O Anti-Tesla: Por que a Toyota continua presa ao hidrogênio

Republicado por Platão

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Originalmente publicado em EVANNEX.
By Charles Morris

A Toyota não alcançou o auge da indústria automobilística global por acaso. Ao longo de sua história, tem sido uma empresa extremamente inovadora e voltada para o futuro. Livros foram escritos e cursos universitários ministrados sobre sua excelência em engenharia. É por isso que a alardeada reformulação do seu sedã movido a célula de combustível Mirai pela empresa fez com que tantos observadores da indústria automobilística coçassem a cabeça. Porque é que uma empresa tão avançada continua a insistir que as células de combustível são uma tecnologia viável para automóveis de passageiros, uma aplicação que a maioria dos outros fabricantes de automóveis abandonou?

Michael Barnard, escrevendo em Médio, chama de “bizarra” a obsessão da Toyota por carros movidos a células de combustível, mas explica que o que a maioria de nós agora vê como a má aposta da empresa no sedã Mirai movido a hidrogênio é uma questão com mais nuances do que pode parecer na perspectiva atual.

Quando a Toyota começou a investir em hidrogénio em 1992, foi na verdade um movimento com visão de futuro. Na época, poucos teriam imaginado que as baterias de íons de lítio evoluiriam tão rapidamente quanto elas. O Tesla Roadster original estava 16 anos no futuro.

“Apostar em trens de tração a hidrogênio em 1992 foi incrivelmente razoável”, escreve Barnard, e observa que a Toyota também estava explorando veículos elétricos a bateria na época – ela entregou seu primeiro carro elétrico em 1993. Experimentar essas duas variedades de EV foi uma inovação. do tipo pelo qual a Toyota era conhecida.

Mesmo na década de 2000, era possível olhar para os motores movidos a hidrogénio e a baterias eléctricas e acreditar que os primeiros acabariam por vencer a corrida. No entanto, “ficou claro em 2010, e claro em 2013, que a categoria de células de combustível era um sério beco sem saída”, escreve Barnard. Ele cita o trabalho de um engenheiro chamado Emile Nijssen (publicado sob o título nome de tela “mux”), que fez um extenso trabalho com células de combustível e escreveu uma explicação extremamente detalhada de por que os carros com célula de combustível não eram práticos em 2015.

Seja como for, a Toyota apresentou o Mirai em 2014 e tem travado uma árdua batalha para gerar interesse nele desde então. O híbrido Prius, lançado em 2017, tem sido um sucesso espetacular – até o momento, os híbridos da Toyota venderam mais de 10 milhões de unidades. Enquanto isso, o Mirai continua sendo uma espécie de projeto perpétuo de P&D.

De certa forma, o Mirai é como os “carros de conformidade” que a Toyota e outras grandes montadoras produziram na década de 2010 – é vendido em baixo volume em alguns mercados limitados, e seu fabricante nunca fez nenhum esforço sério para comercializá-lo. A diferença é que as montadoras mataram seus carros elétricos a bateria depois de alguns anos, mas a Toyota não apenas manteve o Mirai vivo, mas até lançou recentemente um modelo novo e (um pouco) melhorado.

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“A aposta original no hidrogénio não foi um erro, mas continuar a apostar depois de 2010 certamente foi”, escreve Barnard. “E o Toyota Mirai foi um erro desde o início até o seu inevitável fim. Está em suporte vital agora e... eventualmente, a Toyota irá desligar a tomada.” Barnard acredita que o Mirai está sendo mantido vivo principalmente para salvar a face de uma geração mais velha de executivos da Toyota e funcionários do governo japonês.

Uma olhada na indústria atual e futura do hidrogênio em The Economist oferece uma conclusão semelhante. Este artigo é uma descrição bem escrita e detalhada das várias aplicações do hidrogênio, e é uma leitura obrigatória para qualquer um que vista sua armadura e saia para a batalha na guerra entre hidrogênio e bateria.

The Economist salienta que o hidrogénio é vital para determinados processos industriais, nomeadamente a produção de amoníaco, principal ingrediente dos fertilizantes artificiais, e que o hidrogénio utilizado para estes fins deve provir de fontes renováveis (hidrogénio verde) e não de combustíveis fósseis (hidrogénio cinzento, preto, azul e outros tons) que são mais usados hoje.

Quando se trata de aviação e transporte marítimo, as mentes razoáveis discordam sobre o papel do hidrogénio. Várias empresas, incluindo Eviation, Coração Aeroespacial, Tchau aeroespacial e Rolls-Royce, estão desenvolvendo aeronaves elétricas a bateria e pelo menos uma, ZeroAvia, apostou nas células de combustível. Balsas Elétricas estão começando a entrar em serviço na Escandinávia e em outros lugares – alguns elétricos a bateria e outros alimentados por células de combustível.

The Economist refere-se a “escada de hidrogênio”, que classifica os usos potenciais do hidrogênio de indispensáveis a possivelmente úteis e inviáveis. Perto da base da escada do senhor Liebreich estão os veículos de passageiros com células de combustível. Como salientam o senhor deputado Liebreich e muitos outros, as células de combustível acrescentam preço e complexidade e são muito menos eficientes, e as suas únicas vantagens reais (além de manter viva a indústria dos combustíveis fósseis) são o maior alcance e o abastecimento mais rápido, que estão rapidamente a tornar-se inúteis. problemas à medida que a tecnologia da bateria melhora.

Então, por que a Toyota está teimosamente aderindo ao gás leve? Barnard não é o único que acha que a resposta tem a ver com salvar a aparência. The Economist cita “um veterano executivo de serviços públicos japonês”, que sussurra: “Milhões de carros com células de combustível não acontecerão. Até a Honda desistiu. O orgulho é a razão pela qual a Toyota continua firme.”

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