Ballard com perdas anuais médias de US$ 55 milhões enquanto empurra a rocha de hidrogênio para cima com doações – CleanTechnica

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Há três membros do elenco de apoio de longa data nas encenações da triste farsa que são os testes de hidrogênio para frotas, FuelCell Energy, Plug Power e Ballard Power Systems. Todos os seus as capitalizações de mercado atingiram um pico de cerca de 99% acima das avaliações atuais das ações em 2000. Todos participaram em inúmeros testes de frotas de hidrogénio, mas nenhum dos testes resultou em centenas ou milhares de veículos a funcionar com hidrogénio. Muito pelo contrário, a maioria resultou no abandono total do hidrogénio.

Era um padrão suficientemente robusto que me diverti escrevendo um modelo nocional, peça de seis partes em torno do tema, os palcos sendo tão claros e o refrão do hidrogênio tão difundido no início, mas completamente silencioso depois. Escrevi alguns artigos sobre exemplos de peças encenadas na Islândia, Canadá, França, Alemanha, Índia, Áustria e EUA, às vezes várias vezes num único país.

Hoje um publicitário tentou me interessar por uma 'vitória' de uma das três empresas, e isso me levou a perguntar “Além da falha em Whistler, BC, onde mais as células de combustível Ballard estiveram envolvidas em testes fracassados ​​desde 2000”? A lista é longa. Esta provavelmente não é uma lista exaustiva de seus fracassos, mas responde a uma pergunta e levanta outra.

Embora 2000 seja 24 anos atrás, Ballard foi formada muito antes disso, em 1979. Ironicamente, originalmente foi formada para pesquisar e encontrar aplicações para baterias de lítio, mas abandonou isso para células de combustível em 1989. Sim, Ballard tem na verdade 44 anos de idade. empresa que se afastou de uma tecnologia que passou a dominar o transporte e os aspectos de energia. Ela abriu o capital em 1993, tornando-se uma empresa de capital aberto com 30 anos de existência.

Era uma ação quente no final da década de 1990, mas atingiu o pico no início de 2000 e nunca se recuperou remotamente. No entanto, continua mancando, nunca tendo realmente sucesso ou sendo eliminado de sua miséria. Então, vejamos a ladainha de um número absurdo de pequenos testes que nunca levaram a um crescimento bem-sucedido.

Em 2000, Ballard e a cidade de Chicago concluíram um teste de dois anos com três ônibus. Da mesma forma, o teste da cidade de Vancouver com três ônibus movidos a Ballard foi concluído naquele ano. A cidade de Ottawa olhei para esses dois testes e concluiu que eram muito mais caros, cobriam muito menos terreno, tinham custos de combustível muito elevados, necessitavam de manutenção constante e decidiram ignorá-los. Depois de testar ônibus a hidrogênio, Chicago abandonou a ideia, nunca mais os testou e atualmente está comprando ônibus elétricos a bateria. Da mesma forma, a cidade de Vancouver também ignorou os ônibus a hidrogênio.

Em 2001, Ballard concluiu um teste de ônibus a hidrogênio com a SunLine Transit Agency de Thousand Palms, CA, que atende Coachella, o que pode ser revelador. Eles naturalmente alegaram que foi um sucesso impressionante. A agência também o fez, mas principalmente pela visibilidade que lhes trouxe. O relatório final tem páginas de peças substituídas e chamadas rodoviárias para um único ônibus por um único ano. A SunLine, tendo construído uma única estação de reabastecimento de hidrogénio e existindo num estado com uma estranha obsessão pelo hidrogénio, continuou a colher generosidade governamental no valor de, mais recentemente, 7,819,257 dólares, para testes de hidrogénio e modernização da estação. A frota ainda possui vários ônibus com célula de combustível com células de combustível Ballard, tornando-a possivelmente a frota mais duradoura. No entanto, esse último subsídio governamental foi acompanhado de financiamento equivalente para comprar autocarros eléctricos a bateria e instalar infra-estruturas de carregamento, pelo que parece que a Odisseia está a entrar na sua fase final.

No mesmo ano, Ballard também conseguiu convencer uma estação de esgoto japonesa a experimentá-lo, enviando uma célula de combustível de 250 kW para ser escoado com biometano. Em 2004 foi história.

Em 2002, Coleman Powermate Inc lançou um gerador de célula de combustível incorporando a tecnologia de Ballard, por Arquivos da SEC por Ballard. O dispositivo de US$ 8,000 tinha energia suficiente para alimentar um computador, telefone, fax e luz por 8 a 10 horas antes de reabastecer, o que significa uma quantidade ridiculamente pequena de energia por um preço muito caro. Afundou sem deixar vestígios, sem registro de alguém ter comprado uma unidade. Ballard comprou algumas pequenas empresas e também o negócio de células de combustível da Alstom em 2002.

Serra 2003 um teste de uma célula de combustível Ballard como Fonte de energia ininterrupta (UPS). Não há indicação de que a empresa UPS, MGE, tenha se preocupado em seguir em frente, e os atuais dispositivos UPS da MGE não possuem células de combustível.

Naquele ano também foi lançado o teste em Londres de três ônibus com célula de combustível, financiados pelos governos da UE e do Reino Unido, CUTE e HyFleet. Ballard afirma que isso é uma grande vitória, já que Londres expandiu seu frota total de ônibus a hidrogênio para 20. Enquanto isso, Londres tem 8,600 ônibus e cerca de mil deles são elétricos a bateria, com centenas de ônibus elétricos a bateria encomendados de vários fornecedores, incluindo a BYD. O ensaio de Londres é um daqueles que mancam ao longo das histórias de “sucesso” do hidrogénio que também não resiste a um exame minucioso, sendo a frota de hidrogénio um erro de arredondamento em comparação com os veículos eléctricos a bateria.

à medida que o Relatórios das próprias organizações de trânsito de Londres salientam, há uma taxa de sucesso de 99% a 100% cobrindo rotas com uma combinação de garagens e carregamentos de oportunidade ao longo das viagens para veículos eléctricos a bateria, com apenas uma taxa de sucesso de 92% para rotas com autocarros a hidrogénio que só podem ser abastecidos em garagens. O relatório também salienta que os autocarros a hidrogénio são muito mais caros para abastecer e manter do que os autocarros eléctricos a bateria, que já têm custos equivalentes aos dos autocarros a diesel devido aos custos mais baixos de manutenção e combustível. Eles também foram piores do que o diesel em termos de emissões de CO2e com hidrogênio proveniente da reforma a vapor do gás natural e, claro, piores do que a bateria elétrica se a eletrólise fosse usada em qualquer caso. Não está claro por que Londres persiste com o hidrogénio quando claramente não o conseguiu.

Serra 2005 entrega de cinco carros Ford com células de combustível Ballard ao governo de BC como parte de um programa plurianual, Teste de US$ 8.7 milhões dos veículos. Nenhum relatório final sobre esse ensaio parece estar disponível, e o governo certamente não tem hoje uma frota de carros com células de combustível. Afundou sem deixar vestígios, levando consigo milhões.

Também em 2005, Ballard entregou as primeiras células de combustível para empilhadeiras que eventualmente acabaram nos centros de distribuição do Walmart, onde há um pequeno mérito em seu uso em espaços internos para substituir empilhadeiras a gás natural, diesel e bateria de chumbo-ácido. As primeiras implantações de empilhadeiras no Walmart e em outros centros de distribuição foram financiadas pelo US DOE no valor de cerca de US$ 1.3 milhão por empilhadeira. Existem cerca de 40,000 empilhadeiras com células de combustível de hidrogênio em operação, em comparação com 1.3 milhão de empilhadeiras elétricas a bateria e 800,000 empilhadeiras de combustão interna vendido somente em 2021 globalmente.

As empilhadeiras de célula de combustível de hidrogênio continuam sendo um nicho de erro de arredondamento fortemente promovido pelo DOE dos EUA como uma grande vitória em suas apresentações de hidrogênio para energia, embora estejam gastando menos dinheiro direto com elas agora. É importante notar que o hidrogênio para as poucas empilhadeiras em operação é o hidrogênio preto ou cinza, e não o hidrogênio verde. Outros países têm algumas centenas aqui e ali. A Toyota, a empresa norte-americana Hyster e a Hyundai têm ofertas, mas as da Toyota e da Hyundai são principalmente unidades de demonstração, com a Coreia do Sul implantando uma unidade de teste este ano.

Embora apontado como uma grande vitória do hidrogénio, a realidade é que o mercado de empilhadores escolheu as baterias de iões de lítio como o transportador de energia do futuro e os empilhadores a hidrogénio existem apenas em empresas antigas que foram inicialmente financiadas pelo DOE dos EUA ou por agências governamentais na Europa, Japão ou Coreia do Sul.

Em 2006, Ballard conseguiu vender mais células de combustível para empilhadeiras. Vale a pena notar que vendeu-os para a General Hydrogen da BC, que também foi fundada pelos cofundadores de Ballard, portanto, sem dúvida, ambas as empresas reivindicaram uma grande vitória em vez de uma pequena negociação familiar de dinheiro.

Em 2007, Ballard vendeu sua divisão de células de combustível automotivas e ativos para Daimler e Ford. A Daimler aceitou isso e conseguiu alugar 60 carros inteiros para pessoas em três continentes desde então. A Ford construiu 30 carros inteiros com células de combustível. Nenhum deles comercializou carros com célula de combustível.

Em 2008, Ballard assinou um acordo com o maior fabricante de ônibus da América do Norte, New Flyer, para ser o fornecedor exclusivo de células de combustível para uma linha proposta de ônibus movidos a hidrogênio. Não há evidências de que a New Flyer tenha introduzido esse produto.

Também naquele ano, Ballard assinou um acordo com a Plug Power - observe o gráfico de preços das ações acima - para mais células de combustível para trens de força de empilhadeiras que a Plug Power estava vendendo.

Em 2009, Ballard apresentado sistemas de backup de células de combustível para telecomunicações. Eles ainda listam o produto em seu site, mas não têm depoimentos ou referências de clientes. Presumivelmente, eles venderam alguns aqui e ali, com um anúncio sobre uma venda na Índia, suficiente para manter o produto mancando. O mercado de UPS é dominado por baterias de íon de lítio é claro, com o UPS de célula de combustível sendo um erro de arredondamento.

Em 2010, As células de combustível Ballard foram colocadas, com grande alarde, em 20 ônibus em Whistler para os Jogos Olímpicos de Inverno de 2010. O hidrogénio era pelo menos “verde”, na medida em que era produzido com energia hidroeléctrica, mas infelizmente era a hidroeléctrica do Quebec e o hidrogénio foi transportado por camião por todo o país em viagens de ida e volta de 9,000 km, com cada carga de camião provavelmente permitindo cerca de 10,000 km de viagem de autocarro. . A frota de ônibus, além do hidrogênio muito caro, teve inúmeros problemas, incluindo congelamento nos invernos relativamente amenos de Whistler, e o hidrogênio foi totalmente abandonado pelos ônibus na província.

Em 2011, Ballard forneceu cinco módulos de células de combustível para um teste de ônibus a hidrogênio na Noruega. Esses ônibus conseguiram fazer isso em serviço em 2013, funcionaram por alguns anos e foram abandonados. Oslo está adquirindo centenas de ônibus elétricos com o meta de ser totalmente elétrico a bateria até o final de 2023, algo que eles quase conseguiram.

Em 2012, Ballard vendido um sistema de energia de célula de combustível para a sede de vendas e marketing da Toyota na Califórnia. A Califórnia, é claro, pagou por isso. Não há registro público de quaisquer outras vendas, embora eles estivessem entregando algumas células de combustível para a Noruega e Londres com base em vendas anteriores, e provavelmente tentando manter os ônibus Whistler operando.

Também comprou uma pequena empresa de sistemas de backup, a Idatec, que transformou metanol em hidrogênio para uso em células de combustível. O metanol, claro, é um álcool de madeira produzido inteiramente a partir de combustíveis fósseis, com cada quilograma de metanol tendo um dívida de carbono de dois quilogramas de CO2, na média. Ao retirar o carbono do metanol, mais CO2 é emitido, além de descartar 45% da energia do líquido e depois colocá-la através de uma célula de combustível que é 50% eficiente. O metanol, o hidrogénio e as células de combustível é um caminho completamente não virtuoso, com emissões mais elevadas do que apenas queimar diesel em geradores, além de ser muito mais caro.

Em 2013, Ballard reivindicou a 500ª venda de seu metanol em hidrogênio para produto de célula de combustível, com base nas vendas anteriores da Idatec.

Também naquele ano, Ballard anunciou um acordo para fornecer à Volkswagen células de combustível para seus demonstradores HyMotion de hidrogênio, algo que a VW vinha exibindo em feiras comerciais em todo o mundo há anos. A VW nunca lançou um carro com célula de combustível de hidrogênio para venda ou aluguel e declarou claramente este ano que nunca o faria.

Em 2014, Ballard renovou seu contrato de empilhadeira Plug Power.

Eles também anunciaram que iriam alimentar 27 ônibus a hidrogênio fabricados pela empresa europeia de ônibus Van Hool. Os cinco ônibus abandonados de Oslo estavam entre eles. Colônia, na Alemanha, tinha dois, e Colônia continua sendo um resistência estranha para ônibus a hidrogênio, sendo 52 deles de fabricantes diferentes. É claro que Colônia está no coração industrial da Alemanha, com muitas empresas automotivas e petroquímicas, por isso tem uma forte predisposição local para moléculas para energia. Será uma das regiões deixadas para trás, a menos que tire a cabeça do hidrogênio para tudo. Todos os ônibus de Colônia possuem células de combustível Ballard, então 52 células de combustível em uma década os tornam um dos maiores clientes da empresa.

San Remo, Itália, adquiriu cinco autocarros, financiados pelo governo através da FCH-JU ao abrigo do grande acordo 278192. É claro que San Remo percebeu a loucura dos seus métodos e está a renovar a sua trólebus elétricos com novos ônibus elétricos a bateria. Há nenhuma evidência de que os ônibus a hidrogênio ainda estejam em operação.

Flandres, na Bélgica, pegou cinco dos ônibus. Claro, fica perto da sede da Van Hool em Koningshooikt. Apesar disso, a agência de trânsito da Flandres, De Lijn, é muito clara no seu website que todos os ônibus e bondes serão elétricos a bateria ou funcionarão com fios aéreos, sem nenhuma menção ao hidrogênio.

Finalmente, Aberdeen, na Escócia, deveria ter recebido 10 ônibus a hidrogênio com células de combustível Ballard. Recorde-se que Aberdeen é um importante centro industrial de combustíveis fósseis no Mar do Norte, embora esteja a lutar pela transição para baixas emissões de carbono, com um extenso trabalho eólico offshore e muitas pessoas que esperam desesperadamente tanto pela captura submarina de carbono como por mais exploração de gás. Grande em moléculas para energia, em outras palavras, embora com um monte de pessoas, incluindo muitas com quem conversei nos últimos anos, trabalhando na transição.

O que isso significa é muito financiamento governamental para becos sem saída de ônibus a hidrogênio. Embora pareça que os autocarros a hidrogénio Van Hool já não existem, a organização de trânsito de Aberdeen ainda tem 25 autocarros a hidrogénio de dois andares fabricados pela empresa irlandesa Wright Buses. Claro, também tem 24 ônibus elétricos, e os ônibus a hidrogênio funcionam com hidrogênio cinza. Quando for necessário hidrogénio de baixo carbono mais caro e o dinheiro governamental acabar, a frota de hidrogénio será desativada. Isso é apenas uma questão de tempo. Por enquanto, as células de combustível dos ônibus de Aberdeen ainda parecem vir de Ballard, tornando-o o segundo maior cliente de Ballard até agora.

De 27 ônibus a hidrogênio com células de combustível Ballard para 77 ônibus em apenas 11 anos. Entretanto, milhares de autocarros eléctricos são entregues na Europa todos os anos. Os ônibus europeus com célula de combustível de Ballard continuam a ser um erro de arredondamento.

Em 2015, Ballard assinou um acordo para que outro sistema de energia MW único seja instalado em um planta química de clorato de sódio em Bordeaux, França que gera hidrogênio como subproduto de seus processos químicos. Naturalmente, a conta foi paga pelo governo e por uma empresa francesa de produção de hidrogénio. A empresa que adotou a célula de combustível, a AkzoNobel, já havia feito isso antes, em 2005, e tem sua própria empresa de células de combustível, Nedstack, então não parece uma vitória sólida para Ballard.

A grande novidade de 2015 foi a Oferta de 300 ônibus na China, com a parte de Ballard valendo US$ 17 milhões. Muitos dos autocarros destinavam-se à cidade de Foshan, com uma população de 8 milhões de habitantes e um local que escolheu um caminho estratégico muito direto para o hidrogénio. Aparentemente, eles têm 1,000 ônibus com células de combustível de hidrogênio em suas estradas agora, mas anunciaram planos para 2,441 ônibus elétricos. Ter ônibus com células de combustível e agora também um bonde leve faz de Foshan uma grande exceção na China, assim como 89% das compras de ônibus são elétricas a bateria e cerca de 600,000 mil ônibus elétricos a bateria circulam silenciosamente pelas ruas. É claro que o hidrogénio não era verde, mas pelo menos parte dele era azul.

Esses 1,000 ônibus são o início de uma grande expansão para Ballard? Não, a China é claro desenvolvendo e implantando suas próprias tecnologias proprietárias de células de combustível em ônibus agora. Como existem menos de 10,000 veículos a células de combustível registados em todo o país, e 1,000 deles são autocarros em Foshan, isto parece muito mais uma política de exportação industrial para compradores ingénuos do que uma política de trânsito para mim.

Em 2016, A China estava novamente no fluxo de notícias de Ballard, com um joint venture para uma empresa chinesa fabricar e vender os sistemas de backup da Ballard naquele país, por outras palavras, um acordo de licenciamento e não um acordo de crescimento. E houve um acordo de distribuição com uma subsidiária da Toyota para o Japão. Não foi um ano emocionante.

Em 2017, Ballard fechou outro acordo de licenciamento com um fabricante chinês, Broad-Ocean Motor Company, para fabricar e vender seus motores de célula de combustível. É claro que foi nesse ano que a Broad-Ocean também se tornou a grande detentora de ações de Ballard, quase 10%. Eles também entregaram outro punhado de células de combustível de ônibus para a SunLine, na Califórnia.

Em 2018, Licenciado chinês de Ballard anunciou um acordo para a implantação de 500 caminhões de 3 toneladas na China. É claro que existem atualmente mais de 500,000 caminhões elétricos a bateria na China e, conforme observado em 10,000 veículos com célula de combustível registrados no país no momento, isso ainda é um território de erro.

Eles também venderam um mais algumas células de combustível para empilhadeiras, desta vez por meio de uma empresa que integra suas células de combustível em trens de força para empilhadeiras e na fábrica da Daimler no Alabama. Claro, O financiamento do US DOE estava envolvido.

Em 2019, tentando desesperadamente criar um mercado de automóveis com células de combustível onde não existe nenhum, Ballard providenciou vários funcionários para alugar Toyota Mirai carros em BC.

Trabalhando com o mesmo fornecedor francês de hidrogénio, Ballard anunciou que estavam a desenvolver um central eléctrica para a Guiana Francesa, convertendo a energia eólica e solar em hidrogénio e depois de volta em muito menos eletricidade, num ciclo de destruição de eletricidade com grandes custos. Quatro anos depois, é ainda não está operacional e aparentemente os moradores locais querem que não seja construído.

Em Alberta, Ballard recebeu parte do US$ 11.2 milhões em generosidade governamental para dois semi-caminhões movidos a hidrogênio. Espera-se que eles entrem alguma aparência de serviço em 2024, cinco anos após o anúncio do acordo, ainda financiado por dinheiro governamental.

Também naquele ano, Ballard assinou um acordo para fornecer algumas células de combustível para uma empresa que fabrica equipamento de mineracao, Primeira Modalidade, que os instalaria em veículos em seus campos de provas. Este ano o First Mode completou seu ano de testes de um único caminhão, bem a tempo de as gigantes da mineração BHP, Rio Tinto e Fortescue anunciarem que o hidrogênio não tinha lugar na mineração e que as minas descarbonizadas seriam elétricas a bateria.

Ballard passou a fazer parte H2Ports na Europa, uma organização que tenta em vão fazer com que os portos se descarbonizem com veículos com células de combustível. É claro que este ano a gigante da indústria AP Moller Maersk, subdivisão APM Terminals, que administra 8% dos portos do mundo, publicou seu white paper com custo total de propriedade para bateria elétrica versus hidrogênio, que deixa claro que todo o segmento também estará ignorando o hidrogênio.

Finalmente, Ballard anunciou um acordo com a divisão marítima da ABB para desenvolver um rebocador com célula de combustível de hidrogênio na França. Em 2022, havia um conceito de design e não há indicação de que o casco tenha atingido a água. A ABB parece estar envolvida em muitas tentativas de colocar hidrogénio em navios, mas todos os barcos de navegação interior e de serviço portuário são simplesmente eletrizantes. Como exemplo, a China tem dois navios porta-contêineres de 700 unidades operando rotas de 1,000 km no Yangtze, alimentado por baterias em contêineres que são ligados e desligados para carregar, e a Europa tem um navio porta-contêineres menor com modelo semelhante. Na realidade, muita eletrificação está acontecendo e muito pouco hidrogênio.

Em 2020, Ballard firmou uma memorando de entendimento com a Audi, e não entregou nenhuma célula de combustível sob esse acordo, pelo que eu sabia.

Além disso, em outro ataque de generosidade governamental, A Noruega financiou a modernização de uma escavadeira com uma célula de combustível Ballard para testes. Enquanto isso, praticamente todos os fabricantes estão trazendo equipamentos de construção elétricos a bateria para o mercado.

Em 2021, Ballard anunciou novamente o Projeto da Guiana Francesa que não leva a lugar nenhum. Eles também receberam um pedido de uma (1) célula de combustível de 200 kW de um projeto de hidrogénio numa fábrica de amoníaco em Portugal. Quando você envia comunicados à imprensa para um único pedido de célula de combustível, há um problema.

Com mais generosidade governamental, Ballard vai trabalhar com a Microsoft e a Caterpillar em um demonstrador de sistema de backup de data center, financiado pelo US DOE no âmbito da Iniciativa H2Scale com apoio do NREL Lab.

Ballard também assinou um acordo com a Canadian Pacific Railroad para fornecer algumas células de combustível para um teste de locomotiva movida a hidrogênio, algo que está morto na água, já que todos os trilhos serão eletrificados com dormentes e baterias, assim como ocorrendo em todo o mundo já com a última exceção da América do Norte.

No final do ano, o sempre otimista impulsionador de hidrogênio H2-International blog corajosamente anunciado “Ballard Power – 2022 será o ano da inovação”.

Em 2022, Ballard perdeu um recorde de US$ 173.5 milhões sobre receitas de US$ 83.8 milhões.

A empresa também concordou em fornecer uma única unidade de energia para um caminhão de carga de demonstração único para a empresa chinesa Wisdom, que forneceria o caminhão para a Pepsi na Austrália. Ainda não entrou em serviço. A presença do Ministro do Estado de Queensland para a Energia, Energias Renováveis ​​e Hidrogénio, Mick de Brenni, numa conferência de imprensa de teste sugere que o dinheiro governamental também está em cima da mesa.

A empresa fez a surpreendente afirmação de que “A tecnologia da empresa já é utilizada em mais de 1,400 ônibus de transporte público e 2,300 caminhões, além de trens e navios” em seu Relatório ESG. Dado o pequeno número de ensaios, o pequeno número de veículos nos ensaios e o fracasso de tantos ensaios, esses números parecem inflacionados. Mas, considerando-os pelo valor nominal, após 44 anos, a empresa conseguiu colocar a sua tecnologia em apenas 3,700 camiões e autocarros.

Mais uma vez, erros de arredondamento em comparação com os três milhões de autocarros nas estradas das cidades do mundo e os cerca de 335 milhões de veículos comerciais nas estradas. E é um erro de arredondamento em comparação com o número de veículos elétricos a bateria de todos os tipos.

Com essa afirmação vem a afirmação ainda mais notável de que os veículos movidos por Ballard resultaram em “53 milhões de galões americanos a menos (200 milhões de litros) de diesel em 2022, evitando cerca de 540,000 toneladas de dióxido de carbono”. A primeira parte, claro, mas o dióxido de carbono? Como mostra esta linha do tempo, praticamente todo o hidrogénio que é colocado através das células de combustível de Ballard a nível mundial é hidrogénio cinzento, e o único exemplo de hidrogénio verde em Whistler transportou o hidrogénio por todo o país com diesel.

Vamos começar com 200 milhões de litros de diesel. Cada litro emite cerca de 2.7 quilogramas de CO2, pelo que 200 milhões deles emitiriam de facto cerca de 540,000 toneladas de CO2. Mas quando o hidrogénio é produzido a partir de gás natural, cada quilograma acarreta uma dívida de carbono de cerca de 11 quilogramas de CO2e entre a fuga a montante e a reforma do vapor.

Um quilograma de hidrogénio tem quase tanta energia como um galão de diesel, mas as células de combustível são mais eficientes, por isso vamos chamar-lhe 30 milhões de quilogramas de hidrogénio. Multiplique isso por 11 quilogramas e as emissões reais serão de cerca de 330 mil toneladas em vez de 540 mil toneladas, ou cerca de 60% das emissões de diesel. Claro, os veículos com células de combustível não emitem partículas e produtos químicos nocivos, então isso é melhor para os ônibus, mas as células de combustível de hidrogênio que funcionam com hidrogênio cinza ou hidrogênio eletrolisado sempre terão emissões de CO2 maiores ou maiores do que apenas usando baterias. A propósito, esta é uma estimativa aproximada, e o relatório de Londres sobre a sua frota de hidrogénio na verdade estimou que as emissões do ciclo de vida completo são mais elevadas para o hidrogénio com reformação a vapor do gás natural do que para o diesel.

Além disso, a Canadian Pacific continuou na rota sem saída da locomotiva de célula de combustível de hidrogênio com um mais alguns pedidos e mais algumas dezenas de pedidos de ônibus chegaram para a Europa, desta vez para a Polônia que aparentemente não olhou em volta para o que todo mundo está fazendo. Oh, espere, já estão se aproximando mil ônibus elétricos operando naquele país. Mais uma vez, a célula de combustível de Ballard é um erro de arredondamento.

Mais uma coisa sobre aqueles ônibus poloneses com células de combustível. Eles são da Solaris, uma fabricante polonesa de ônibus que tem desperdiçado parte de seu tempo e dinheiro em células de combustível enquanto vende muito mais ônibus elétricos. Não está completamente claro por que, até 2022, a pequena cidade de Wałbrzych está interessada em desperdiçar o pouco dinheiro que tem em ônibus a hidrogênio, em vez de ônibus elétricos mais baratos e mais eficazes, mas o comportamento irracional persiste, apesar da esmagadora evidência empírica de que todo mundo está usando bateria elétrica. .

E assim, 2023 rola ao redor. Mais 170 células de combustível para Solaris na Polônia. Outro 60 células de combustível para o Primeiro Modo para equipamentos de mineração que não vendem bem.

E Ford está de volta à mesa do hidrogênio, desta vez com a ideia de que desenvolverão caminhões pesados ​​a hidrogênio, sem ter prestado atenção ao domínio global dos caminhões a bateria, o caminhão elétrico estelar resulta de NACFE funciona com menos 2023 avaliação, mas definitivamente procurando passar parte do US$ 77 milhões que o DOE dos EUA deu a eles, GM e Chrysler desenvolver camiões a hidrogénio, em contravenção com todos os princípios básicos do bom senso.

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E assim são os 44 anos de história deste perpétuo caçador de dinheiro governamental. Iniciativas praticamente fracassadas que não reduzem realmente as emissões de carbono. Arredondando os números de erros de trens de força para veículos, muitos dos quais estão desativados permanentemente.

Só por diversão, analisei os resultados anuais de Ballard de 2000 a 2022 inclusive. Ao longo desses 23 anos, registaram perdas líquidas de 1.3 mil milhões de dólares, uma média de 55 milhões de dólares por ano.

Avaliação máxima em março de 2000. 2.6% da avaliação de mercado atual. Uma história de décadas de perdas anuais médias de US$ 55 milhões. Uma história de sobrevivência em programas de subsídios governamentais. Uma história que incluiu a mudança das baterias de lítio para as células de combustível. Uma história de persistência com células de combustível, mesmo quando, globalmente, em todos os nichos, as células de combustível falham miseravelmente em comparação com baterias e ligações à rede. O que exatamente o Conselho de Administração está fazendo?

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• Fonte: https://cleantechnica.com/2023/12/28/ballard-averaging-55-million-annual-losses-while-pushing-hydrogen-rock-uphill-with-grants/