Nie subsydiuj superkierowców, wspieraj ich

Blog uliczny USA dziś rano opublikowałem mój esej, Zamiast dotować „superkierowców”, powinniśmy ich namoczyć: gromadzenie dotacji na dotacjach, nawet jeśli ma dobre intencje, nie powstrzymuje pełnych kosztów prowadzenia pojazdu. Opublikowałem go tutaj, aby umożliwić komentarze oraz dodać tabele i grafikę.

 — CK, 29 stycznia 2024 r

Właśnie dowiedzieliśmy się, że jedna dziesiąta amerykańskich kierowców zużywa ponad jedną trzecią amerykańskiej benzyny.

Ta kohorta ołowianych nóg, nazwana w niedawnej analizie „superużytkownikami”, spala prawie tyle samo paliwa – a tym samym emituje prawie tyle samo dwutlenku węgla – co wszyscy kierowcy samochodów w Chinach. Lub, w przeformułowaniu, jedna dziesiąta kierowców w USA, najbardziej uzależniona od silnika, spala tę samą ilość benzyny, generując w ten sposób taką samą emisję dwutlenku węgla, jak wszyscy kierowcy w Unii Europejskiej i Brazylii połączony.

Połączenia analiza, autorstwa Coltury z Seattle, rzuca surowe światło na amerykańską kulturę transportową. Niestety recepta firmy – nowe dotacje mające zachęcić superużytkowników do zakupu bardziej przyjaznych dla klimatu pojazdów elektrycznych – to zwykły plaster i w dodatku nieskuteczny.

Co pokazuje analiza Coltury

Najbardziej zaskakującym odkryciem wynikającym z analizy Coltury jest nieefektywność przejazdów superużytkowników. Można by pomyśleć, że każdy, kto pokonuje dziennie 110 km – rzekoma średnia dla 21 milionów superużytkowników zidentyfikowanych w raporcie – spieszy się do najbliższego parkingu z używanymi samochodami i odjeżdża samochodem o dużym przebiegu. Ale myliłbyś się. Dziesiąty ek w podróży Coltury zużywa średnio marne 19.5 mili na galonie. To wynik aż o 18 procent gorszy od średniej przeciętnego kierowcy.

Koszty obciążające budżety domowe superużytkowników są zdumiewające: według Coltury średnia miesięczna opłata za korzystanie z dystrybutora wynosi 530 dolarów. Zwiększenie zużycia paliwa do zaledwie tych samych średnich 24 mil na godzinę, jakie osiągają inni kierowcy, pozwoliłoby im zaoszczędzić 97 dolarów miesięcznie. Oszczędności te osiągnęłyby 175 dolarów, gdyby superużytkownicy wspięli się wyżej w rankingu mpg i przekroczyli normę o ten sam procent (18 procent), z którym obecnie pozostają w tyle. W ujęciu rocznym to fajne dwa tysiące na pojazd.

Co to jest, mówisz, superużytkownicy taszczą po całym hrabstwie płyty gipsowo-kartonowe, mieszankę cementową i przenośne generatory, a nie mogą sobie poradzić ze skromniejszą przejażdżką? Nonsens. Według Coltury tylko 19.1 procent superużytkowników to pracownicy fizyczni. Do tego należy dodać kolejne 0.7 procent, którzy pracują w rolnictwie, a co najwyżej 20 procent rutynowo przewozi góry rzeczy wymagających pickupa lub SUV-a. Pozostali to pracownicy zawodowi/prawni (16 proc.), biznes/finanse (15 proc.), biura/administracja (10 proc.) i inni pracownicy niefizyczni. Nawet jeśli uwzględnimy 17 procent superużytkowników sklasyfikowanych jako „inni”, co najwyżej 24 procent podróżujących dziesiątych użytkowników Coltury można uznać za „tych, którym się to udaje” według Graingera i którzy mogą potrzebować do tego świetnego pojazdu.

Jeśli naprawdę chcesz, żeby ci głowa eksplodowała, sprawdź listę 20 najpopularniejszych pojazdów superużytkowników Coltury, pokazaną poniżej. Chevroleta Silverado wybiera 7.4 procent superużytkowników, a tuż za nim plasuje się Ford F-150 (6.4 procent). Oba są w rankingu EPA na 20 mpg. Musisz zejść na 12. miejsce na liście, aby znaleźć pierwszy pojazd, który nie jest SUV-em ani pickupem: Honda Accord o pojemności 27 mpg. W sumie nie więcej niż garstka z 20 najlepszych marek to sedany.

Ich rozwiązanie… i nasze

Co robić? Zwykle nie trzeba by się przejmować faktem, że blisko 20 milionów Amerykanów jest zbyt nakręconych lub spłukanych, aby porzucić swoje wampirze, ponadgabarytowe pojazdy lub odstąpić od rutyny drogowych wojowników. W końcu superużytkownicy postanowili nadszarpnąć swoje budżety i wypaczać swoje codzienne życie, prawda? Tyle że klimat, w którym wszyscy żyjemy, załamuje się pod wpływem ich emisji – nie wspominając o niezliczonych innych szkodach wynikających z jazdy po 110 km dziennie: wypadki, ruch uliczny, „lokalne” zanieczyszczenie powietrza. Jak już wspomniałem, w interesie społeczeństwa jest w jakiś sposób zachęcić ich do korzystania z mniej nieefektywnych pojazdów.

Rozwiązanie Coltury polega na powiązaniu zachęt dotyczących pojazdów elektrycznych, przesyłania wiadomości, a być może nawet zapewnienia infrastruktury do ładowania, z bieżącym zużyciem benzyny przez kierowców. Zatwierdzeni superużytkownicy na podstawie zaprzysiężonych oświadczeń dotyczących odczytów licznika kilometrów oraz marki i modelu pojazdu (a więc mpg) kwalifikowaliby się do dodatkowych rabatów, finansowania i innych zachęt wykraczających poza te oferowane w ustawie Biden o ograniczaniu inflacji. Osłabiłoby to spoiwo – ekonomiczne, ideologiczne lub inne – łączące superużytkowników z ich pożeraczami paliwa, chociaż warto zadać sobie pytanie: dlaczego musimy dotować kogoś, kto kupi pojazd elektryczny, skoro przejście na samochód lub ciężarówkę zasilaną akumulatorem od razu by to spowodowało? wyzerować 6,000 dolarów, które przeciętny superużytkownik wydaje rocznie na benzynę?

Na pierwszy rzut oka podejście Coltury ma w sobie coś rozsądnego. Ale panuje w nim niejasność, nie tylko w Raport Coltury, ale w pracach głównych autorów Wywiad podcastowy z 2022 roku z ekspertem ds. klimatu i energii Davidem Robertsem. Tak naprawdę, po bliższym przyjrzeniu się, cały pomysł wygląda jak świnia w worku, z jego aparatem administracyjnym, grami, apelacjami i niekończącymi się sporami o kształtowanie „właściwych” zachęt i kwalifikowalności. Nie wspominając już o nieuniknionych specjalnych prośbach „pokrzywdzonych” kierowców, którzy prawie kwalifikują się jako superużytkownicy, ale nie do końca. Oraz przepychanki w stanach lub Kongresie, aby zapłacić za zachęty i biurokrację.

Tym, co czyni tę perspektywę szczególnie przygnębiającą, jest istnienie alternatywnego instrumentu polityki, który w porównaniu z „ukierunkowaną”, ale uciążliwą interwencją Coltury, mógłby znacznie bardziej aby zmniejszyć zużycie benzyny – nie tylko przez superużytkowników, ale przez wszystkich amerykańskich kierowców: skoordynowane podwyżki podatków od paliw silnikowych w USA.

Podatki na benzynę można podnieść na dwa sposoby: podnosząc amerykańską akcyzę, która od 18.4 października 1 r. utrzymuje się na poziomie 1993 centa za galon (od tego czasu straciła połowę swojej wysokości w wyniku inflacji); lub poprzez wprowadzenie podatku węglowego, który podniósłby ceny wszystkich paliw kopalnych, w tym produktów naftowych.

Wpływ na użytkowanie byłby niewielki na krótką metę, ale z biegiem czasu będzie wzrastał, w miarę jak gospodarstwa domowe przestawiają się na pojazdy o większym zużyciu paliwa, miasta i przedmieścia stają się coraz większe, a normy kulturowe są dostosowywane do bardziej kosztownej jazdy. Zwiększyłaby się oczywiście liczba pojazdów elektrycznych, ale elektryfikacja pojazdów byłaby tylko jednym z wielu sposobów rezygnacji z benzyny.

Moje analizy regresji popytu na benzynę w USA – temat, którym się zajmuję od dziesięcioleci – sugerują, że wzrost ceny na stacji o 1 dolara spowodowałby jedynie 3–4-procentowy spadek zużycia benzyny w ciągu jednej nocy, ale trzykrotnie większy wpływ w ciągu dekady – mniej więcej tyle samo, co taki sam spadek, jak wyeliminowanie jednej trzeciej konsumpcji superużytkowników w USA. Ale to dopiero początek. Moje dane za lata 1960–2015 nie odzwierciedlają zmieniających się prądów społecznych ani nie wychwytują potencjału technologii cyfrowej w zakresie dopasowywania osób z pobliskimi stanowiskami pracy lub łączenia podróżnych o podobnych kierunkach, aby umożliwić pracę i zabawę przy mniejszej liczbie przejechanych kilometrów.

„Dokonywanie innych ustaleń” w obliczu chaosu klimatycznego, jak twierdzi krytyk społeczny James Howard Kunstler raz wymieniony do tej społecznej rekonfiguracji. Niestety, w związku z protestami przeciwko nowojorskiemu programowi ustalania cen z tytułu zatorów komunikacyjnych ze strony zakorzenionych interesów politycy z New Jersey do szefowie związków zawodowych nauczycieli potwierdza, że ​​dzisiejszy amerykański etos polega na trzymaniu się dysfunkcji, a nie próbowaniu zmian.

Nie chodzi tu o lekceważenie drastycznych zmian, z którymi będą musieli się zmierzyć superużytkownicy w związku z wysokimi podatkami na paliwo, ani politycznych trudności związanych z ich wprowadzeniem. (T strona internetowa mojego Centrum Podatku Węglowego jest pełen potencjalnych antidotów na jedno i drugie, nawet jeśli przyznaje się do trudności.)

Niemniej jednak przeszkody te nie powinny powstrzymywać zwolenników podatku od emisji dwutlenku węgla od opowiadania się za znacznie wyższym opodatkowaniem paliwa. Nakładanie dotacji na dotacje, nawet jeśli ma dobre intencje, tylko sprawia, że ​​nasz system jest bardziej złożony i nieprzejrzysty. Jeśli nie my będziemy opowiadać się za wprowadzeniem cen pełnokosztowych, które będą mówiły prawdę o motoryzacji, kto to zrobi?

<!–

->

• Dystrybucja treści i PR oparta na SEO. Uzyskaj wzmocnienie już dziś.
• PlatoData.Network Pionowe generatywne AI. Wzmocnij się. Dostęp tutaj.
• PlatoAiStream. Inteligencja Web3. Wiedza wzmocniona. Dostęp tutaj.
• PlatonESG. Węgiel Czysta technologia, Energia, Środowisko, Słoneczny, Gospodarowanie odpadami. Dostęp tutaj.
• Platon Zdrowie. Inteligencja w zakresie biotechnologii i badań klinicznych. Dostęp tutaj.
• Źródło: https://www.carbontax.org/blog/2024/01/29/dont-subsidize-super-drivers-soak-them/