Zwykły dzień z życia pilota błotniaka: operacje na lotniskowcu i misja taktyczna na pokładzie TAV-8B

Wzięliśmy udział w złożonej misji na pokładzie jedynego ocalałego TAV-8B Harrier II włoskiej marynarki wojennej, integrującego się z F-35B; lot z misją przeciwko Super Hornets Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych z USS Ford; wykonanie CQ (kwalifikacji przewoźnika) na lotniskowcu ITS Cavour; latanie na bardzo niskim poziomie. Zapnij pasy: oto szczegółowy raport o wszystkim, co zrobiliśmy.

„Ducati, Wolf 31, odlot w przypadku 1, żądanie kursu 240, Angels 23, dla misji taktycznej”.

Jest godzina 15.00:5.00 GMT (3:2023 LT) XNUMX października XNUMX roku. Właśnie odbyliśmy krótki start ze skoczni narciarskiej ITS Cavour , , , , , , , , ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, ,, okręt flagowy Marina Militare (marynarki włoskiej), płynący gdzieś u wschodniego wybrzeża Sycylii i teraz skręcamy w prawo z prędkością 350 węzłów, kierując się w stronę obszaru „Condor”, ograniczonej przestrzeni powietrznej nad Morzem Śródziemnym, która będzie dostępna dla nas z powierzchni do FL300 i kilka innych samolotów zwodowanych przez USS Gerald Ford.

Właśnie „rozprawiliśmy się” z Ducati, kontrolerem ruchu lotniczego na pokładzie Cavour, który wkrótce przekaże nas Mambie, kontrolerowi taktycznemu na pokładzie ITS Duilio Niszczyciel przeciwlotniczy.

Jestem na pokładzie TAV-8B Harrier II MM55032/1-01, dwumiejscowego „odrzutowca” GRUPAER Lupi (po włosku „Wilki”), eskadra włoskiej marynarki wojennej latająca na obu typach samolotów STOVL (Short Take Off Vertical Landing). Ktoś uważa samolot TAV-8 za prawdziwego „jednorożca”: ten Harrier jest nie tylko ostatnim zdatnym do lotu szkoleniowcem włoskiej marynarki wojennej, ale także jednym z dwóch pozostających w Europie! Pilotem samolotu z przedniego siedzenia jest „Pollon”, lotnik marynarki włoskiej marynarki wojennej, który wylatał na pokładzie Harriera ponad 700 godzin.

Ćwiczenia, w których bierzemy udział, to ADEX (ćwiczenia obrony powietrznej), złożone wydarzenie taktyczne, w którym biorą udział także Carrier Air Wing 8 na pokładzie USS Gerald Ford wraz z CSG (Carrier Strike Group) 12. Właściwie misja to dopiero jedno z długiej serii wydarzeń taktycznych, które zostały starannie zaplanowane przez biuro OPS GRUPAER, aby dać mi przegląd pełnego spektrum działań prowadzonych codziennie przez włoskie lotnictwo morskie; wymagana była duża koordynacja, abyśmy mogli przejść przez ruchliwą przestrzeń powietrzną południowych Włoch, która jest całkowicie wypełniona samolotami bojowymi wystrzelonymi przez Gioia del Colle (a także Amendola i Trapani) dla NTM 23 (NATO-Spotkanie Tygrysów) ćwiczenia, wykonaj CQ (kwalifikację lotniskowca) z wieloma VL (pionowymi lądowaniami) i odlotami z Cavour, a następnie wystrzel ponownie, aby odegrać rolę „złych facetów” w ADEX.

Ale przejdźmy do porządku i zacznijmy od początku naszych misji, kilka godzin temu.

Baza lotnicza Grottaglie, 12.30:XNUMX GMT

Kołujemy, aby ustawić się na STOVL Strip w Grottaglie, krótkim pasie startowym równoległym do głównego pasa 17/35, używanym przez ruch po cywilnej stronie lotniska. Listwa STOVL, zbudowana przez USMC, wykonana jest z maty AM-2. Są to metalowe płytki wykonane z aluminium, które łączą się ze sobą, tworząc operacyjny krótki pas startowy dla odrzutowców STOVL.

Wystartujemy ze znakiem wywoławczym GAT (General Air Traffic) MMI7201 i wykonamy odlot typowy dla lotnictwa morskiego: odbiór z powietrza, często nazywany „złapaniem przewoźnika”. Powtarzając jedną z procedur ponownego połączenia po wystrzeleniu z lotniskowca, wiodący samolot, jednomiejscowy Harrier MM7200/1-04, pilotowany przez „Pupę”, odleci jako pierwszy, wykona zakręt o 180 stopni, aby wejść pod wiatr nogę używanej drogi startowej i ponownie przyjąć kurs do startu po kolejnym zakręcie podstawowym o 180 stopni. W międzyczasie ustawimy się w szeregu i wystartujemy, aby w formacji opuścić lotnisko i wspólnie udać się w stronę pierwszego punktu orientacyjnego.

Z tylnego siedzenia TAV-8 obserwuję start jednomiejscowego samolotu.

Chwilę później, gdy czołowy samolot przez radio nadał „90”, „Pollon” naciska przepustnicę do przodu, aby uzyskać maksymalny ciąg i rozpoczynamy rozbieg. Nasza kolej. Przyspieszenie jest nagłe, czego nigdy wcześniej nie doświadczyłem, nawet w samochodzie Euro Fighter lub wcześniej w F-104! W ciągu kilku sekund osiągamy prędkość obrotową 68 węzłów, dysze dochodzą do 60°, klapy są w konfiguracji STOL i dosłownie wyskakujemy w powietrze, gdy siła G wpycha mnie na fotel wyrzutowy.

„W powietrzu, wizualnie, czysto”

Jesteśmy teraz w formacji z drugim Harrierem, wznosząc się VFR do FL175. Plan jest taki, że dotrzemy do niestandardowego punktu oczekiwania, położonego około 30-35 minut od przewidywanej pozycji lotniskowca, i tam poczekamy na nasz przedział czasowy na lotniskowcu.

Czas przejazdu pozwala mi wygodnie usiąść na tylnym siedzeniu: jest dużo miejsca, HUD pozwala mi zobaczyć, co widzi osoba siedząca z przodu, ogólna widoczność jest całkiem dobra we wszystkich kierunkach (ale z przodu, która jest zasłonięta przez drugi wyrzutnik) mocowania siedziska i baldachimu).

Docieramy do miejsca oczekiwania i zaczynamy czekać na torze wyścigowym dla leworęcznych. Na bieżąco dostosowujemy schemat przetrzymywania, aby odjechać marszałek dokładnie o wyznaczonej godzinie. Jesteśmy w kontakcie na przemian z cywilną i wojskową kontrolą ruchu lotniczego: w rejonie jest duży ruch wojskowy, który należy oddzielić cywilnym i wiele wysiłku wkładamy w dekonflikt wszystkich lotów.

Gdy czekamy na naszą kolej na opuszczenie Marszałka, dołącza do nas jeden z F-35B włoskiej marynarki wojennej, chociaż jest przydzielony do tej samej eskadry, która obsługuje Harrier (GRUPAER). Nie przez przypadek pilot Marina Militare, z którym dzisiaj lecę, posiada kwalifikacje bojowe zarówno na samolocie AV-8B+, jak i F-35B. F-35B włoskiej marynarki wojennej powrócą do Grottaglie, w pobliżu portu morskiego w Tarencie, siedziby lotniskowca Cavour [a w przyszłości doku dla helikopterów desantowych (LHD) w Trieście], gdy tylko zaczną się prace nad jego przygotowaniem dla samolotów 5. generacji zostały zakończone. W tej chwili stacjonują w Amendola, siedzibie 32° Stormo (skrzydła) Włoskich Sił Powietrznych, którego jednostka podrzędna, 13° Gruppo (Eskadra), jest pierwszą włoską eskadrą latającą na CTOL (konwencjonalnym Take Off and Landing) wariant odrzutowca stealth, pierwszy w Europie, który osiągnął IOC (Initial Operational Capability) na tym typie i obecnie lata zarówno modelami A, jak i B. Istnieje pewien stopień integracji floty F-35 Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej, a synergia została wzmocniona dzięki wykorzystaniu tej samej infrastruktury. Włosi dążą teraz do „wspólnego potencjału” z włoskimi siłami powietrznymi i marynarką wojenną, obsługującymi własne samoloty we własnych jednostkach. Jednak w razie potrzeby F-35B obu służb zintegrują się i będą działać w ramach jednego łańcucha dowodzenia z baz lądowych lub lotniskowca.

Spędzamy kilka minut w holdingu z F-35B na dużej wysokości, starając się spalić jak najmniej paliwa: lotniskowiec jest gdzieś tam, daleko od linii brzegowej, będziemy musieli go znaleźć, a następnie wylądować na nim bez polegania na jakimkolwiek radarze. Jeśli coś pójdzie nie tak, będziemy potrzebować trochę gazu, aby dotrzeć na lotnisko zapasowe, dlatego lepiej zachować ostrożność.

13.30GMT: czas opuścić gospodarstwo. Od tego momentu jesteśmy lotem OAT (Operational Air Traffic) i zmieniamy radiowy znak wywoławczy na WOLF 31-32 (co ciekawe, w trakcie misji będziemy posługiwać się trzema różnymi znakami wywoławczymi). Wojsko Rzymu (Wojskowe ATCC – Centrum Kontroli Ruchu Lotniczego) wyraża zgodę na kontynuowanie podróży w kierunku południowym z „mokrymi nogami”. Kierując się w stronę otwartego morza, z Sycylią i Etną wyraźnie widoczną wiele kilometrów dalej, o godzinie 2:XNUMX, zaczynamy lekkie zejście na niższą wysokość.

Jednomiejscowy statek, wyposażony w wielomodowy radar impulsowo-dopplerowski APG-65, wyposażony w kapsułę celowniczą Litening i znacznie lepszą awionikę niż nasz TAV-8B, prowadzi formację: ani my, ani wojskowy ATCC nie znają dokładnej pozycji statku , stąd będziemy musieli go szukać, gdy zbliżymy się do jego ostatniej znanej pozycji, którą otrzymaliśmy przed wystrzeleniem z Grottaglie. Piloci wiedzą, gdzie powinien znajdować się statek w wyznaczonym czasie, ale statki, a nie pasy startowe, poruszają się po wodzie i często nie znajdują się tam, gdzie powinny, ze względu na pogodę lub inne ograniczenia taktyczne.

„Raz Wilk, zawsze Wilk”. Dziękuję za wspaniałe wspomnienia @Italiannavy.! #teawiacjonista #italiannavy #jegosmak #lotnictwo morskie #odrzutowiec #błotniak #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #MarinaMilitare#NoiSiamolaMarina #ProfesjonalistaMare pic.twitter.com/nhwti4oz56

— Lotnik (@Lotnik) 25 października 2023 r.

Podczas wyprowadzania piloci muszą dopasować stan paliwa (samoloty STOVL nie będą zawisać ze zbyt dużą ilością paliwa) do przewidywanego czasu wyprowadzania, pozostawiając niewielki margines na błędy. Jest to jedna z kluczowych umiejętności, której uczy się od średniozaawansowanego i zaawansowanego szkolenia szturmowego, które wszyscy piloci myśliwców włoskiej marynarki wojennej przeprowadzili w USA w NAS Meridian w stanie Mississippi.

Zbliżający się @Italiannavy. ITS Cavour o przerwę nad głową, aby wejść w wzór nośny. pic.twitter.com/y3obCVJxSt

— Lotnik (@Lotnik) 20 października 2023 r.

Kontynuujemy zejście w kierunku południowym i przesiadamy się do Ducati, CATCC (centrum kontroli ruchu lotniczego przewoźnika). Nie jesteśmy zbyt daleko od lotniskowca, który natychmiast przejmuje nad nami kontrolę radarową, kierując się w stronę początkowego wzoru wizualnego. Pomimo tego, że znajdujemy się na środku Morza Śródziemnego, kilkaset mil od najbliższego lądu, nie jesteśmy sami: Ducati informuje nas o kilku samolotach wojskowych, z którymi nie mamy kontaktu na różnych poziomach do godziny 3:XNUMX. Muszą to być statki Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych wywodzące się z USS Ford, które również pływają w tym rejonie: zintegrujemy się z nimi później podczas misji DCA (Defensive Counter Air).

Jesteśmy teraz na wysokości 800 stóp nad poziomem morza, lecimy z prędkością 350 węzłów, a lotniskowiec jest dobrze widoczny przed nami. Lecimy w górę prawą burtą statku i w punkcie przerwania Pupa skręca w lewo, aby wejść w część wzoru z wiatrem.

1….2…3….4….5….6…..7….8…..9….10, przerwa! Po 10 sekundach rozpoczynamy ostry skręt w lewo, aby zachować odpowiedni odstęp.



Uderzenia i przeciążenie rosną w miarę zwalniania na zakręcie. Ponieważ prędkość powietrza jest poniżej 250 KCAS, Pollon wybiera dysze 25°. Gdy skrzydła zrównają się z wiatrem, schodzimy na wysokość 600 stóp i rozpoczynamy kontrolę lądowania. Na burcie statku, około 1.0 mili DME, Pollon wybiera dysze ustawione pod kątem 60 stopni i uzbraja przełącznik wody, aby uzyskać maksymalny ciąg podczas wkrótce zbliżającego się pionowego lądowania. Rozszerzamy nieco kierunek wiatru, aby zwiększyć odstępy, a następnie rozpoczynamy zakręt podstawowy (przechylenie 27 stopni) w lekkim zniżaniu. Wypływamy na głębokość 350 stóp za rufą statku na lewą burtę, kontynuując podejście ze ścieżką schodzenia o nachyleniu 3°, co jest pozycją zwaną „startem” w lotnictwie morskim.

Jesteśmy teraz w „rowku”, nieco mniej niż milę od statku, gdy pilot ustawia dysze w pozycji „zatrzymania zawisu” i przekazuje to LSO. Paddles (znak wywoławczy LSO – Landing Signal Officer – na pokładzie lotniskowca) nawiązuje transmisję za pomocą kultowego „roger hoverstop, check water switch uzbrojony do lądowania, Spot 3”, przepuszczając nas do miejsca lądowania zlokalizowanego mniej więcej w połowie lotu pokład, naprzeciwko wyspy.

Kontynuujemy podejście offsetowe, zwalniając w dół lewej burty statku o jedną szerokość płaszczyzny od krawędzi statku. Stopień zmniejszania prędkości umożliwia zatrzymanie błotniaka w kontrolowany sposób poniżej miejsca lądowania. Gdy znajdziemy się na trawersie miejsca zawisu, Paddles pozwala nam przejść na drugą stronę i ustawić się na wysokości 50 stóp nad pokładem, bezpośrednio nad miejscem lądowania. W tej fazie ilość poleceń wykonywanych przez pilota na drążku, aby utrzymać samolot w odpowiedniej pozycji, jest po prostu zdumiewająca.



„Zwolniono do lądowania” – woła Paddles przez radio.

Pollon delikatnie zmniejsza przepustnicę i rozpoczynamy pionowe zejście. Po kilku sekundach z dużym hukiem lądujemy na pokładzie załogi. „Idle” jest transmitowane przez LSO: właśnie przeżyłem moje pierwsze pionowe lądowanie na pokładzie statku (wykonam kolejne cztery w ciągu dnia, trzy kolejne na lotniskowcu i jedno w Grottaglie).



Nie ma czasu na relaks. CQ (kwalifikacje lotniskowca) wymagają od pilotów przeprowadzenia określonej liczby startów i wyprowadzeń, aby być na bieżąco w operacjach lotniskowca. Paliwa jest mało i należy je szybko zmaksymalizować, aby uzyskać jak najwięcej lądowań. Po sprawdzeniu wszystkich kontroli kołujemy w kierunku skoczni, aby przeprowadzić start z jednego z miejsc położonych dalej „tramwajem”.

Skocznia narciarska, która pomoże nam wylecieć z przewoźnika, wygląda jak ściana znacznie bliżej, niż się spodziewałem.

Pollon zostaje pokazany na tablicy i potwierdza najważniejsze dane dotyczące naszego następnego krótkiego startu: odległość, ustawienia trymu i dysz oraz masę brutto, do których te dane się odnoszą. Sprawdza dane i są zgodne. Paddles wyraża zgodę na start „samolot 01, zezwolenie na start na sygnał oficera startowego, wiatr w porcie 5 o 15, matka o 5”. Kończymy uruchamianie silnika, sprawdzamy przyspieszenie, wybieramy dysze 10°, salutujemy oficerowi startowemu ustawionemu po naszej prawej stronie i przygotowujemy się do odlotu. Odpowiada i dotyka pokładu, gdy ma pozwolenie na start.

Przepustnica osiąga maksymalny ciąg, utrzymując hamulce. Kiedy te ostatnie zostaną wypuszczone, nagle rozpoczynamy bardzo krótki rozbieg (200 stóp, czyli 60 metrów!). Za chwilę jesteśmy na skoczni narciarskiej. Obrót dyszy wyrzuca nas w niebo. Imponujący.

Z innego punktu widzenia mój start z ITS Cavour na TAV-8B Harrier włoskiej marynarki wojennej. Był to ostatni z czterech startów. Następnie wzięliśmy udział w misji taktycznej z lotniskowcem USS Ford. pic.twitter.com/s8TnDSRJ2G

— Lotnik (@Lotnik) 11 października 2023 r.

Wspinamy się na wysokość 300 stóp i skręcamy pod wiatr, aby powtórzyć procedurę, którą wykonaliśmy, gdy po raz pierwszy wylądowaliśmy na Cavour. Powtórzymy procedurę jeszcze 2 razy, zmieniając jedynie miejsca lądowania.

Ciesz się startem lotniskowca z kokpitu @Italiannavy. TAV-8B Błotniak II. #teawiacjonista #italiannavy #jegosmak #lotnictwo morskie #odrzutowiec #błotniak #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #MarinaMilitare pic.twitter.com/fh6o2tNPT4

— Lotnik (@Lotnik) 26 października 2023 r.

Pionowe lądowanie na ITS Cavour, z mojego uprzywilejowanego punktu widzenia, na tylnym siedzeniu @Italiannavy. TAV-8B, ostatni zdatny do lotu dwumiejscowy Harrier z Marina Militare. pic.twitter.com/NGptK6Bmx8

— Lotnik (@Lotnik) Listopad 7, 2023

Po ostatnim pionowym lądowaniu, czwartym na lotniskowcu, samolot zostaje zaklinowany i przykuty łańcuchami do kabiny załogi, a my możemy chwilę odpocząć podczas tankowania samolotu. Pollon odblokowuje daszek, a ja zdejmuję maskę tlenową, żeby zaczerpnąć świeżego powietrza. Rozbrajamy fotel wyrzutowy i czekamy na operację tankowania w gorącym zbiorniku, aby napełnić nasze zbiorniki na następną część misji: wydarzenie DCA (Defensive Counter Air) będące częścią większego ADEX-u.

Misja przechwytywania myśliwca DCA

Opuściliśmy Cavour i „tak rozdrobnieni” (zgodnie z planem) lecimy w kierunku obszaru operacyjnego, gdzie działają już wszystkie zasoby Marynarki Wojennej USA. Wspinamy się na przydzielone nam poziomy bloków FL230 i 240, by dotrzeć do punktu, z którego rozpoczniemy atak na USS Gerald Ford: wcielimy się w rolę dwóch samolotów Su-24M2 zbliżających się do lotniskowca wraz z kilkoma innymi samolotami . Eskortowana jest przez bandę Super Hornetów, wcielających się w myśliwce Su-35/Flanker M.

Plan gry, który uzgodniliśmy podczas odprawy, jest dość prosty: akcja będzie kontynuowana 8 minut po „rozpoczęciu walki”. Su-35 początkowo będą w CAP, a następnie będą się starały zająć Super Horneta Blue Air i zmusić go do marnowania wszystkich rakiet powietrze-powietrze, podczas gdy my będziemy się wkradać i wystrzelić nasze symulowane rakiety przeciwko lotniskowcowi. Nie jesteśmy wyposażeni w radar, natomiast jednomiejscowy samolot będzie go wyłączał, aby ukryć naszą emisję w miarę zbliżania się do obszaru docelowego: słuchamy obrazu dostarczonego nam przez „Bear”, E-2D Hawkeye obsługującego Red Air i naniesienie punktów na mapę. Nasz znak wywoławczy to teraz „Pies 6” i „Pies 7”.

Osiem minut po rozpoczęciu scenariusza wojny powietrznej przyjmujemy zaplanowany wcześniej kierunek ataku. Obecnie lecimy z prędkością M.73 z prędkością względem ziemi 443 węzłów. Bliższa grupa wroga jest teraz 45 mil przed nami.

Kontynuujemy działania, podczas gdy różne jednostki Viper, Snake i Factory wystrzeliwują w siebie mnóstwo rakiet (większość z nich to „tanie strzały” – co oznacza rakiety AMRAAM wystrzeliwane przeciwko zawodnym blokadom radarowym).

„Piesie, nie żyjesz”. Zostaliśmy zestrzeleni o 15.30:097 GMT w odległości 56/190 mil morskich od tarczy „Rock” podczas szybkiego opadania przez FL35. „Ostatecznie wspieramy szkolenie dobrego człowieka: wykonują dobrą robotę i nas zestrzelili. Gdybym dzisiaj leciał F-XNUMX, roztrzaskałbym wszystkie te Super Hornety grające na czerwono, jakby to były komary” – chichocze Pollon.

Umówiliśmy się na ponowne połączenie z czterema nosorożcami (Viper 1-2 i Snake 3-4) z CVW-8 i drugim błotniakiem mniej więcej nad Mother (nośnikiem) na FL140 po skręcie w lewo przy 300 KIAS przez kilka strzałów powietrze-powietrze w odległości 090/30 mil od tarczy. Piloci trochę się odprężają i zaczynają ze sobą rozmawiać, opowiadając o swoich lotach. W radiu panuje dobra atmosfera.

Robię kilka zdjęć i gdy tylko dotrzemy do paliwa BINGO, przełamujemy formację i rozpoczynamy długi odcinek RTB do Grottaglie.

Jest 15.51:100 GMT, kiedy ponownie przełączamy nasze główne radio na Rome Radar w celu odbioru IFR. Rzym uzyskuje kontakt radarowy około 200 mil na południe od CDC, na poziomie FL260. Zostaliśmy odprawieni z powrotem do Grottaglie przez CDC – SIRGI na FLXNUMX.

„Często trenujemy z marynarką wojenną Stanów Zjednoczonych” – mówi Pollon w drodze powrotnej do domu. „Fakt, że odbyliśmy szkolenie w USA, w ich szkole, znacznie ułatwia sprawę: mówimy tym samym językiem, stosujemy te same procedury, a w niektórych przypadkach znamy się osobiście. Staramy się integrować z nimi za każdym razem, gdy lotniskowiec operuje na Morzu Śródziemnym. To kształtujące dla nas i dla nich”.

Latanie na niskim poziomie

O godzinie 16.12:500 GMT, po dotarciu do ograniczonych przestrzeni powietrznych „Kalabria A i B”, ponownie anulujemy plan lotu IFR i rozpoczynamy zniżanie do niskiego poziomu w kierunku Area Tattica Bazylikata (obszar taktyczny małej wysokości), słabo zaludnionego obszaru, gdzie samoloty wojskowe mogą latać na wysokości XNUMX stóp AGL (nad poziomem gruntu). Plan jest taki, aby przelecieć przez dość dobrze znany kanion, przekroczyć grań i udać się bezpośrednio do Grottaglie na niskim poziomie w VFR.

Zbliżamy się do zachodu słońca, dlatego należy zachować szczególną ostrożność, aby lecieć na małej wysokości: gdy pokonujemy wysokość 2,000 stóp w dół, cień otaczających gór pozwala nam na lepszą widoczność niż na większej wysokości, dzięki czemu możemy podążaj korytarzem niskiego poziomu i przejedź przez grań przy 420 KCAS. Imponujący. Harrier leci gładko na tych wysokościach i jest niezwykle zwrotny, pomimo dwóch dużych zbiorników zrzutowych pod skrzydłami. W końcu duży silnik Pegasus i profil nadkrytyczny sprawdzają się najlepiej na małych wysokościach.

Lecimy kilka minut przez doliny, po czym ponownie wspinamy się na wysokość 2,000 stóp RALT, zwalniając do 300 KIAS.

Prawdziwe życie „Top Gun: Maverick” 😍😍 W drodze powrotnej do domu zajęliśmy się także obszarem taktycznym z korytarzami na niskim poziomie, a ten film przedstawia przybliżony obraz mojego widoku z tylnego siedzenia TAV-8B Harrier z włoskiej marynarki wojennej. pic.twitter.com/r7hYPJv7v8

— Lotnik (@Lotnik) 8 października 2023 r.

Jesteśmy teraz 43 km od Grottaglie, jest 16.22:10 GMT i około XNUMX minut drogi od pola. Niebo ma różne kolory: różne odcienie pomarańczu i różu. Zachwycający.

Dojazd do domu po misji +5 godzin. Czas nacieszyć się wspaniałym widokiem. Nakręcony 3 października z tylnego siedzenia Wolf 31, ostatniego TAV-8B włoskiej marynarki wojennej. pic.twitter.com/eBcjfcjMH4

- David Cenciotti (@ cencio4) 5 października 2023 r.

Praca wzorcowa

W drodze do punktu początkowego wzoru wizualnego w Grottaglie lecimy obok Taranto, dużej bazy morskiej, w której znajduje się flota włoskiej marynarki wojennej. Jesteśmy teraz na wysokości 2,500 stóp, 315KCAS, w formacji „paradowej”. Mamy mnóstwo paliwa, więc pokażę, jak Harrier wykonuje konwencjonalne podejście: „Dzięki temu samolotowi możesz lądować w dowolny sposób” – komentuje Pollon.

„Wilk 31 na przerwie”. O 16.31:18.31 GMT (35:0 lokalnie) wjeżdżamy na przerwę w powietrzu i wchodzimy na pas startowy 174 w Grottaglie z wiatrem. Z dyszą ustawioną na 158 stopni, prędkość podejścia przy włączaniu końcowym dla niskiego podejścia wynosi XNUMX KCAS, końcowa prędkość podejścia przy wyłączonym biegu wynosi około XNUMX KCAS.

Przed wylądowaniem na pasie startowym Pollon okrąża pas startowy.

Następny jest RVL (Rolling Vertical Landing), rodzaj lądowania zwykle wykonywany z prędkością około 70 węzłów względem ziemi na nieulepszonych/surowych krótkich pasach startowych, używany przez Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych do lądowania w FOB (Forward Operating Bases). Wzór wizualny wykonujemy z dyszami ustawionymi pod kątem 25°, następnie przechodzą one do 70°. Prędkość naziemna spada do 65 węzłów i ponownie przed przyziemieniem wykonujemy symulowaną „falę”.

Pupa na pokładzie jednomiejscowego statku wylądowała i kołuje, podczas gdy my ponownie wspinamy się według wzoru z dyszami ustawionymi pod kątem 25° i prędkością 200 węzłów. Do finału ustawiamy się na pasie startowym STOVL, równoległym do głównego. Podejście do pionowego lądowania jest podobne do tego zastosowanego wcześniej na ITS Cavour, ale tym razem Pollon pokazuje mi coś innego: na wysokości radarowej 130 metrów wybiera dysze pod kątem 97°. Harrier przestaje jechać do przodu i po kilku sekundach zaczyna się cofać, gdyż włączyliśmy bieg wsteczny.

Pollon stabilizuje odrzutowiec na wysokości 90 metrów nad pasem startowym i zaczyna obracać pedałami, aby skierować dziób samolotu w przeciwnym kierunku: „Nie sądzę, żebyś kiedykolwiek robił to w innym odrzutowcu!”. PRAWDA.

Kiedy Harrier wskaże drugi próg krótkiego pasa startowego z kursem 170 stopni, delikatnie lądujemy.

„Wilk 31, na ziemi o 40”: jest 16.40:18.40 GMT, 5:8 lokalnie. Siedziałem na fotelu katapultowym Harriera przez ponad XNUMX godzin i podczas jednej misji miałem jasny przegląd prawie wszystkich możliwości AV-XNUMXB Harrier włoskiej marynarki wojennej i spędziłem niezapomniane chwile (zwykły dla nich) dzień na morzu z Wilkami GRUPAERA.

O Davidzie Cenciotti

David Cenciotti jest dziennikarzem mieszkającym w Rzymie we Włoszech. Jest założycielem i redaktorem „The Aviationist”, jednego z najbardziej znanych i poczytnych blogów o lotnictwie wojskowym na świecie. Od 1996 roku pisał do najważniejszych światowych magazynów, w tym Air Forces Monthly, Combat Aircraft i wielu innych, dotyczących lotnictwa, obronności, wojny, przemysłu, wywiadu, przestępczości i cyberwojny. Donosił z USA, Europy, Australii i Syrii oraz latał kilkoma samolotami bojowymi z różnymi siłami powietrznymi. Jest byłym podporucznikiem włoskich sił powietrznych, prywatnym pilotem i absolwentem inżynierii komputerowej. Napisał pięć książek i przyczynił się do powstania wielu innych.

• Dystrybucja treści i PR oparta na SEO. Uzyskaj wzmocnienie już dziś.
• PlatoData.Network Pionowe generatywne AI. Wzmocnij się. Dostęp tutaj.
• PlatoAiStream. Inteligencja Web3. Wiedza wzmocniona. Dostęp tutaj.
• PlatonESG. Węgiel Czysta technologia, Energia, Środowisko, Słoneczny, Gospodarowanie odpadami. Dostęp tutaj.
• Platon Zdrowie. Inteligencja w zakresie biotechnologii i badań klinicznych. Dostęp tutaj.
• Źródło: https://theaviationist.com/2024/01/03/flying-with-the-harrier/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=flying-with-the-harrier