cel mai mare client al lui Ballard până în acest moment.

De la 27 de autobuze pe hidrogen cu celule de combustibil Ballard la 77 de autobuze în doar 11 ani. Între timp, mii de autobuze electrice sunt livrate în Europa în fiecare an. Autobuzele europene cu celule de combustibil ale lui Ballard rămân o eroare de rotunjire.

În 2015, Ballard a încheiat o înțelegere pentru instalarea unui alt sistem de alimentare cu un singur MW la a fabrică chimică de clorat de sodiu din Bordeaux, Franța care generează hidrogen ca produs secundar al proceselor sale chimice. Desigur, fila a fost preluată de guvern și de o companie franceză de producție de hidrogen. Firma care a preluat pila de combustie, AkzoNobel, a făcut asta înainte în 2005 și are propria sa firmă de celule de combustibil, Nedstack, așa că nu pare o victorie solidă pentru Ballard.

Vestea cea mare pentru 2015 a fost Ofertă de 300 de autobuze în China, cu tăierea lui Ballard valorând 17 milioane de dolari. Multe dintre autobuze erau pentru orașul Foshan, cu o populație de 8 milioane și un loc care a ales o cale strategică foarte directă pentru hidrogen. Se pare că au 1,000 de autobuze cu celule de combustie cu hidrogen pe drumurile lor acum, dar au anunțat planuri pentru 2,441 de autobuze electrice. Având autobuze cu celule de combustie și acum un tramvai ușor, de asemenea, Foshan este un profund aberan în China, așa cum 89% din achizițiile de autobuze sunt electrice cu baterii iar aproximativ 600,000 de autobuze electrice cu baterie circulă în tăcere pe străzile sale. Desigur, hidrogenul nu era verde, dar cel puțin o parte din el era albastru.

Sunt aceste 1,000 de autobuze începutul unei rampe majore pentru Ballard? Nu, China este desigur dezvoltarea și desfășurarea propriilor tehnologii brevetate de celule de combustibil în autobuze acum. Întrucât există mai puțin de 10,000 de vehicule cu celule de combustibil înmatriculate în toată țara, iar 1,000 dintre ele sunt autobuze din Foshan, pentru cumpărătorii naivi, aceasta seamănă mai mult cu o politică de export industrial decât cu o politică de tranzit.

În 2016, China a fost din nou în fluxul de știri al lui Ballard, cu a joint venture pentru o firmă chineză să producă și să vândă sistemele de rezervă Ballard în acea țară, cu alte cuvinte un acord de licență, nu un acord de creștere. Și a existat un acord de distribuție cu o subsidiară Toyota pentru Japonia. Nu este un an interesant.

În 2017, Ballard închise altul acord de licență cu un producător chinez, Broad-Ocean Motor Company, să producă și să-și vândă motoarele cu celule de combustie. Desigur, acesta a fost anul în care Broad-Ocean a devenit și marele deținător de acțiuni al lui Ballard, aproape 10%. De asemenea, au livrat încă o mână de celule de combustibil pentru autobuze către SunLine din California.

În 2018, Licențiatul chinez al lui Ballard a anunțat o înțelegere pentru 500 de camioane de 3 tone care urmează să fie desfășurate în China. Desigur, există în prezent peste 500,000 de camioane electrice cu baterie în China și, după cum s-a menționat, sub 10,000 de vehicule cu celule de combustibil înmatriculate în țară chiar acum, așa că acesta este încă un teritoriu de eroare de rotunjire.

Au vândut și un mai multe celule de combustie pentru stivuitoare, de data aceasta printr-o firmă care își integrează celulele de combustibil în trenurile de propulsie pentru stivuitoare și la fabrica Daimler Alabama. Desigur, A fost implicată finanțarea DOE.

în 2019, încercând cu disperare să creeze o piață de mașini cu celule de combustibil unde nu există, Ballard a aranjat mai mulți angajați să închirieze Toyota Mirai mașini în BC.

Lucrând cu același furnizor francez de hidrogen, Ballard a anunțat că dezvoltă un centrală electrică pentru Guyana Franceză, transformând energia eoliană și solară în hidrogen și apoi înapoi în mult mai puțină electricitate într-o buclă care distruge electricitatea, cu costuri mari. Patru ani mai târziu, este inca nu functioneaza si se pare ca localnicii vor sa nu fie construit.

În Alberta, Ballard a primit o parte din 11.2 milioane USD de generozitate guvernamentală pentru două semi-camioane alimentate cu hidrogen. Se așteaptă să intre o aparență de serviciu în 2024, la cinci ani de la anunțarea acordului, încă finanțat din bani guvernamentali.

Tot în acel an, Ballard a semnat un acord pentru a furniza niște pile de combustibil pentru o firmă care produce echipamente miniere, First Mode, care le-ar instala în vehicule în terenurile lor de probă. Anul acesta, First Mode și-a finalizat an de testare a unui singur camion, tocmai la timp pentru ca gigantul minier BHP, Rio Tinto și Fortescue să anunțe asta hidrogenul nu avea loc în minerit și că minele decarbonizate ar fi electrice cu baterie.

Ballard a devenit parte din H2Ports în Europa, o organizație care încearcă în zadar să facă porturile să se decarboneze cu vehicule cu celule de combustibil. Desigur, anul acesta gigantul industrial AP Moller Maersk, subdiviziunea APM Terminals, care gestionează 8% din porturile lumii, și-a publicat cartea albă cu costul total de proprietate pentru baterii electrice vs hidrogen, care arată clar că asta întregul segment va ignora și hidrogenul.

În cele din urmă, Ballard a anunțat un acord cu divizia marină a ABB pentru a dezvolta un remorcher cu pile de combustibil cu hidrogen în Franța. Începând cu 2022, a existat un concept de design și nu există nicio indicație că o carenă a lovit apa. ABB pare să fie implicat într-o mulțime de încercări de a pune hidrogen în nave, dar toate ambarcațiunile de transport pe uscat și de serviciu portuar sunt doar electrizante. De exemplu, China are două nave container de 700 de unități care parcurg rute de 1,000 km pe Yangtze, alimentat de baterii în containere care sunt pornite și oprite pentru a se încărca, iar Europa are o navă container mai mică, cu un model similar. Multă electrificare are loc în realitate și foarte puțin hidrogen.

În 2020, Ballard a întărit a memorandum de înțelegere cu Audi, și nu a livrat pile de combustie în conformitate cu acel acord, din câte mi-am dat seama.

De asemenea, într-un alt acces de amploare guvernamentală, Norvegia a finanțat modernizarea unui excavator cu o celulă de combustie Ballard pentru teste. Între timp, aproape fiecare producător este aducerea pe piață a echipamentelor electrice de construcții cu baterii.

În 2021, Ballard a reanunțat Proiect din Guyana Franceză care nu merge nicăieri. Au primit si o comanda pt o (1) celulă de combustie de 200 kW dintr-un proiect de hidrogen la o fabrică de amoniac din Portugalia. Când susțineți comunicate de presă pentru o singură comandă de celule de combustibil, există o problemă.

Cu mai multă amploare guvernamentală, Ballard va lucra cu Microsoft și Caterpillar la un demonstrator de sistem de backup al centrului de date, finanțat de US DOE în cadrul H2Scale Initiative cu sprijinul NREL Lab.

Ballard a semnat, de asemenea, un acord cu Canadian Pacific Railroad pentru a furniza câteva pile de combustibil pentru un încercare de locomotivă cu hidrogen, ceva care este mort în apă, deoarece toate șinele se vor electriza cu legături de rețea și baterii, așa cum este care apar peste tot în lume deja cu excepţia întârziată a Americii de Nord.

La sfârșitul anului, blogul H2-International, mereu optimist pentru amplificarea hidrogenului anunțat cu îndrăzneală „Ballard Power – 2022 va fi anul descoperirii”.

În 2022, Ballard a pierdut un record de 173.5 milioane de dolari pe venituri de 83.8 milioane USD.

Firma a fost de asemenea de acord să furnizeze o singură unitate de alimentare pentru a un singur camion de marfă demonstrativ pentru firma chineză Wisdom, care ar furniza camionul lui Pepsi din Australia. Nu a intrat încă în service. Prezența ministrului de stat Queensland pentru energie, surse regenerabile și hidrogen, Mick de Brenni, la o conferință de presă de testare sugerează că banii guvernamentali sunt și acolo.

Firma a făcut afirmația uluitoare că „Tehnologia companiei este acum folosită în peste 1,400 de autobuze de tranzit și 2,300 de camioane, pe lângă trenuri și nave.” în ea Raport ESG. Având în vedere numărul mic de probe, numărul mic de vehicule din probe și eșecul atâtor încercări, acele cifre par umflate. Dar luându-le la valoarea nominală, după 44 de ani, firma a reușit să-și introducă tehnologia în doar 3,700 de camioane și autobuze.

Încă o dată, cifrele de eroare de rotunjire în comparație cu cele trei milioane de autobuze de pe șoselele orașelor lumii și cu cele aproximativ 335 de milioane de vehicule comerciale de pe drumuri. Și este o eroare de rotunjire în comparație cu numărul de vehicule electrice cu baterie de toate tipurile.

Odată cu această afirmație vine și afirmația și mai remarcabilă la care au rezultat vehiculele cu motor Ballard „În 53, cu 200 de milioane de galoane americane mai puține (2022 de milioane de litri) de motorină, evitând aproximativ 540,000 de tone de dioxid de carbon”. Prima parte, sigur, dar dioxidul de carbon? După cum arată această cronologie, practic tot hidrogenul care este introdus prin celulele de combustie Ballard la nivel global este hidrogen gri, iar singurul exemplu de hidrogen verde din Whistler a transportat hidrogenul în toată țara cu motorină.

Să începem doar cu 200 de milioane de litri de motorină. Fiecare litru emite aproximativ 2.7 kilograme de CO2, astfel încât 200 de milioane dintre ei ar emite într-adevăr aproximativ 540,000 de tone de CO2. Dar atunci când hidrogenul este produs din gaze naturale, fiecare kilogram vine cu o datorie de carbon de aproximativ 11 kilograme de CO2e între scurgerea în amonte și reformarea aburului.

Un kilogram de hidrogen are aproximativ la fel de multă energie ca un galon de motorină, dar pilele de combustie sunt mai eficiente, așa că să-i spunem 30 de milioane de kilograme de hidrogen. Înmulțiți asta cu 11 kilograme și emisiile reale sunt de aproximativ 330 de mii de tone în loc de 540 de mii de tone, sau aproximativ 60% din emisiile de motorină. Sigur, vehiculele cu celule de combustibil nu emit particule și substanțe chimice nocive, așa că este mai bine pentru autobuze, dar pilele de combustibil cu hidrogen care funcționează fie cu hidrogen gri, fie cu hidrogen electrolizat vor avea întotdeauna emisii de CO2 mai mari sau mult mai mari decât doar folosind baterii. Aceasta, apropo, este o estimare aproximativă, iar raportul de la Londra privind flota lor de hidrogen a fixat de fapt emisiile ciclului de viață complet mai mari pentru hidrogenul cu reformarea cu abur a gazului natural decât pentru motorină.

De asemenea, Canadian Pacific a continuat pe traseul locomotivei cu pile de combustibil pe bază de hidrogen cu a încă câteva comenzi și încă câteva zeci de comenzi de autobuz au venit pentru Europa, de data aceasta pentru Polonia care aparent nu s-a uitat în jur la ceea ce fac toți ceilalți. Oh, stai, deja se apropie o mie de autobuze electrice care operează în țara respectivă. Încă o dată, celula de combustibil a lui Ballard este o eroare de rotunjire.

Încă ceva în autobuzele poloneze cu celule de combustibil. Sunt de la Solaris, care este un producător polonez de autobuze care și-a pierdut o parte din timpul și banii pe pile de combustie, în timp ce vinde mult mai multe autobuze electrice. Este complet neclar de ce, până în 2022, micuțul oraș Wałbrzych este interesat să irosească puținii bani pe care îi are pe autobuze pe hidrogen în loc de autobuze electrice mai ieftine și mai eficiente, dar comportamentul irațional persistă, în ciuda dovezilor empirice copleșitoare că toți ceilalți se alimentează cu baterie. .

Și așa, 2023 se rostogolește. Încă 170 de celule de combustibil pentru Solaris în Polonia. O alta 60 de celule de combustibil pentru primul mod pentru echipamente miniere care nu se vor vinde bine.

Și Ford se întoarce la masa cu hidrogen, de data aceasta cu gândul că vor dezvolta camioane grele cu hidrogen, nefiind atenți la dominația globală a camioanelor cu baterie, camionul electric stelar rezultă din NACFE’s Run on Less 2023 evaluare, dar cu siguranță caută să cheltuiască o parte din 77 de milioane de dolari SUA le-a dat lor, GM și Chrysler să dezvolte camioane cu hidrogen, cu încălcarea tuturor elementelor de bază ale bunului simț.

---

Și asta este istoria de 44 de ani a acestui perpetuu urmăritor de bani guvernamentali. Inițiative practic eșuate în totalitate care nu reduc cu adevărat emisiile de carbon. Numerele de eroare de rotunjire ale grupurilor motopropulsoare pentru vehicule, multe dintre ele fiind suspendate permanent.

Doar pentru distracție, am trecut prin rezultatele anuale ale lui Ballard din 2000 până în 2022 inclusiv. În acești 23 de ani, au înregistrat pierderi nete de 1.3 miliarde de dolari, o medie de 55 de milioane de dolari pe an.

Evaluare maximă în martie 2000. 2.6% din această evaluare de piață astăzi. O istorie lungă de decenii cu pierderi anuale în medie de 55 de milioane de dolari. O istorie de scraping de pe programele de granturi guvernamentale. O istorie care a inclus trecerea de la bateriile cu litiu la celulele de combustie. O istorie de persistență cu celulele de combustibil, chiar și la nivel global, în fiecare nișă, celulele de combustibil eșuează lamentabil în comparație cu bateriile și legăturile de rețea. Ce face mai exact Consiliul de Administrație?

• Distribuție de conținut bazat pe SEO și PR. Amplifică-te astăzi.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Împuterniciți-vă. Accesați Aici.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Cunoștințe amplificate. Accesați Aici.
• PlatoESG. carbon, CleanTech, Energie, Mediu inconjurator, Solar, Managementul deșeurilor. Accesați Aici.
• PlatoHealth. Biotehnologie și Inteligență pentru studii clinice. Accesați Aici.
• Sursa: https://cleantechnica.com/2023/12/28/ballard-averaging-55-million-annual-losses-while-pushing-hydrogen-rock-uphill-with-grants/