Como o chefe da aviação do Exército dos EUA está se preparando para a futura frota

NASHVILLE, Tenn. — O ramo de aviação do Exército dos EUA está atingindo um ponto de inflexão crítico em que precisará determinar como e quando começar a aposentar sua frota de aeronaves — ao mesmo tempo em que mantém alguns deles voando por décadas à medida que adota novas plataformas de elevação vertical pilotadas e não tripuladas, juntamente com efeitos lançados.

O major-general Mac McCurry, que dirige o Centro de Excelência de Aviação do Exército em Fort Novosel, Alabama, está desempenhando um papel fundamental na liderança desse processo.

O Exército planeja colocar em campo um Futura aeronave de assalto de longo alcance (FLRAA) e um Aeronave de reconhecimento de ataque futuro (FARA), bem como uma variedade de drones táticos e efeitos de lançamento para auxiliar aeronaves tripuladas, dando aos pilotos maior distância das ameaças inimigas.

Mas o Exército também deve modernizar sua frota de helicópteros de ataque AH-64 Apache, helicópteros utilitários UH-60 Black Hawk e helicópteros de carga CH-47 Chinook para mantê-los voando por pelo menos mais duas décadas, embora alguns permaneçam na frota por muito mais tempo.

Ao mesmo tempo, McCurry também está focado em garantir treinamento de aviação acompanha as novas e complexas missões do serviço esperadas no futuro.

O Defense News concedeu uma entrevista exclusiva com McCurry no simpósio anual da Army Aviation Association of America em 26 de abril para falar sobre como o serviço está se preparando para uma nova era da aviação. Esta entrevista foi editada para maior duração e clareza.

O Exército dos EUA escolheu o tiltrotor V-280 Valor fabricado pela Bell para seu esforço FLRAA, e este é o primeiro que o Exército pilotará uma aeronave tiltrotor. Como o Centro de Excelência em Aviação do Exército e o Forte Novosel estão se preparando para o treinamento com a aeronave e sua integração à frota?

A equipe começou a trabalhar com o Diretório de Integração de Desenvolvimento de Capacidades e o Centro de Excelência de Aviação do Exército dos EUA, trabalhando juntos para refinar todas as coisas que envolvem um material para criar uma capacidade para que você tenha as pessoas treinadas no momento certo, você temos a doutrina no momento certo, temos líderes capazes de empregar o sistema e entender como queremos fazer isso doutrinária, e temos as facilidades e coisas disponíveis.

Quando olhamos para ele, as instalações são claramente o lead time mais longo.

A boa notícia é que os modelos que foram selecionados têm uma correlação razoável com nossas aeronaves atuais. É uma aeronave maior, um pouco, mas de altura, largura e como ela pode ser empilhada em uma perspectiva de hangar, é muito próxima. Não vemos muitas necessidades florescentes lá.

Estamos trabalhando na atualização do design da força e na alocação. A base do problema provavelmente não é diretamente um por um para um Black Hawk. Com uma capacidade aumentada, você provavelmente não precisa da mesma quantidade em cada formação, então estamos procurando e fazendo a modelagem [para determinar] quantos você precisa.

Nas instalações especificamente, todos parecem gravitar em hangares. A maioria de nossas aeronaves vive do lado de fora. Quando você passa por um aeródromo do Exército, não temos todas as aeronaves estacionadas no hangar; a maioria das aeronaves está vivendo na rampa. Quando você precisa levá-los ao hangar para fazer certas coisas, seja capacidade de elevação suspensa ou outra coisa, nós fazemos isso.

À medida que olhamos para o aumento da velocidade e do alcance, começamos a ver como vamos conduzir o treinamento, e é aí que nosso foco estará em grande parte. Visitamos todas as instalações e fizemos avaliações, e o G-3/5/7 do Exército finalmente decide as prioridades de campo. Uma vez que avançamos no programa onde temos um marco B, e estamos na fase [desenvolvimento de engenharia e manufatura], e estamos trabalhando em direção a um marco C, então algumas dessas coisas vão se encaixar, mas eu esperaria que eles seguissem as outras prioridades do Exército para as divisões.

A boa notícia é que não é o primeiro tiltrotor no Departamento de Defesa, e temos serviços irmãos, então estamos confiando muito no que os fuzileiros navais e a força aérea fizeram e como eles usam suas plataformas. Então a gente vai fazer um treinamento individual, então vai ter que acontecer algum tipo de qualificação individual. Meu foco será em como você constrói um quadro de pessoas que sabem como pilotar isso. A partir daí, é quase como quando trouxemos o AH-64 pela primeira vez para o Exército, tivemos uma oportunidade de treinamento coletivo onde formamos essas unidades e fizemos treinamento coletivo de uma estação antes de pousar em uma instalação. Veremos modelos como esse no futuro.

O LUH-72A Lakotas tornou-se o treinador básico do Exército há cerca de sete anos, substituindo os TH-67. Isso levou a frota de monomotor para bimotor, entre outras mudanças. Como isso funcionou?

Pegamos naquele momento em que se trabalhava a reestruturação da aviação. Nós meio que escolhemos porque tínhamos, certo? Não é como se tivéssemos saído e dito: “Esta é a coisa construída para um propósito”. Dissemos: “Nós os possuímos”, e o Congresso foi muito gentil e nos deu mais para criar a base de treinamento.

Tem sido um treinador eficaz. Minha filha e meu genro são aviadores, e um deles treinou no TH-67, e um deles treinou no LUH, então recebi feedback em primeira mão de meus filhos - e meus filhos sempre lhe dirão como é realmente.

[Os recursos do cockpit digital em um LUH facilitam a transição para aeronaves mais avançadas com cockpits semelhantes]. Algumas das habilidades de voo mais táteis podem ser mais desenvolvidas no TH-67. [O Lakota] tem sido um treinador eficaz. Provavelmente tem muitas coisas que você não necessariamente sairia e colocaria em um treinador específico, mas funcionou.

Você vê o LUH-72A como o treinador por muitos anos, ou há um apetite dentro do Exército para olhar para treinadores mais específicos à medida que você se moderniza?

É algo que estamos sempre avaliando e considerando e, certamente, quando começarmos a olhar para as plataformas futuras, continuaremos avaliando a frota de treinamento e o que é certo. Mas, novamente, também temos uma linha superior e você precisa ser sustentável.

Como você está olhando para a modernização de Black Hawks e Apaches? Quais atualizações precisam ocorrer para esses sistemas se eles quiserem voar por mais algumas décadas e acompanhar a futura frota de elevação vertical?

Você sempre pode fazer uma série de coisas, desde nada até uma nova aeronave, então obviamente não vamos fazer nada. A próxima etapa seria apenas aprimoramentos de segurança; estamos fazendo mais do que isso. E então caímos nesse termo de “modernização direcionada” e, duas vezes por ano, nos reunimos com gerentes de produto no [Program Executive Office Aviation], com nossos gerentes de capacidade, com o chefe da filial, e enlouquecemos em cada plataforma .

Durante o ano, as coisas surgem - sejam os geradores no AH-64 que estamos olhando - então mantemos uma lista contínua das coisas em ordem de prioridade de "necessário fazer" a "muito bom fazer" em cada plataforma que meio que modulamos continuamente. Se você olhar para o Apache, por exemplo, na solicitação do ano fiscal de 2024, os mods do Apache aumentaram 30% - cerca de US$ 27.3 milhões. Isso está especificamente focado em nos fornecer alguns recursos adicionais com o Link 16. Além disso, está focado em passar de metal para pás do rotor principal compostas na parte da frota que ainda era de metal. É assim que fazemos isso.

Quando dizemos "modernização direcionada", estamos atentos às coisas que são obsolescência emergente, como no caso das pás do rotor, ou algum tipo de problema emergente de segurança ou qualidade que podemos resolver em conjunto com nossos [fabricantes de equipamentos originais ] sobre. Estamos fazendo isso em ambas as frotas.

Além disso, não é apenas a plataforma - você tem o equipamento de sobrevivência da aeronave, você tem o [Programa de motor de turbina aprimorado], recursos de [ambiente visual degradado] nos quais também estamos trabalhando para continuar a manter esses capacidades atuais viáveis ​​à medida que fazemos a transição para o futuro.

Houve um alguns acidentes de aviação com a Guarda Nacional na história recente. O que o serviço está aprendendo com esses acidentes mais recentes, incluindo o de março? Colisão Black Hawk que ainda está sob investigação?

Nos últimos três anos, tivemos os três anos mais seguros da história - nunca tivemos outro período de três anos abaixo de um acidente por 100,000 [horas de voo]. E nós estávamos bem abaixo disso. No ano passado, foi de 0.5 por 100,000. E no ano passado não perdemos um único tripulante em um acidente de aviação. Então, dessa perspectiva, estamos orgulhosos do recorde.

Agora, toda vez que perdemos um soldado, da aviação ou não, é uma ocorrência trágica. É o pai, a mãe, a irmã, o irmão, o filho ou a filha de alguém que está por aí, e por isso queremos levá-los a sério. Estamos trabalhando com o [Centro de Prontidão de Combate], estamos aguardando o resultado da última investigação.

Conversei com todos na Guarda Nacional do Exército, oficiais da aviação estadual, comandantes de instalações de apoio à aviação que estão aqui, e conversamos especificamente sobre como em toda a força - não específico do componente, mas agnóstico do componente - temos que continuar a aplicar a mesma padronização rígida que a filial foi construída. Isso vai desde a autoridade inicial de aprovação da missão até os oficiais de briefing da missão, mitigação de riscos, até a autoridade final de aprovação da missão e, em seguida, as tripulações que executam a missão. Todos nós estamos focados nisso. O bom é que, quando nos reunimos e fazemos nossas [reuniões virtuais], temos o diretor de aviação da Guarda Nacional [comparecendo] toda semana e circulamos livremente. Não há compartimentalização de componentes em nada disso.

Vamos trabalhar nisso, acho que vamos nos estabilizar. Mas, como chefe da filial, mantenho um foco atento sobre quais são os fatores causais, para que, assim que eles apareçam, possamos ver se há algo que precisamos mudar.

Nos últimos anos, os incidentes relacionados a helicópteros envolveram com mais frequência erros do usuário ou problemas técnicos?

Historicamente, temos mais acidentes por causa de erro humano.

Há algumas coisas em que pensar enquanto fazemos a transição das rotações do calcanhar aos pés por 20 anos, onde o subtenente médio dois teve dois turnos de combate em seu currículo e estava recebendo quase 1,000 horas por turno. Agora, alguns argumentarão que essas horas foram todas iguais, mas é a experiência em uma aeronave para ajudá-lo a lidar com as coisas in extremis.

Definitivamente, vimos uma perda de experiência de voo em toda a força com menos rotações do calcanhar aos pés. E com as aposentadorias e aqueles de nós que têm mais ou menos a minha idade se aposentando da polícia, vimos esse decréscimo na experiência. Ao mesmo tempo, estamos pedindo a eles que executem algumas tarefas complexas em operações de combate em larga escala; mais tarefas focadas na manobra de armas combinadas e operando em elementos maiores. Essas coisas trazem riscos adicionais. É por isso que meu foco como chefe de filial está na padronização.

Sem experiência de implantação em um ambiente de guerra, como você está treinando e preparando pilotos? Quanto poderia ser treinamento simulado versus horas reais de voo?

Nunca igualamos uma hora de simulador a uma hora de voo ao vivo. Não sei o que é esse cálculo, mas não é 1 para 1. Os procedimentos de emergência de algumas das nossas emergências mais extremas devem ser treinados em simulação. Além disso, em alguns casos, a reação às ameaças pode ser treinada em simulação.

Temos que ser capazes de manobrar coletivamente pelotões e companhias nessa simulação, então é aí que está o nosso foco. Continuaremos a alavancar isso ao máximo tanto no treinamento institucional no Forte Novosel quanto na força operacional.

Não vamos voar o número de horas que voamos, certamente, mas fomos adequadamente e bem financiados pelo Congresso para nos dar a oportunidade de voar.

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• Fonte: https://www.defensenews.com/interviews/2023/05/09/how-the-us-army-aviation-chief-is-prepping-for-the-future-fleet/