Como os EUA permitiram que a tecnologia de baterias EV nascida aqui acabasse nas mãos da China – Autoblog

Em um trecho de 3 milhas de terras agrícolas no sudoeste de Michigan, Ford A Motor Co. está construindo uma fábrica de baterias. O tecnologia que a Ford precisa para fazer vídeos baterias baratas e estáveis para alimentar veículos elétricos virá da Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. da China, mais conhecida como CATL, a maior fabricante de baterias do mundo. Na maioria das medidas, o acordo da Ford com o gigante chinês é um golpe para o Estado – está a obter um investimento de 3.5 mil milhões de dólares numa fábrica de 2.5 milhões de pés quadrados, milhares de novos empregos e a capacidade de produzir anualmente baterias suficientes para alimentar 400,000 veículos eléctricos. veículos quando a fábrica for inaugurada em 2026. Mas para quem está prestando atenção, é um momento devastador de ironia para os EUA: o acordo poderia ter sido o contrário.

Em meados da década de 1990, um composto chamado fosfato de lítio e ferro (LFP), o principal produto químico de bateria agora usado pela CATL e pela maioria das empresas de baterias na China, foi descoberto por cientistas da Universidade do Texas em Austin e comercializado alguns anos depois pela startup A123 Systems LLC em Watertown, Massachusetts. Em 2009, A123 foi recebeu centenas de milhões de dólares pela administração Obama com a grande esperança de que isso ajudaria a iniciar a produção de carros elétricos nos EUA. Mas era muito cedo. Não havia procura por veículos eléctricos e as montadoras que fabricavam veículos que consumiam menos gasolina não queriam correr o risco de depender de uma startup não comprovada.

Em 2012, a A123 entrou com pedido de falência e tornou-se um símbolo de desperdício governamental, frequentemente mencionado no mesmo fôlego que Solyndra, fabricante de painéis solares da Califórnia que pediu falência em 2011 depois de receber meio bilhão de dólares em garantias de empréstimos federais. Até hoje, Dave Vieau, ex-CEO da A123, é perseguido por ocasionais acenos de dedo quando as pessoas descobrem que ele dirigia a empresa. “Você é o cara do A123 que roubou todo o dinheiro do governo” é uma frase que ele ouviu mais de uma vez.

Agora, quase 30 anos após a descoberta da LFP, os EUA estão a lutar para construir a sua própria cadeia de fornecimento de baterias, e o pioneiro da moderna linha de montagem está a recorrer à China para aprender como fabricar o carro do século XXI. É um lembrete nada sutil de que a América aprendeu a lição errada com o A21. Em vez de permitir que uma tecnologia potencialmente inovadora, ou uma empresa jovem que tentasse comercializar essa tecnologia, vivesse ou morresse pelos caprichos do mercado livre, os EUA poderiam ter-se comprometido com um jogo muito mais longo. E em vez de permitir que a descoberta de uma bateria lhe escapasse pelos dedos e caísse nas mãos daquele que é hoje o seu maior rival económico e geopolítico, os EUA poderiam ter descoberto como nutrir e proteger uma indústria nascente que iria inevitavelmente enfrentar tentativas e erros. Com a sabedoria da retrospectiva, o A123 é um caso para ajustar as regras ortodoxas do capitalismo americano na era da competição com a China.

‘China has just marched ahead’

Em 2013, a então maior empresa de autopeças da China comprou A123 da falência. Nesse ano, o governo chinês também começou a implementar o seu plano para construir um mercado doméstico de veículos eléctricos a um ritmo impressionante. Uma década depois, a China é responsável por 58% das vendas mundiais de veículos elétricos e 83% de toda a fabricação de baterias de íons de lítio, de acordo com a BloombergNEF. Mesmo que todas as políticas climáticas do presidente Joe Biden consigam relançar a produção americana, os EUA estão agora pelo menos uma década atrás da China no que diz respeito à produção de baterias, tanto em termos de tecnologia necessária como de capacidade, dizem os especialistas da indústria. “A China acaba de avançar com uma estratégia muito consistente ao longo dos últimos 20 anos”, afirma Brian Engle, presidente eleito da NaatBatt Internacional, uma associação comercial que defensores do desenvolvimento de baterias na América do Norte. “Criamos todos os tipos de tecnologia muito legal e depois a abandonamos.”

Logo após o colapso do A123, alguns dos seus engenheiros responderam ao apelo da jovem e próspera indústria de baterias da China. Um deles acabou se tornando o presidente bilionário de uma Fabricante chinês de materiais de carbono. Alguns dos antigos executivos da A123 ainda se perguntam o que teria acontecido se, na altura, os EUA tivessem encontrado uma forma de manter a empresa em funcionamento – um contrato de fornecimento governamental ou mesmo uma venda a outra empresa americana. Com tempo e apoio, poderia o A123 eventualmente se tornar um gigante americano de baterias de bilhões de dólares, o eixo de uma cadeia de fornecimento de baterias local?

“Os EUA têm uma política industrial. A política é a seguinte: não temos uma”, diz Jeff Chamberlain, que passou mais de uma década no Laboratório Nacional de Argonne tentando comercializar tecnologia de baterias antes de abrir uma empresa de capital de risco em 2016. “Não estou dizendo que devemos nos tornar socialistas. ou comunistas, mas outros países que têm políticas industriais de décadas, vão comer o nosso almoço.”

“Os EUA têm uma política industrial. Esta é a política: não temos uma. Não estou dizendo que devemos nos tornar socialistas ou comunistas, mas outros países que têm políticas industriais de décadas vão comer o nosso almoço.”

No início de 2001, um empresário de 26 anos chamado Ric Fulop começou a bater de porta em porta no Instituto de Tecnologia de Massachusetts, na esperança de encontrar alguém que o ajudasse a abrir uma empresa de baterias. Uma das pessoas que respondeu foi Yet-Ming Chiang, professor de ciência dos materiais, que convidou seu amigo com doutorado pela Universidade Cornell, Bart Riley, para se encontrar com eles regularmente. Eles se concentraram na ideia de Chiang de uma “bateria automontável”. As baterias têm três componentes básicos: dois eletrodos – um cátodo e um ânodo – que armazenam e liberam uma carga, e um eletrólito que ajuda a transportar a carga entre eles. Os materiais usados ​​para fabricar as baterias determinam quanta energia elas armazenam e a que custo. O sonho de Chiang era encontrar três materiais que, nas condições certas, se enquadrassem na estrutura exata de uma bateria.

Naquele verão, eles criaram o A123 e logo arrecadaram US$ 8 milhões, além de recrutar Vieau, um executivo de uma empresa de equipamentos de energia de Rhode Island, para ser CEO. Mas seis meses depois, a equipe percebeu que tornar realidade a bateria automontável levaria muito tempo. Enquanto isso, o laboratório de Chiang estava publicando artigos científicos sobre o LFP como um material superior, e ele convenceu Vieau de que o A123 poderia usá-lo para desenvolver uma bateria comercial.

A LFP foi descoberta por uma equipe de pesquisadores liderada pelo professor John Goodenough em 1995. Goodenough, que iria ganhar o Prêmio Nobel decades later, had given his lab researchers at UT Austin an assignment: Take a lithium-ion battery cell and swap out different metals to see if they can hold more energy without catching fire, as journalist Steve LeVine chronicles in his book “The Powerhouse,” which profiles the pioneers of modern battery chemistry. Goodenough’s team chose an iron-and-phosphorous compound and made a test cell. When they charged it, the compound formed an atomic estrutura de cristal que transportava facilmente íons de lítio para frente e para trás. Eles encontraram um novo material catódico, que se mostraria mais barato e mais estável do que a tecnologia existente.

Inicialmente, as baterias LFP demoravam para carregar e descarregar. Cientistas afiliados a uma empresa canadense de energia elétrica resolveram isso revestindo as partículas do cátodo LFP com carbono, uma inovação que poderia tornar o material comercialmente viável. Na mesma época, Chiang do A123 publicou um artigo na revista científica Nature Materials, afirmando que “dopar” um cátodo LFP, ou injetar pequenas quantidades de compostos metálicos, incluindo um elemento chamado nióbio, ajudou os elétrons a viajar mais rápido para que a bateria pudesse produzir energia ainda mais instantânea. Esta descoberta, que mais tarde A123 chamaria de “Nanofosfato”, tornou-se a principal inovação da empresa, permitindo que as baterias produzissem duas ou três vezes mais energia imediata do que qualquer outra célula de tamanho semelhante no mercado.

O presidente Barack Obama concede a Medalha Nacional de Ciência ao Dr. John Goodenough, da Universidade do Texas, em 2013. (AP)

Espionagem industrial

Não demorou muito para que o A123 encontrasse aplicações para o nanofosfato. Em poucos anos, a startup fechou contrato com Stanley Black & Decker Inc. para fornecer baterias para uma nova linha de ferramentas elétricas e arrecadou outros US$ 32 milhões. Com um prazo de 18 meses e dinheiro limitado, a A123 decidiu terceirizar para países de custos mais baixos. Eles contrataram uma empresa em Taiwan para fabricar eletrodos e células, transferindo posteriormente o trabalho dos eletrodos para a Coreia. A China, correndo para igualar a capacidade de fabricação de eletrônicos de seus vizinhos, também estava ansiosa para acomodar a startup dos EUA. A A123 construiu a sua fábrica de cátodos numa zona de processamento económico com baixos impostos fora de Xangai, criada pelo governo chinês para ajudar as empresas estrangeiras a reduzir os custos de produção e, ao mesmo tempo, criar empregos locais.

Apesar das vantagens financeiras, o roubo de propriedade intelectual era uma preocupação constante. Os executivos do A123 vindos dos EUA retornavam aos seus quartos de hotel e encontravam parafusos soltos em seus laptops. Um funcionário dos escritórios da A123 em Changzhou encontrou um envelope na cesta de correspondência endereçada a um concorrente. Eles o abriram e encontraram projetos da operação do cátodo, junto com o currículo de um engenheiro de produção do A123, que foi imediatamente demitido.

Para proteger o pó catódico LFP proprietário da A123, a fábrica foi dividida em dois edifícios com acesso limitado para que nenhum funcionário chinês pudesse ver todo o processo. Larry Beck, professor de química da Universidade de Michigan que se tornou o principal cientista de materiais catódicos do A123, alugou um prédio atrás de um depósito de sucata e o transformou em um laboratório químico discreto, extraindo ferro de pilhas de chapas metálicas e dissolvendo-o em ácido para produzir cristais purificados necessários para fazer LFP.

À medida que o governo chinês alimentava uma indústria doméstica de veículos eléctricos, convertendo frotas de autocarros urbanos e oferecendo incentivos fiscais para a compra de veículos eléctricos, os empresários locais surgiram para capitalizar o apoio estatal. Zeng Yuqun, agora a 41ª pessoa mais rica do mundo de acordo com o Bloomberg Billionaires Index, fundou a CATL em 2011 enquanto dirigia uma empresa que fabricava baterias para produtos eletrônicos de consumo. CATL abriu seus dentes automotivos produzindo células para BMW AG e seu parceiro chinês local e mais tarde recrutaria engenheiros do Ocidente para aprimorar suas habilidades de fabricação. “Meu trabalho como um cara mais velho era aplicar o aprendizado experimental para que eles pudessem aprender mais rápido”, diz Bob Galyen, um engenheiro de baterias americano contratado por Zeng em 2012 e que mais tarde se tornou diretor de tecnologia da CATL.

CATL não foi o único rolo compressor a surgir do impulso EV da China. WORLD Co., que já está superando as vendas Tesla Inc. com seus modelos combinados EV e híbridos, também começou a fabricar baterias para celulares. Seu fundador, um químico chamado Wang Chuanfu, comprou uma empresa automobilística em 2003. Cinco anos depois, na Beijing Show de automóveis, a BYD lançou o E6, um EV com bateria LFP que pode percorrer 186 quilômetros com uma única carga. Hoje, seu sedã Han, com bateria própria fabricada pela BYD, pode percorrer 410 quilômetros.

O presidente Bush ouve Dave Vieau, presidente e CEO da A123 Systems, enquanto vê um plug-in Veículo híbrido utilizando uma bateria de lítio no gramado sul da Casa Branca em 2007. (Tribune News Service via Getty Images)

A123 e automotivo

À medida que os empresários chineses construíam empresas que transformariam os sonhos de EV do Partido Comunista em realidade, os executivos da A123 aproveitavam a sua própria onda de euforia eléctrica. O desempenho da furadeira Black & Decker com motor A123 atraiu outros clientes em potencial. A Gillette Co. queria colocar as baterias do A123 em barbeadores elétricos. Mattel Inc. queria-os para brinquedos de alta qualidade. Mas Fulop, então vice-presidente de desenvolvimento de negócios, sabia que, para enfrentar os gigantes asiáticos de baterias, o A123 precisava migrar para os carros. Em janeiro de 2008, ele ligou para Mujeeb Ijaz, um engenheiro que dirigia a fábrica de veículos elétricos da Ford em Dearborn, Michigan.

Quando Ijaz recebeu a ligação de Fulop convidando-o para almoçar, o engenheiro ainda estava se recuperando das notícias de seus chefes. Um ano antes, Ford havia revelado sua descoberta: o borda, um SUV híbrido plug-in que funcionava com hidrogênio e bateria. Agora, enquanto as Três Grandes se preparavam para uma recessão, foi-lhe dito que a Ford estava a cortar o financiamento do seu departamento.

Ijaz poderia ser transferido para outro grupo dentro da Ford – afinal, ele estava na empresa há 15 anos. Mas ele ficou intrigado com a proposta de Fulop; trabalhar com baterias era algo para o qual ele sempre pareceu destinado. Filho de imigrantes paquistaneses – físico nuclear e empresário de painéis solares – Ijaz nasceu e foi criado na Virgínia, onde seu pai era professor na Virginia Tech e sua mãe se formou na escola com dois doutorados. As conversas à mesa de jantar giravam frequentemente em torno do embargo do petróleo dos anos 1970 e de como o acesso à energia estava na origem do conflito global. Depois de participar de um General Motors-patrocinada por uma corrida de carros solares quando era estudante universitário, ele ficou viciado.

Uma semana após a ligação de Fulop, Ijaz liderava o negócio automotivo do A123 e vários membros de sua equipe Ford logo se juntaram a ele. A startup já tinha acordos para construir protótipos para BMW e Daimler Truck AG, e estava competindo contra LG Química Inc. para fornecer baterias para Chevy Volt, o novo da GM sedã híbrido. Chrysler tinha uma nova divisão de carros elétricos e a A123 também estava competindo para se tornar sua fornecedora.

À medida que a economia desmoronava no final de 2008, tudo começou a se alinhar para a A123. Quatro meses depois que o presidente George W. Bush concordou em dar uma tábua de salvação à GM e à Chrysler, os executivos da Chrysler anunciaram que construiriam uma linha de EV com baterias A123. Em Junho de 2009, o governo federal tinha assumido participações na GM e na Chrysler, e Obama procurou injectar centenas de milhares de milhões de dólares em dinheiro de estímulo na economia. A123 ganhou uma peça: uma doação de US$ 249 milhões do Departamento de Energia dos EUA para apoiar a construção de duas instalações fabris em Michigan. Esse apoio governamental, juntamente com o acordo de EV da Chrysler, ajudou a impulsionar a oferta pública inicial de US$ 123 milhões do A380 naquele mês de setembro. A startup não era lucrativa, mas estava em negociações promissoras com fabricantes de automóveis na China, na Europa e nos EUA, e agora tinha dinheiro suficiente para investir na produção de baterias em grande volume, dando-lhe a capacidade de competir com os fabricantes globais.

Conceitos da divisão Chrysler EV em 2008 Salão Automóvel de Los Angeles. (Reuters)

Retrocessos e Sergio Marchionne

Mas não demorou muito para que a aposta da A123 nos EVs começasse a parecer instável. Sergio Marchionne, CEO da empresa automobilística italiana Fiat Automobiles SpA, tirou a Chrysler das mãos do governo dos EUA com um grande desconto, com a promessa de fabricar carros pequenos e com baixo consumo de combustível. Marchionne era um mestre negociador e estrategista que traria a Chrysler de volta dos mortos, mas não era fã de carros elétricos. No final do verão de 2009, ele fechou a divisão de veículos elétricos da Chrysler. Vieau, CEO da A123, ainda tinha esperança de que um programa para trazer um motor elétrico Fiat 500 minicarro para os EUA sobreviveria. Sim, mas apesar das declarações públicas e de quase dois anos de trabalho de desenvolvimento, a Chrysler concedeu o contrato de produção à Samsung Electronics Company e Robert Bosch GmbH, um fornecedor global com quem tinha contratos existentes.

Sem a Chrysler ou a GM – que acompanhou a LG no Chevy Volt – o A123 teve que lutar. Suas novas fábricas foram inauguradas em setembro de 2010, e ela reuniu negócios suficientes para manter suas fábricas em Michigan funcionando. Tinha um acordo para começar a fabricar baterias para redes elétricas estacionárias, um pequeno contrato com o Departamento de Defesa dos EUA e uma joint venture com uma empresa automobilística chinesa. GM concordou em usar suas baterias para a versão elétrica do compacto Chevrolet Spark. As perspectivas de negócio da empresa pareciam boas, mas a sua sobrevivência dependia do aumento das vendas de veículos eléctricos. (Nessa altura, também resolveu uma batalha legal de anos com alguns detentores de patentes LFP que acusaram a empresa de copiar o seu processo de revestimento de carbono.)

Então, em março de 2012, o A123 teve um problema. Estava sob contrato para construir baterias para o Fisker Karma híbrido plug-in, um sedã de US$ 100,000 mil criado pelo famoso designer da Aston Martin, Henrik Fisker. Durante um test drive para Consumer Reports revista, um Fisker Karma desligou abruptamente. Ijaz, agora vice-presidente de engenharia celular da A123, foi enviado à fábrica para investigar. Ele atribuiu o problema a um punhado de células semelhantes a bolsas que não foram seladas adequadamente, permitindo o vazamento do fluido eletrolítico, o que poderia causar um curto-circuito. O sistema de gerenciamento de bateria do Fisker Karma, percebendo o problema, foi desligado como medida de segurança.

Por muita cautela, e talvez por medo de litígio, Vieau decidiu divulgar publicamente o problema e emitir um recall completo e substituição de todas as baterias enviadas para Fisker. Seria doloroso, mas ele esperava que o recall melhorasse a reputação da A123 como fornecedor honesto. Em vez disso, derrubou a empresa no precipício.

Com a qualidade do produto em dúvida, o financiamento para outros projetos do A123 secou. O recall custou muito menos do que se temia e nunca provocou um incêndio na bateria, mas não importou. Fisker, um cliente importante, estava em crise. Em Washington, a agenda de energia limpa de Obama estava a sofrer uma derrota depois de a Solyndra ter declarado falência em Setembro. Faltava menos de um ano para as eleições presidenciais de 2012 e os republicanos fizeram questão de transformar as apostas fracassadas da administração num útil suporte retórico. O A123 foi considerado um perdedor, juntamente com a Tesla, que recebeu um empréstimo de US$ 465 milhões do DOE. Vieau apelou à Casa Branca em busca de uma tábua de salvação e foi rejeitado. A resposta foi essencialmente: “Fizemos a nossa parte – agora você está sozinho”, lembra ele. Sete meses após a descoberta das baterias Fisker defeituosas e uma década após sua fundação, a A123 pediu falência.

Wanxiang Innovative Energy City under construction in Hangzhou, east China’s Zhejiang Province, in 2023. (Getty Images)

China se aproxima

A123 virou-se para Johnson Controls Inc., um fornecedor de automóveis sediado em Milwaukee com o seu próprio negócio de baterias, para abrir a licitação pelos seus ativos, mas a Johnson Controls e os seus parceiros foram superados pela gigante chinesa de autopeças Wanxiang. Vários congressistas republicanos opuseram-se à ideia de uma startup tecnológica financiada pelos contribuintes ir para uma empresa estrangeira, mas os credores da A123 queriam quem pudesse oferecer mais dinheiro.

A aquisição ainda tinha de ser aprovada pelo Comité de Investimento Estrangeiro nos Estados Unidos, ou CFIUS, um grupo interagências liderado pelo Departamento do Tesouro que analisa fusões e aquisições por questões de segurança nacional. Enquanto o CFIUS analisava o acordo, o almirante Dennis Blair, comandante reformado da Marinha dos EUA e antigo director da inteligência nacional no governo Obama, analisou a transacção. Em 20 de dezembro de 2012, Blair publicou um artigo de opinião em Politico apoiando a oferta de Wanxiang, desde que o CFIUS não encontrasse nenhuma falha. Ele instou os legisladores a reconhecerem a importância de permitir o acordo tanto para a segurança nacional como para o comércio internacional. “Existem muitas tecnologias sensíveis que os Estados Unidos deveriam proteger”, escreveu Blair. “A fabricação de baterias de íons de lítio não é uma delas.”

Quase todos os ativos, patentes e avanços tecnológicos do A123 foram para a China após a venda – assim como, brevemente, Ijaz. O próprio negócio de baterias de Wanxiang era enrolado sob o nome A123, e o novo A123 passou do foco em veículos puramente elétricos e híbridos para baterias para motores que desligam nos semáforos para economizar gasolina. Ijaz foi nomeado CTO e visitou a sede da Wanxiang em Hangzhou.

Our Next Energy (ONE) CEO Mujeeb Ijaz with the company’s Aries lithium iron phosphate battery packs at ONE’s headquarters in Novi, Michigan in 2022. (Reuters)

Roubo de IP e lençóis

Durante a viagem, seu novo chefe pediu a Ijaz que verificasse uma empresa – uma fornecedora externa de material catódico – que estava tentando fazer negócios com Wanxiang. Wanxiang diz que queria que Ijaz chutasse o fornecedor em potencial “para proteger a propriedade intelectual do A123 e também” seus próprios “interesses comerciais”. O segredo do pó catódico do A123 não era apenas a lista de ingredientes, mas também a forma como eram processados. Foi necessário equipamento de mistura especial e filtros magnéticos para remover contaminantes. Usar o comprimento errado de tubo ou tipo de maquinário pode prejudicar todo o lote. Ao visitar a fábrica do fornecedor, Ijaz percebeu que o processo lhe parecia familiar — muito familiar.

Ijaz finalmente apareceu e perguntou ao novo fornecedor se ele estava usando as plantas do A123. Para sua surpresa, o homem recuperou uma pasta de três argolas com sua foto de quando foi preso por roubo de propriedade intelectual. Foi tudo um grande mal-entendido, disse ele. Os direitos de propriedade intelectual eram pouco aplicados na China na altura e alguns juízes tendiam a favorecer as empresas chinesas. O plano de 10 anos do governo para dominar a indústria de VE estava em pleno andamento; abrir uma empresa de baterias era atender a um apelo coletivista por uma nova indústria nacional. Em vez de puni-lo, o governo chinês concedeu-lhe subsídios para ajudá-lo a construir o seu próprio negócio. O homem começou a agradecer profusamente a Ijaz. A123 mudou a sua vida, disse ele.

Terminada a visita, o proprietário levou Ijaz até o carro e abriu o porta-malas. Ele queria dar-lhe um presente como forma de agradecimento. “Eram lençóis - o presente mais estranho - com cavalos neles”, lembra Ijaz. “Eu descobri que, antes de ele entrar no IP do A123, ele tinha uma fábrica de lençóis.”

Ijaz permaneceu na A123 por mais um ano antes de sair em 2014 para trabalhar Apple Inc.O projeto secreto de carro elétrico de. Seis anos mais tarde, enquanto estava em confinamento pandémico com a sua mulher e filhos adultos em Los Altos, Califórnia, ele começou a pensar nas três barreiras à adopção em massa de veículos eléctricos: até que as baterias pudessem ir mais longe com uma única carga, a ansiedade de autonomia persistiria; baterias de íon-lítio contendo níquel eram mais propensas a pegar fogo; e a América ainda não tinha um gigante local de baterias para competir com CATL, LG e Panasonic. Se Ijaz conseguisse criar uma empresa focada em baterias LFP – mais baratas e mais estáveis ​​do que as baterias à base de níquel dominantes no Ocidente – ele poderia resolver todos os três problemas.

UM poderia ser aquele

Em julho de 2020, Ijaz deixou a Apple e fundou Nossa próxima energia, apelidado de “ONE” para abreviar. Em muitos aspectos, ele estava retomando de onde o A123 parou. Ele voltou para Michigan, com seu escritório inicial nos subúrbios de Detroit, a apenas um quilômetro e meio do atual centro de engenharia da A123 nos EUA. Quase um sexto dos 315 funcionários da ONE são ex-alunos do A123, incluindo o diretor de operações. O objetivo de Ijaz no momento: tentar melhorar o alcance das baterias LFP, algo que CATL e BYD têm tentado quebrar com legiões de cientistas de baterias e uma década de experiência em fabricação de alto volume. Até agora, a ONE projetou uma bateria simplificada que tem o mesmo tamanho e especificações de energia de uma bateria de níquel-cobalto, sem o preço mais alto e o histórico irregular de direitos humanos. Um produto mais ambicioso, chamado Gemini, visa oferecer 700 milhas de autonomia para automóveis de passageiros – o dobro das 350 milhas de um longo alcance. Tesla Model S oferece.

A empolgação inicial com ONE é estranhamente familiar. Arrecadou US$ 355 milhões de investidores, incluindo Breakthrough Energy Ventures LLC de Bill Gates, BMW i Ventures Inc. e Franklin Templeton, com avaliação de US$ 1.2 bilhão. No outono passado, o estado de Michigan concedeu-lhe pelo menos US$ 220 milhões em dinheiro e incentivos fiscais para construir um Fábrica de células de US$ 1.6 bilhão nos subúrbios de Detroit, onde planeja contratar 2,100 pessoas após iniciar a produção em 2024.

A ex-presidente da Câmara, Nancy Pelosi, e a governadora democrata de Michigan, Gretchen Whitmer, visitaram os escritórios da ONE, assim como membros da delegação do Congresso do estado. Com o Lei de Redução da Inflação, o governo federal pagará ONE até US$ 6,500 para cada bateria de 105 quilowatts-hora que a startup produzir em Michigan. O IRA também está criando incentivos para que as montadoras façam negócios com a ONE, graças às regras inseridas pelo senador democrata da Virgínia Ocidental, Joe Manchin, que exigem que as baterias sejam fabricadas na América do Norte, com matérias-primas provenientes do país ou de aliados dos EUA, para se qualificarem para créditos EV do consumidor. Se alguma vez existiu um exemplo do que Biden está tentando alcançar com seu projeto de lei climático, UM é esse.

Depois de mais de três décadas no setor, Ijaz, agora com 56 anos, finalmente parece ter o ímpeto a seu favor. Detroit e o resto da indústria automobilística global apostam tudo nos veículos elétricos, mesmo que seja por desespero. Os fabricantes de automóveis ocidentais que hesitaram estão agora a perder participação na China. A Tesla provou que os americanos comprarão veículos elétricos, e a Ford e a GM lançaram produtos de sucesso, como o Mustang Mach E e Cadillac Lírica. Prevê-se que os veículos elétricos e híbridos plug-in representem cerca de metade das vendas de automóveis novos nos EUA até ao final da década, em comparação com uma quota de um dígito no ano passado.

Mas não há garantias de que uma estratégia para estimular um campeão americano de baterias funcione. O sucesso da ONE pode depender tanto da tenacidade do seu fundador como da superação da tendência dos Estados Unidos de se intrometerem no seu próprio caminho. No arriscado negócio de baterias com margens baixas, um único defeito de fabricação – como Ijaz experimentou com o A123 – pode ser letal para uma startup. CATL, LG e outros gigantes mundiais de baterias têm grande apoio na forma de subsídios governamentais ou de um gigantesco conglomerado por trás deles. É por isso que a LG foi capaz de absorver um Hit de $ 1.9 bilhões para o recall da bateria Chevy Bolt em 2021 e continue funcionando.

Alguma coisa foi aprendida?

Embora as ameaças à segurança nacional representadas pela China pareçam ser uma das poucas áreas de acordo bipartidário que restam em Washington actualmente, a ideia de o governo assumir um papel mais musculado na comercialização de tecnologia não agrada a muitos americanos. Numa repetição de 2012, os republicanos no Congresso já encaram a agenda de energia limpa de Biden como um desperdício do dinheiro dos contribuintes e uma tentativa equivocada de escolher vencedores e perdedores. Eles argumentam que o preço do IRA parece grosseiramente subestimado e estão examinando minuciosamente os beneficiários de empréstimos do Departamento de Energia para encontrar a próxima Solyndra.

E apesar de toda a fúria causada pela pilhagem descarada da propriedade intelectual americana pela China, as consequências da nossa externalização desenfreada não atraem tanto escrutínio político. Depois de todos esses anos, ainda não está claro quem teve acesso aos despojos da propriedade intelectual do A123 ou até que ponto eles foram compartilhados. Mas ainda existem vestígios da tecnologia do A123 na vasta cadeia de fornecimento de baterias da China. Um dos principais fornecedores de material catódico LFP no mundo atualmente, Hubei Wanrun Nova Tecnologia de Energia Co., começou como fornecedor da A123 em Changzhou. Beck, o cientista de materiais A123 que trabalhou em estreita colaboração com a empresa para desenvolver material de fosfato de ferro para baterias, diz que Wanrun foi um parceiro honrado. Após a falência, porém, a novata chinesa foi libertada de quaisquer acordos de confidencialidade. Entretanto, a CATL e a BYD, que não foram acusadas de infracção pela A123, investiram milhares de milhões em capital para criar a escala e a eficiência de custos que têm hoje. (CATL e BYD se recusaram a comentar. Wanxiang diz que suas operações do A123 foram conduzidas “de uma maneira que não prejudicou ou prejudicou a indústria de baterias dos EUA nem o relacionamento sino-americano”.)

Os EUA há muito que se consideram uma máquina de inovação alimentada pelas virtudes do capitalismo accionista. “Mantemos esta crença, em grande parte alheios às evidências emergentes de que, embora os mercados livres superem as economias planificadas, pode haver espaço para uma modificação que seja ainda melhor”, escreveu Andy Grove, lendário CEO e cofundador da Intel Corp., nesta revista há 13 anos. Se os EUA negligenciarem a alteração da sua política industrial, alertou ele na altura, ficarão para trás em todas as revoluções tecnológicas. “Se o que estou sugerindo parece protecionista”, escreveu ele, “que assim seja”.

Ijaz tem observado as repercussões desta inação durante anos, desde a sua primeira viagem à China em 2007 para mostrar o seu híbrido plug-in. Ford Edge. Naquela época, era uma nova tecnologia de bateria nunca vista antes na China. Agora, a China controla os meios para o fazer.

Mesmo que os EUA mantenham o rumo, admite Ijaz, não será suficiente competir em veículos elétricos. As empresas chinesas, que já estão a entrar em novos mercados na Europa e na América do Sul, podem reduzir custos ao alcançarem escala mais rapidamente do que qualquer outra pessoa. Mesmo que Ford, o seu antigo empregador, quisesse recorrer a um fornecedor local como a ONE em vez de um gigante chinês como a CATL, isso simplesmente não é realista ainda. A montadora, assim como a maioria das grandes montadoras, está sob pressão para produzir veículos elétricos e já está desesperadamente atrasada. Não pode se dar ao luxo de esperar que a jovem startup de Ijaz se estabeleça.

“A quantidade de dinheiro que estamos investindo é melhor do que alguma vez vi antes, e o IRA é um passo melhor do que alguma vez vi antes. Com a política certa e a decisão certa, podemos avançar aqui”, afirma Ijaz. “Mas, cara, vai demorar muito mais do que estamos fazendo.” 

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• Fonte: https://www.autoblog.com/2023/06/11/how-the-u-s-let-ev-battery-tech-born-here-wind-up-in-the-hands-of-china/