Não subsidie ​​os superpilotos, mergulhe-os

Streetsblog EUA esta manhã publiquei meu ensaio, Em vez de subsidiar os “supercondutores”, deveríamos absorvê-los: acumular subsídios sobre subsídios, mesmo que bem-intencionados, não consegue controlar o custo total da condução. Postei aqui para permitir comentários e adicionar tabelas e gráficos.

 -CK, 29 de janeiro de 2024

Acabamos de descobrir que um décimo dos motoristas americanos consome mais de um terço da gasolina dos EUA.

Este grupo de pés de chumbo, apelidados de “superutilizadores” numa análise recente, queima quase tanto combustível – e, portanto, vomita quase tanto dióxido de carbono – como todos os condutores de automóveis na China. Ou, reformulado, um décimo dos motoristas dos EUA mais dependentes do motor queima a mesma quantidade de gasolina e, portanto, gera as mesmas emissões de carbono que todos os motoristas da União Europeia e do Brasil combinado.

A análise, da Coltura, com sede em Seattle, lança uma luz dura sobre a cultura de transporte da América. Infelizmente, a prescrição política da empresa – novos subsídios para convencer os superutilizadores a comprarem veículos eléctricos mais ecológicos – é um mero penso rápido e, ainda por cima, ineficaz.

O que mostra a análise de Coltura

A revelação mais surpreendente da análise de Coltura é a ineficiência dos passeios dos superusuários. Seria de pensar que qualquer pessoa que conduzisse 110 quilómetros por dia – a suposta média dos 21 milhões de superutilizadores identificados no relatório – correria para o parque de carros usados ​​mais próximo e partiria num veículo de alta quilometragem. Mas você estaria errado. O décimo itinerante de Coltura atinge apenas 19.5 milhas por galão, em média. Isso é 18% pior do que a média dos motoristas comuns.

O impacto nos orçamentos familiares dos superusuários é impressionante: uma conta mensal média de US$ 530 na bomba, de acordo com Coltura. Aumentar seu mpg para apenas a mesma média de 24 mph que outros motoristas economizaria US$ 97 por mês. Essas economias chegariam a US$ 175 se os superusuários subissem ainda mais na escada do mpg e superassem a norma na mesma porcentagem (18 por cento) que agora estão atrasados. Anualizado, são uns ótimos dois mil por veículo.

O que é isso, você diz, os superusuários estão carregando drywall, mistura de cimento e geradores portáteis por todo o condado e não conseguem fazer um passeio mais modesto? Absurdo. De acordo com Coltura, apenas 19.1% dos superusuários são operários. Acrescente outros 0.7% que trabalham na agricultura e, no máximo, 20% transportam rotineiramente montanhas de coisas que exigem uma picape ou SUV. Os restantes são profissionais/jurídicos (16 por cento), negócios/finanças (15 por cento), escritórios/administração (10 por cento) e outros trabalhadores não físicos. Mesmo se ratearmos os 17% de superusuários classificados como “outros”, no máximo 24% do décimo viajante de Coltura se qualifica como “aqueles que fazem isso” de Grainger, que podem precisar de um veículo incrível para fazer isso.

Se você realmente quer que sua cabeça exploda, confira a lista de Coltura dos 20 veículos mais populares dos superusuários, mostrada abaixo. O Chevy Silverado é a escolha de 7.4% dos superusuários, seguido de perto pelo F-150 da Ford (6.4%). Ambos são classificados pela EPA em 20 mpg. Você precisa descer para o 12º lugar na lista para encontrar o primeiro veículo que não seja um SUV ou uma picape: um Honda Accord de 27 mpg. Ao todo, não mais do que um punhado dos 20 primeiros são sedãs.

A solução deles… e a nossa

O que fazer? Normalmente, não seria necessário preocupar-nos com o facto de cerca de 20 milhões de americanos estarem demasiado viciados ou falidos para se desfazerem dos seus veículos vampíricos e de grandes dimensões ou para abandonarem as suas rotinas de guerreiros na estrada. Afinal, os superusuários optaram por estourar seus orçamentos e distorcer suas vidas diárias, certo? Excepto que, duh, o clima em que todos vivemos está a quebrar devido às suas emissões - para não mencionar a miríade de outros danos causados ​​por conduzir 110 quilómetros por dia: acidentes, trânsito, poluição atmosférica “local”. Como disse anteriormente, a sociedade tem interesse em atraí-los, de alguma forma, para veículos menos ineficientes.

A solução da Coltura é vincular os incentivos aos veículos eléctricos, as mensagens e talvez até o fornecimento de infra-estruturas de carregamento ao consumo actual de gasolina dos condutores. Superusuários validados, com base em declarações juramentadas de leituras de hodômetro e marca e modelo de veículo (portanto, mpg) se qualificariam para descontos extras, financiamento e outros incentivos além daqueles oferecidos na Lei de Redução da Inflação de Biden. Isso enfraqueceria a cola - econômica, ideológica ou outra - que une os superusuários aos seus bebedores de gasolina, embora valha a pena perguntar: por que precisamos subsidiar alguém para comprar um VE quando mudar para um carro ou caminhão movido a bateria seria de uma só vez zerar os US$ 6,000 que o superusuário médio desembolsa anualmente em gasolina?

À primeira vista, a abordagem de Coltura parece razoável. Mas a imprecisão o permeia, não apenas no Relatório Coltura, mas na opinião de seus principais autores Entrevista em podcast de 2022 com o especialista em energia climática David Roberts. Na verdade, quando examinada mais de perto, toda a ideia parece um porco numa armadilha, com o seu aparato administrativo, os jogos, os recursos, as disputas intermináveis ​​para criar os incentivos e a elegibilidade “corretos”. Sem mencionar o inevitável apelo especial dos motoristas “desfavorecidos” que quase se qualificam como superusuários, mas não exatamente. E a disputa nos estados ou no Congresso para pagar pelos incentivos e pela burocracia.

O que torna esta perspectiva especialmente desanimadora é a existência de um instrumento político alternativo que, comparado com a intervenção “direcionada”, mas incómoda, de Coltura, poderia fazer muito mais para reduzir o consumo de gasolina – não apenas pelos superusuários, mas por todos os motoristas dos EUA: aumentos concertados nos impostos sobre combustíveis nos EUA.

Os impostos sobre a gasolina podem ser aumentados de duas maneiras: aumentando o imposto especial de consumo dos EUA, que está estagnado em 18.4 cêntimos por galão desde 1 de Outubro de 1993 (perdendo metade do seu peso para a inflação desde então); ou instituindo um imposto sobre o carbono, que aumentaria os preços de todos os combustíveis fósseis, incluindo os produtos petrolíferos.

O impacto na utilização seria pequeno a curto prazo, mas aumentaria com o tempo, à medida que as famílias mudassem para veículos com maior consumo de combustível, as cidades e os subúrbios fossem ampliados e as normas culturais se adaptassem a uma condução mais dispendiosa. Os veículos elétricos seriam elevados, é claro, mas a eletrificação dos veículos seria apenas um dos muitos meios de se livrar da gasolina.

Minhas análises de regressão da procura de gasolina nos EUA - um assunto que estudei durante décadas - sugerem que um aumento de 1 dólar no preço na bomba provocaria apenas uma queda de 3 a 4 por cento no consumo durante a noite, mas triplicaria esse impacto dentro de uma década - aproximadamente o mesma diminuição que a eliminação de um terço do consumo dos superutilizadores dos EUA. Mas isso é apenas o começo. Os meus dados de 1960-2015 não reflectem as mudanças nas correntes sociais, nem captam o potencial da tecnologia digital para combinar pessoas com empregos próximos ou conectar viajantes com destinos semelhantes para permitir trabalho e lazer com menos quilómetros percorridos.

“Fazer outros arranjos” diante do caos climático é como o crítico social James Howard Kunstler uma vez referido para esta reconfiguração social. Infelizmente, à medida que os protestos contra o programa de preços de congestionamento de Nova Iorque por parte de interesses arraigados de Políticos de Nova Jersey para dirigentes sindicais dos professores atesta, o espírito americano hoje é agarrar-se à disfunção em vez de tentar mudar.

Isto não é para menosprezar as mudanças chocantes que os motoristas superutilizadores enfrentarão devido aos robustos impostos sobre os combustíveis, nem a dificuldade política de aprová-los. (O site do meu Centro de Imposto sobre Carbono está repleto de potenciais antídotos para ambos, mesmo reconhecendo as dificuldades.)

No entanto, estes obstáculos não devem impedir os defensores dos impostos sobre o carbono de defenderem uma tributação muito mais elevada dos combustíveis. Acumular subsídios sobre subsídios, mesmo que bem-intencionados, apenas torna o nosso sistema mais complexo e opaco. Se não defendermos um preço de custo total que diga a verdade sobre a motorização, quem o fará?

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• Fonte: https://www.carbontax.org/blog/2024/01/29/dont-subsidize-super-drivers-soak-them/