Um dia comum na vida de um piloto Harrier: operações de porta-aviões e missão tática com o TAV-8B

Participamos de uma complexa missão a bordo do único TAV-8B Harrier II remanescente da Marinha Italiana, integrado a um F-35B; voando em uma missão contra os Super Hornets da Marinha dos EUA do USS Ford; realizar CQ (Carrier Qualification) no porta-aviões ITS Cavour; voando em nível ultra baixo. Aperte o cinto: aqui está um relatório detalhado de tudo o que fizemos.

“Ducati, Wolf 31, saída do caso 1, solicita rumo 240, Angels 23, para missão tática”.

São 15.00h GMT (5.00h LT) do dia 3 de outubro de 2023. Acabamos de realizar uma curta decolagem do salto de esqui de SEU Cavour, a nau capitânia da Marina Militare (Marinha Italiana), navegando em algum lugar ao largo da costa leste da Sicília e agora estamos virando à direita a 350 nós em direção à área “Condor”, um espaço aéreo restrito sobre o Mar Mediterrâneo, que estará disponível da superfície ao FL300 para nós e várias outras aeronaves lançadas pelo USS Gerald Ford.

Acabamos de “fazer check-in” com a Ducati, o controle de tráfego aéreo a bordo do Cavour, que em breve nos entregará a Mamba, o controlador tático a bordo do ITS Duilio Destruidor de guerra antiaérea.

Estou a bordo do TAV-8B Harrier II MM55032/1-01, um “jump jet” de dois lugares da GRUPAER Lupi (italiano para “Lobos”), o esquadrão da Marinha italiana que voa ambos os tipos de aeronaves STOVL (Short Take Off Vertical Landing). Alguém considera a aeronave TAV-8 um verdadeiro “unicórnio”: este Harrier não é apenas o último treinador aeronavegável da Marinha Italiana, mas também um dos únicos dois permanecendo na Europa! Pilotando a aeronave no banco da frente está “Pollon”, um aviador naval da Marinha italiana com mais de 700 horas de voo no Harrier.

Os exercícios dos quais participamos são um ADEX (Exercício de Defesa Aérea), um evento tático complexo que envolve também o Carrier Air Wing 8 embarcado a bordo do USS Gerald Ford, junto com o CSG (Carrier Strike Group) 12. Na verdade, a missão é apenas um de uma longa série de eventos táticos que foram cuidadosamente planejados pelo escritório de OPS do GRUPAER para me dar uma visão geral de todo o espectro de atividades que são realizadas diariamente pelos meios da Aviação Naval Italiana; muita coordenação foi necessária para nos permitir fazer a transição através do movimentado espaço aéreo do sul da Itália, que está completamente preenchido com aviões de combate lançados por Gioia del Colle (bem como Amendola e Trapani) para NTM 23 (Encontro de Tigres da OTAN) exercício, realizar CQ (Carrier Qualification) com múltiplos VLs (Vertical Landings) e partidas de Cavour, e então lançar novamente para desempenhar o papel de “bandidos” no ADEX.

Mas vamos em ordem e recomeçamos do início de nossas missões, algumas horas atrás.

Base Aérea de Grottaglie, 12.30hXNUMX GMT

Estamos taxiando para nos alinharmos na STOVL Strip de Grottaglie, uma pista curta paralela à principal 17/35 utilizada pelo tráfego que opera no lado civil do aeródromo. A tira STOVL, construída pelo USMC, é feita de esteira AM-2. São telhas metálicas feitas de alumínio, unidas para formar uma pista curta operacional para jatos STOVL.

Decolaremos usando o indicativo GAT (General Air Traffic) MMI7201 e realizaremos um tipo de partida típico da aviação naval: uma coleta aerotransportada, muitas vezes chamada de “Carrier catch”. Replicando um dos procedimentos utilizados para reintegração após o lançamento de um porta-aviões, a aeronave líder, um Harrier monolugar, MM7200/1-04, pilotado por “Pupa”, partirá primeiro, realizando um giro de 180 graus para entrar na direção do vento. perna para a pista em uso e assumir novamente o rumo de decolagem após outra curva base de 180 graus. Enquanto isso nos alinharemos e decolaremos para sairmos do campo de aviação em formação e seguirmos juntos em direção ao primeiro waypoint.

Observo do banco traseiro do TAV-8 a decolagem do monolugar.

Momentos depois, enquanto a aeronave líder transmite “no 90º”, “Pollon” empurra o acelerador para frente para obter impulso máximo e iniciamos nossa corrida de decolagem. É a nossa vez. A aceleração é repentina, algo que nunca experimentei antes, nem mesmo em um Euro lutador ou, antes, em um Visto F-104! Em questão de segundos atingimos a velocidade de rotação de 68 nós, os bocais vão para 60°, os flaps estão na configuração STOL e literalmente pulamos no ar, enquanto a força G me empurra no assento ejetável.

“Aerotransportado, visual, limpo”

Estamos em formação com o outro Harrier agora, subindo VFR até FL175. O plano é chegarmos a um ponto de espera fora do padrão localizado a aproximadamente 30-35 minutos da posição estimada do porta-aviões, aguardarmos lá pelo nosso horário de recuperação no porta-aviões.

O tempo de trânsito me permite ficar confortável no banco de trás: há bastante espaço, o HUD me permite ver o que o banco da frente está vendo, a visibilidade geral é muito boa em todas as direções (mas frontal, que é obstruída pela outra ejeção assento e os suportes do dossel).

Chegamos à posição de espera e começamos a esperar em um padrão de pista para canhotos. Ajustamos constantemente o padrão de espera para partir do marechal precisamente no horário designado. Estamos em contacto alternadamente com o controlo de tráfego aéreo civil e militar: há muito tráfego militar na área que precisa de ser separado do tráfego civil e muito esforço é gasto na resolução de conflitos de todos os voos.

Enquanto esperamos pela nossa vez de partir, Marshal nos junta um dos F-35B da Marinha Italiana, embora esteja atribuído ao mesmo esquadrão que opera o Harrier (GRUPAER). Não por acaso, o piloto da Marina Militare com quem estou voando hoje está pronto para combate e qualificado nas aeronaves AV-8B+ e F-35B. Os F-35B da Marinha Italiana retornarão a Grottaglie, próximo ao porto naval de Taranto, onde fica o porta-aviões Cavour [e futuramente a doca de helicópteros de pouso de Trieste (LHD),] assim que as obras de preparação para as aeronaves de 5ª geração estão concluídas. No momento, eles estão baseados em Amendola, sede do 32° Stormo (Asa) da Força Aérea Italiana, cuja unidade filho, o 13° Gruppo (Esquadrão), foi o primeiro esquadrão italiano a voar o CTOL (Convencional Take Off and Landing) variante do jato stealth, o primeiro na Europa a atingir IOC (Capacidade Operacional Inicial) no tipo e atualmente voa nos modelos A e B. Existe um certo grau de integração entre as frotas de F-35 da Força Aérea e da Marinha, sinergia que tem sido reforçada pela utilização das mesmas infraestruturas. Os italianos visam agora uma “capacidade conjunta” com a Força Aérea e a Marinha Italianas operando as suas próprias aeronaves nas suas próprias unidades. Ainda assim, quando necessário, os F-35B de ambas as forças integrar-se-ão e operarão sob uma única cadeia de comando a partir de bases terrestres ou de um porta-aviões.

Passamos alguns minutos no porão com o F-35B em alto nível, tentando queimar o mínimo de combustível possível: o porta-aviões está em algum lugar ali, longe da costa, e precisaremos encontrá-lo e pousar nele sem depender de nenhum radar. Se algo der errado, precisaremos de um pouco de gás para chegar a um campo de aviação alternativo, portanto é melhor sermos conservadores.

13.30h31 GMT: é hora de sairmos da exploração. A partir deste momento, somos um voo OAT (Operational Air Traffic), e alteramos o indicativo do rádio para WOLF 32-XNUMX (curiosamente, ao longo da missão, usaremos três indicativos diferentes). Militar de Roma (o ATCC Militar – Centro de Controle de Tráfego Aéreo) nos autoriza a seguir em direção ao sul, “pés molhados”. À medida que nos dirigimos para o mar aberto, com a Sicília e o Monte Etna claramente visíveis a muitos quilómetros de distância às 2 horas, iniciamos uma ligeira descida para uma altitude mais baixa.

O monolugar, equipado com o radar Doppler de pulso multimodo APG-65, carregando o pod de mira Litening e aviônicos muito melhores que o nosso TAV-8B, lidera a formação: nem nós nem o ATCC Militar sabemos a posição exata do navio , portanto, teremos que procurá-lo à medida que nos aproximamos de sua última posição conhecida que nos foi fornecida antes do lançamento de Grottaglie. Os pilotos sabem onde o navio deve estar no tempo de recuperação prescrito… mas os navios, em vez de pistas, movem-se na água e muitas vezes não estão onde deveriam estar devido ao clima ou outras restrições táticas.

“Uma vez Lobo, sempre Lobo”. Obrigado pelas ótimas lembranças @Marinha Italiana! #theaviationist #italiannavy #itscavour #navalaviação #jumpjet #harrier #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #MarinaMilitar#NoiSiamolaMarina #ProfessionistidelMare pic.twitter.com/nwti4oz56

- The Aviationist (@TheAviationist) 25 de outubro de 2023

Durante a recuperação, os pilotos precisam adequar o estado do combustível (os jatos STOVL não pairarão com muito combustível) ao tempo esperado de recuperação, deixando pouca margem para erros. Esta é uma habilidade crítica que é ensinada desde o treinamento de ataque intermediário e avançado, que todos os pilotos de caça da Marinha italiana conduziram nos EUA em NAS Meridian, Mississippi.

aproximando @Marinha Italiana ITS Cavour para uma quebra aérea para entrar no padrão de portadora. pic.twitter.com/y3obCVJxSt

- The Aviationist (@TheAviationist) 20 de outubro de 2023

Continuamos nossa descida em direção ao sul e mudamos para a Ducati, o CATCC (centro de controle de tráfego aéreo da transportadora). Não estamos muito longe do porta-aviões, que imediatamente recebe o controle do radar sobre nós, vetorizando-se em direção à inicial do padrão visual. Apesar de estarmos em pleno Mar Mediterrâneo, a várias centenas de quilómetros da terra mais próxima, não estamos sozinhos: a Ducati informa-nos sobre vários aviões militares, sem contacto com eles, a vários níveis, às nossas 3 horas. Devem ser o tráfego da Marinha dos EUA originado do USS Ford, também navegando nesta área: iremos nos integrar com eles durante uma missão DCA (Defensive Counter Air) posteriormente.

Estamos agora a 800 pés sobre o mar, voando a 350 nós, com o porta-aviões bem à nossa frente. Voamos para estibordo do navio e, no ponto de ruptura, Pupa vira para a esquerda para entrar na perna do padrão a favor do vento.

1….2…3….4….5….6…..7….8…..9….10, pausa! Começamos uma curva fechada à esquerda após 10 segundos para um espaçamento adequado.



O golpe e a carga g aumentam à medida que desaceleramos na curva. Como a velocidade no ar está abaixo de 250 KCAS, Pollon seleciona bicos de 25°. Uma vez niveladas as asas na direção do vento, descemos para 600 pés e iniciamos as verificações de pouso. Ao lado do navio, a cerca de 1.0 milha DME, Pollon seleciona bicos de 60 graus e arma o interruptor de água para impulso máximo durante o pouso vertical que está por vir. Estendemos um pouco o downwind para aumentar o espaçamento e depois iniciamos a curva de base (inclinação de 27 graus) em uma leve descida. Rolamos a 350 pés, à popa do navio, para bombordo enquanto continuamos nossa aproximação com um planeio inclinado de 3°, posição que é chamada de “início” na Aviação Naval.

Estamos agora no “groove”, a pouco menos de uma milha do navio, enquanto o piloto seleciona os bicos para a posição “hover stop” e comunica isso ao LSO. Os remos (o indicativo do LSO – Landing Signal Officer – a bordo do porta-aviões) iniciam a transmissão com o icônico “roger hoverstop, verifique o interruptor de água armado para pousar, ponto 3”, liberando-nos para um local de pouso localizado mais ou menos na metade do voo deck, em frente à ilha.

Continuamos nossa abordagem de deslocamento, desacelerando a bombordo do navio a um plano de largura da borda do navio. A taxa de fechamento de desaceleração permite que o Harrier seja parado de maneira controlada ao lado do local de pouso. Uma vez no ponto flutuante, os remos nos autorizam a cruzar e posicionar-se a 50 metros acima do convés, diretamente acima do local de pouso. Nesta fase, a quantidade de ações do piloto no manche para manter a aeronave estabilizada na posição correta é simplesmente surpreendente.



“Liberado para pousar”, grita Paddles no rádio.

Pollon desacelera suavemente e iniciamos nossa descida vertical. Depois de alguns segundos, pousamos na cabine de comando com um grande solavanco. “Idle” é transmitido por rádio pelo LSO: acabei de experimentar meu primeiro pouso vertical a bordo de um navio (farei outros quatro ao longo do dia, mais três no porta-aviões e um em Grottaglie).



Não há tempo para relaxar. CQs (Qualificações de Porta-aviões) exigem que os pilotos realizem um certo número de lançamentos e recuperações para estarem atualizados nas operações dos porta-aviões. O combustível é escasso e precisa ser maximizado rapidamente para conseguir o máximo de pousos possível. Depois de concluídas todas as verificações, taxiamos em direção ao salto de esqui, para realizar o lançamento a partir de um dos pontos localizados mais à frente ao longo da “linha do bonde”.

O salto de esqui que nos ajudará a sair do porta-aviões parece uma parede muito mais próxima do que eu esperava.

Pollon vê o quadro e reconhece os dados mais importantes sobre nossa próxima decolagem curta: distância, ajustes de trim e bicos e peso bruto a que esses dados se referem. Ele verifica os dados e eles correspondem. Paddles nos autoriza para o lançamento “aeronave 01, autorizada para lançamento ao sinal do oficial de lançamento, vento é porto 5 às 15, Mãe fazendo 5”. Concluímos a aceleração do motor, a verificação da aceleração, selecionamos os bicos de 10°, saudamos o oficial de lançamento posicionado à nossa direita e nos preparamos para a partida. Ele responde e toca o convés quando liberado para lançamento.

O acelerador vai para o impulso máximo, segurando os freios. Quando estes últimos são liberados, de repente iniciamos nossa rolagem de decolagem muito curta (200 pés, igual a 60 metros!). Num segundo estamos no salto de esqui. A rotação do bico nos impulsiona no céu. Impressionante.

De outro ponto de vista, meu lançamento do ITS Cavour no TAV-8B Harrier da Marinha Italiana. Esta foi a última de quatro decolagens. Depois disso estivemos envolvidos em uma missão tática com o porta-aviões USS Ford. pic.twitter.com/s8TnDSRJ2G

- The Aviationist (@TheAviationist) 11 de outubro de 2023

Subimos até 300 pés e viramos na direção do vento para repetir o procedimento que realizamos quando pousamos em Cavour. Repetiremos o procedimento mais 2 vezes, alterando apenas os locais de pouso.

Desfrute de um lançamento de porta-aviões na cabine do @Marinha Italiana Harrier II TAV-8B. #theaviationist #italiannavy #itscavour #navalaviação #jumpjet #harrier #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #MarinaMilitar pic.twitter.com/fh6o2tNPT4

- The Aviationist (@TheAviationist) 26 de outubro de 2023

Aterrissagem vertical no ITS Cavour do meu ponto de vista privilegiado no banco de trás do @Marinha Italiana TAV-8B, o último Harrier de dois lugares em condições de aeronavegabilidade da Marina Militare. pic.twitter.com/NGptK6Bmx8

- The Aviationist (@TheAviationist) 7 de novembro de 2023

Após o último pouso vertical, o quarto no porta-aviões, a aeronave é calçada e acorrentada na cabine de comando, e podemos relaxar um pouco enquanto a aeronave é reabastecida. Pollon abre a capota enquanto retiro a máscara de oxigênio para respirar um pouco de ar fresco. Desarmamos o assento ejetável e esperamos a operação de reabastecimento em poço quente para encher nossos tanques para a próxima parte da missão: um evento DCA (Contra-Aéreo Defensivo) parte de um ADEX maior.

Missão de interceptação de caça DCA

Saímos de Cavour e, “como fragmentados” (conforme planejado), estamos voando em direção à área operacional onde todos os meios da Marinha dos EUA já estão operando. Estamos subindo para os níveis de bloco atribuídos, FL230 e 240, para chegar ao ponto de onde iniciaremos uma corrida de ataque contra o USS Gerald Ford: faremos o papel de duas aeronaves Su-24M2 se aproximando do porta-aviões junto com várias outras aeronaves . Somos escoltados por um bando de Super Hornets, desempenhando o papel de caças Su-35/Flanker M.

O plano de jogo que combinamos durante o briefing é bastante simples: pressionaremos 8 minutos após a “luta começar”. Os Su-35 estarão inicialmente em CAP e tentarão manter o Super Hornet da Blue Air ocupado e fazê-los desperdiçar todos os seus mísseis ar-ar enquanto tentamos entrar furtivamente e lançar nossos mísseis simulados contra o porta-aviões. Não estamos equipados com radar enquanto o monolugar o manterá desligado para tentar esconder as nossas emissões à medida que nos aproximamos da área alvo: ouvimos a imagem que nos é fornecida por “Bear”, um E-2D Hawkeye apoiando o Red Air e plotando os pontos em um mapa. Nosso indicativo agora é “Dog 6” e “Dog 7”.

Oito minutos após o início do cenário de guerra aérea, assumimos a direção de ataque pré-planejada. Atualmente estamos voando a M .73 com uma velocidade de solo de 443 nós. O grupo hostil mais próximo está agora a 45 quilómetros à nossa frente.

Continuamos a avançar enquanto os vários voos Viper, Snake, Factory disparam muitos mísseis (a maioria deles são “tiros baratos” – ou seja, mísseis AMRAAM disparados contra bloqueios de radar não confiáveis) uns contra os outros.

“Cachorro, você está morto”. Fomos abatidos às 15.30h097 GMT a 56/190 milhas náuticas do alvo “Rock” enquanto descíamos rapidamente pelo FL35. “No final das contas estamos apoiando o treinamento do mocinho: eles estão fazendo um bom trabalho e nos derrubaram. Se eu estivesse pilotando o F-XNUMX hoje, teria esmagado todos esses Super Hornets jogando vermelhos como se fossem mosquitos”, diz Pollon rindo.

Montamos uma reunião com quatro dos Rhinos (Viper 1-2 e Snake 3-4) do CVW-8 e o outro Harrier mais ou menos acima da Mãe (a transportadora) no FL140 em uma curva à esquerda a 300 KIAS para um alguns tiros ar-ar, a 090/30 milhas do alvo. Os pilotos relaxam um pouco e começam a conversar, falando sobre seus voos. Há uma boa camaradagem no rádio.

Tiro algumas fotos e, assim que chegamos ao combustível do BINGO, quebramos a formação para iniciar a longa etapa do RTB até Grottaglie.

São 15.51h100 GMT quando mudamos novamente nosso rádio principal para o Radar de Roma para uma captação IFR. Roma recebe um contato de radar a cerca de 200 quilômetros ao sul do CDC, no FL260. Fomos liberados de volta para Grottaglie via CDC – SIRGI em FLXNUMX.

“Muitas vezes treinamos com a Marinha dos EUA”, diz Pollon no caminho de volta para casa. “O fato de termos feito nossa formação nos EUA, na escola deles, facilita muito as coisas: falamos a mesma língua, usamos os mesmos procedimentos e, em alguns casos, nos conhecemos pessoalmente. Tentamos integrar-nos com eles sempre que um porta-aviões opera no Mar Mediterrâneo. É formativo, para nós e para eles.”

Voo de baixo nível

Às 16.12h500 GMT, uma vez alcançados os espaços aéreos restritos “Calábria A e B”, cancelamos mais uma vez o plano de voo IFR e iniciamos a descida para baixo nível em direção à Área Tattica Basilicata (Área Tática de Baixa Altitude), uma área pouco povoada, onde aeronaves militares podem voar a XNUMX pés AGL (acima do nível do solo). O plano é voar através de um desfiladeiro bastante conhecido, cruzar uma cordilheira e seguir direto para Grottaglie em nível baixo em VFR.

Estamos nos aproximando do pôr do sol, por isso é preciso ter cuidado extra para voar em baixa altitude: ao percorrermos 2,000 pés de descida, a sombra das montanhas circundantes nos permite ter uma visibilidade melhor do que a que obtínhamos em altitudes mais elevadas, para que possamos seguir pelo corredor de baixa cota e realizar travessia de cumeeira a 420 KCAS. Impressionante. O Harrier voa suavemente nessas altitudes e é extremamente manobrável, apesar dos dois grandes tanques sob as asas. Afinal, o grande motor Pegasus e o aerofólio supercrítico oferecem o melhor em baixa altitude.

Voamos por alguns minutos pelos vales e depois subimos novamente até 2,000 pés RALT desacelerando a 300 KIAS.

“Top Gun: Maverick” da vida real 😍😍 No caminho de volta para casa também ocupamos uma área tática com corredores de baixo nível e este vídeo dá uma ideia aproximada da minha visão do banco de trás do TAV-8B Harrier da Marinha Italiana. pic.twitter.com/r7hYPJv7v8

- The Aviationist (@TheAviationist) 8 de outubro de 2023

Estamos a 43 quilômetros de Grottaglie agora, são 16.22h10 GMT e a cerca de XNUMX minutos do campo. O céu tem cores diferentes: vários tons de laranja e rosa. Esplêndido.

Indo para casa após uma missão de +5 horas. Hora de apreciar a vista deslumbrante. Filmado em 3 de outubro, no banco traseiro do Wolf 31, o último TAV-8B da Marinha Italiana. pic.twitter.com/eBcjfcjMH4

- David Cenciotti (@ cencio4) 5 de outubro de 2023

Trabalho padrão

A caminho do Ponto Inicial para o padrão visual em Grottaglie, voamos próximo a Taranto, a grande base naval que abriga a frota da Marinha Italiana. Estamos agora a 2,500 pés, 315KCAS, em formação de “desfile”. Temos bastante combustível, então vou mostrar como o Harrier realiza uma abordagem convencional: “Com esta aeronave, você pode pousar da maneira que preferir”, comenta Pollon.

“Lobo 31 no contra-ataque”. Às 16.31h18.31 GMT (35h0 local), atingimos o intervalo aéreo e entramos na direção do vento para a pista 174 em Grottaglie. Com o bico em 158 graus, a velocidade de aproximação quando ligamos a final para uma aproximação baixa é de XNUMX KCAS, a velocidade de aproximação final com a marcha abaixada é de cerca de XNUMX KCAS.

Antes de pousar na pista, Pollon dá a volta.

O próximo é um RVL (Rolling Vertical Landing), um tipo de pouso geralmente realizado em torno de 70 nós de velocidade em relação ao solo em pistas curtas não melhoradas/austeras, usadas pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA para pousar em FOBs (Bases Operacionais Avançadas). Realizamos o padrão visual com bicos em 25°, depois eles vão até 70°. A velocidade de solo cai para 65 nós e, novamente, antes do toque, damos a volta para uma simulação de “onda”.

Pupa, a bordo do monolugar, pousou e está taxiando enquanto subimos novamente no padrão com bicos a 25° e velocidade de 200 nós. Posicionamo-nos para uma final na pista STOVL, paralela à principal. A aproximação para um pouso vertical é semelhante à realizada anteriormente no ITS Cavour, mas desta vez Pollon me mostra outra coisa: a 130 pés de altitude de radar, ele selecionou 97° graus nos bocais. O Harrier para de avançar e, após alguns segundos, começa a recuar, pois havíamos selecionado a marcha à ré.

Pollon estabiliza o jato a 90 pés acima da pista e começa a girar o pedal para apontar o nariz na direção oposta: “Acho que você nunca fez isso em outro jato!”. Verdadeiro.

Assim que o Harrier estiver apontando para a outra soleira da pista curta, com rumo de 170 graus, pousamos suavemente.

“Lobo 31, no solo às 40”: são 16.40h18.40 GMT, 5h8 local. Estou sentado no assento ejetável do Harrier há mais de XNUMX horas e tive, em uma única missão, uma visão clara de quase todas as capacidades do Harrier AV-XNUMXB da Marinha Italiana e passei uma experiência inesquecível Dia (comum para eles) no mar com os Lobos do GRUPAER.

Sobre David Cenciotti

David Cenciotti é um jornalista baseado em Roma, Itália. Ele é o fundador e editor do “The Aviationist”, um dos blogs de aviação militar mais famosos e lidos do mundo. Desde 1996, ele escreve para as principais revistas mundiais, incluindo Air Forces Monthly, Combat Aircraft e muitas outras, cobrindo aviação, defesa, guerra, indústria, inteligência, crime e guerra cibernética. Ele relatou dos EUA, Europa, Austrália e Síria, e voou vários aviões de combate com diferentes forças aéreas. Ele é um ex-2º Tenente da Força Aérea Italiana, piloto privado e graduado em Engenharia da Computação. Ele escreveu cinco livros e contribuiu para muitos outros.

• Conteúdo com tecnologia de SEO e distribuição de relações públicas. Seja amplificado hoje.
• PlatoData.Network Gerativa Vertical Ai. Capacite-se. Acesse aqui.
• PlatoAiStream. Inteligência Web3. Conhecimento Amplificado. Acesse aqui.
• PlatãoESG. Carbono Tecnologia Limpa, Energia, Ambiente, Solar, Gestão de resíduos. Acesse aqui.
• PlatoHealth. Inteligência em Biotecnologia e Ensaios Clínicos. Acesse aqui.
• Fonte: https://theaviationist.com/2024/01/03/flying-with-the-harrier/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=flying-with-the-harrier