Airlines Are Struggling With Engines Just As Travel Rebounds

Republicado por Platão

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Este ano deveria anunciar o grande retorno das viagens aéreas, com a reabertura da China, as companhias aéreas aumentando os horários dos voos e os aeroportos iniciando uma onda de contratações para lidar com o aumento.

Mas um gargalo potencial para esse crescimento está surgindo na forma de uma escassez de motores de aeronaves e peças de reposição, especialmente nos jatos Airbus SE e Boeing Co. A lacuna está a ser exacerbada pelo facto de mais transportadoras voarem com turbinas de última geração que – embora sejam 20% mais eficientes em termos de combustível – também têm sido propensas a ciclos de manutenção muito mais frequentes do que os seus antecessores mais robustos.

Como resultado, as companhias aéreas de todo o mundo foram forçadas a imobilizar centenas de aviões no momento em que se preparavam para o que parece ser uma movimentada temporada de viagens de verão. A Air Baltic Corp AS afirma que 10 de seus 39 Airbus A220 estão atualmente fora de serviço devido a problemas no motor. Nos EUA, a companhia aérea de baixo custo Spirit Airlines Inc. alertou que reduziria os planos de crescimento devido, em parte, a uma série de motores com defeito. E a IndiGo da Índia está buscando compensação por cerca de 30 aviões que teve de parar devido à escassez de peças, algumas das quais estão ligadas a motores.

As restrições da cadeia de abastecimento estavam a afetar a indústria mesmo antes da pandemia e, no seu rescaldo, os fabricantes de motores têm lutado com a falta de mecânicos qualificados e a escassez de componentes.

Os motores mais recentes da Raytheon Technologies Corp. e de um empreendimento da General Electric Co.-Safran SA apresentam ligas metálicas exóticas, revestimentos e compósitos necessários para que operem em temperaturas semelhantes às de fornos. As companhias aéreas dizem que os componentes das turbinas se desgastam mais rapidamente e são enviados para a oficina mais cedo do que o inicialmente esperado.

Esquentando

AirBaltic, Spirit e IndiGo possuem aviões equipados com motores fabricados pela divisão Pratt & Whitney da Raytheon. Outra companhia aérea indiana, a Go First, está buscando indenização da Pratt por 24 aeronaves que foram forçadas a aterrar, de acordo com uma pessoa familiarizada com o assunto.

“Os motores estão funcionando mais quentes e os materiais usados para isso não suportam a pressão, então há mais problemas relacionados aos motores do que costumávamos enfrentar anteriormente”, disse o CEO da Qatar Airways, Akbar Al Baker.

Os tempos de resposta para reparos de motores triplicaram, pois a espera por certas peças se arrasta por mais de um ano em alguns casos. O fornecimento de componentes de motores aumenta ainda mais à medida que a Airbus e a Boeing clamam por maior produção de novos motores, à medida que se esforçam para produzir seus modelos de aeronaves de corredor único mais vendidos em números recordes.
“No momento isso está mais quente que o inferno”, disse Cliff Collier, consultor de aviação baseado no Texas, sobre o setor de motores.

“Há escassez de peças a torto e a direito e isso está afetando gravemente os MROs”, disse ele, referindo-se às organizações de manutenção e reparos.

O CEO da GE, Larry Culp, e outros executivos expuseram o futuro da empresa como fabricante aeroespacial independente em um evento em 9 de março. Os executivos falaram sobre as ações tomadas para melhorar a durabilidade da turbina Leap fabricada pelo empreendimento, chamado CFM International, para a Airbus. Família de aeronaves A320neo e 737 Max da Boeing.

“A durabilidade é nossa prioridade número 1”, disse Russell Stokes, CEO de motores comerciais e serviços da GE Aerospace, sobre o Leap na conferência de investidores. “Queremos que esse motor em funcionamento gere dinheiro para nossos clientes, exatamente onde ele pertence.”

O tempo de voo do motor Leap é melhor que o de seu antecessor, o CFM56, no mesmo ponto de sua vida útil, cerca de seis anos após seu primeiro voo comercial, segundo Mohamed Ali, vice-presidente de engenharia da GE Aerospace , embora reconhecendo que a taxa de remoção do motor e as necessidades de manutenção estão aquém das expectativas do cliente.

Fechando a lacuna

Os modelos turbofan da divisão Pratt & Whitney da Raytheon voam em média cerca de 10,000 mil horas antes de precisarem ser removidos para revisões. Isso é apenas cerca de metade do chamado tempo de voo de seu motor antecessor, apesar de várias correções e atualizações para aumentar a longevidade, disse o CEO da Raytheon, Greg Hayes, em uma conferência do Barclays em fevereiro. Preencher essa lacuna será um desafio nos próximos cinco anos, disse ele.

Cerca de 370 Airbus A320neos e A220, além de 737 jatos Boeing Max, estão atualmente classificados como armazenados, segundo dados da Cirium. A empresa de dados e análises de aviação define essas aeronaves como aquelas que ficam ociosas por 30 dias ou mais por vários motivos.

A Airbus disse que está monitorando de perto o desempenho dos motores de suas aeronaves. A Boeing não fez comentários imediatos.

Muitas companhias aéreas mantêm um estoque de peças sobressalentes à mão, mas simplesmente não há motores de reposição suficientes disponíveis para acompanhar o ritmo dos reparos. As transportadoras podem ser forçadas a manter embarcações mais antigas por mais tempo do que o previsto e voar cada avião mais horas por dia. Em caso de emergência, eles podem até retirar aviões de suas frotas de treinamento de pilotos e colocá-los em serviço de voo regular. A escassez pode prejudicar os planos da indústria de expandir o número de voos oferecidos em 2024 e além.

Risco de meta de produção

Airbus e Boeing estão contando com o aumento da produção de turbinas para manter suas linhas de montagem do A320 e Max funcionando. O excesso de reparos de motores provavelmente se estenderá até 2024 ou mesmo 2025, aumentando o risco de haver poucas usinas para atender às metas de produção dos fabricantes de aviões, disse Paul Dolan, CEO da Aviation Technical Services, um grande fornecedor de manutenção dos EUA.

Introduzidas há pouco mais de uma década, as novas opções de motores para a família A320 e o 737 ajudaram a estimular um aumento sem precedentes na demanda. O combustível está frequentemente entre as maiores despesas das companhias aéreas, pelo que qualquer redução no consumo repercute instantaneamente nos resultados financeiros.

O motor da Pratt, que é usado em modelos como a família A320neo mais vendida da Airbus SE e o menor A220, bem como o jato regional E2 da Embraer SA, enfrentou dificuldades iniciais depois de ser lançado, com várias companhias aéreas relatando paralisações durante o voo. Posteriormente, a Pratt disse que havia resolvido os problemas, mas algumas operadoras dizem que continuam com dificuldades.

O motor Pratt “tem experimentado uma menor disponibilidade de serviço, um problema que tem aumentado constantemente” desde meados de 2022, disse o CEO da Spirit, Ted Christie, em uma teleconferência de resultados em 7 de fevereiro.
Alguns A320neos tiveram os motores removidos após apenas 2,000 a 3,000 horas de operação, enquanto os A220 tiveram os motores desligados após apenas 1,000 horas, de acordo com Doug Harned, analista aeroespacial da Bernstein. Os A320neos da Go First tiveram motores falhando às 4,900 horas, disse a pessoa familiarizada com o assunto. A transportadora teve 41% de sua frota aterrada e foi forçada a buscar US$ 525 milhões de sua controladora nos últimos dois anos para se manter à tona, disse a pessoa.

Harned calculou que 18% dos A220 e 13% dos A320neos equipados com esses motores estavam fora de serviço no início de março. O Leap da CFM teve um desempenho melhor, embora 4% dos A320 e 5% dos jatos Max estejam aterrados – para grande consternação dos clientes, escreveu ele num relatório de 2 de março.

Um porta-voz da Raytheon contestou essas estimativas para os aviões com motor Pratt, dizendo que menos de 10% desses jatos estão estacionados. A empresa se recusou a comentar mais sobre as questões, incluindo os aviões aterrados da Go First.

Visitas frequentes à loja

O modelo GE-Safran Leap também enfrentou problemas. Um acúmulo de carbono ao redor do bocal de combustível resultou em inspeções após 1,000 horas de voo, disse Harned. A cobertura da turbina de alta pressão do motor foi redesenhada nos últimos anos “mas ainda está levando a uma degradação no desempenho do motor” e, consequentemente, a visitas mais frequentes às oficinas, disse ele.

A CFM disse que introduziu uma nova configuração da cobertura da turbina de alta pressão que entrou em produção em 2019 e está modernizando o restante da frota de motores Leap com a mudança.

Depois que os motores são liberados para reparos, as companhias aéreas enfrentam outro incômodo caro: longas esperas por peças de reposição.

“O que estamos vendo é basicamente uma fila se acumulando devido à capacidade de manutenção insuficiente”, disse Andy Cronin, CEO da Avolon Holdings, uma importante locadora de aeronaves. “Simplesmente nunca foi pretendido que os motores precisassem de tanta manutenção nesta fase do programa.”