Anty-Tesla: dlaczego Toyota w dalszym ciągu uzależnia się od wodoru

Opublikowane ponownie przez Plato

Obserwuje: 0

Pierwotnie zamieszczona na EWANEK.
By Charles Morris

Toyota nie przez przypadek znalazła się na szczycie światowego przemysłu samochodowego. W swojej historii była firmą niezwykle innowacyjną i przyszłościową. Napisano książki i uczono na kursach uniwersyteckich na temat jego doskonałości inżynieryjnej. Właśnie dlatego tak chwalona przez firmę modernizacja sedana zasilanego ogniwami paliwowymi Mirai wywołała u tak wielu obserwatorów branży motoryzacyjnej drapie się po głowie. Dlaczego tak zaawansowana firma w dalszym ciągu upiera się, że ogniwa paliwowe są opłacalną technologią w samochodach osobowych, a z zastosowania tego zrezygnowała większość innych producentów samochodów?

Michael Barnard, pisząc Średni, nazywa obsesję Toyoty na punkcie samochodów napędzanych ogniwami paliwowymi „dziwaczną”, ale wyjaśnia, że to, co większość z nas uważa obecnie za złe postawienie firmy na napędzanego wodorem sedana Mirai, jest kwestią bardziej zniuansowaną, niż mogłoby się wydawać z dzisiejszej perspektywy.

Kiedy Toyota po raz pierwszy zaczęła inwestować w wodór w 1992 r., było to właściwie posunięcie przyszłościowe. W tamtym czasie niewielu przypuszczało, że akumulatory litowo-jonowe będą ewoluować tak szybko, jak obecnie. Oryginalny Tesla Roadster powstał 16 lat w przyszłości.

„Postawienie na wodorowe układy napędowe w 1992 r. było niewiarygodnie rozsądne” – pisze Barnard i zauważa, że Toyota badała wówczas również pojazdy o napędzie akumulatorowo-elektrycznym — swój pierwszy samochód elektryczny dostarczyła w 1993 r. Eksperymentowanie z obydwoma odmianami pojazdów elektrycznych było innowacją z jakiego znana była Toyota.

Już w pierwszej dekadzie XXI wieku można było patrzeć na wodorowe i akumulatorowo-elektryczne układy napędowe i wierzyć, że ten pierwszy ostatecznie wygra wyścig. Jednak „w 2000 r. stało się jasne, a w 2010 r. stało się jasne, że kategoria ogniw paliwowych to poważny ślepy zaułek” – pisze Barnard. Cytuje pracę inżyniera Emile’a Nijssena (zamieszczoną pod hasłem pseudonim écran „mux”), który szeroko zajmował się ogniwami paliwowymi i pisał niezwykle szczegółowe wyjaśnienie dlaczego samochody na ogniwa paliwowe nie były praktyczne w 2015 roku.

Tak czy inaczej, Toyota wprowadziła Mirai w 2014 roku i od tego czasu toczy żmudną walkę o wzbudzenie zainteresowania nim. Hybryda Prius, wprowadzona na rynek w 2017 roku, odniosła spektakularny sukces – do tej pory hybrydy Toyoty sprzedały się w ponad 10 milionach egzemplarzy. Tymczasem Mirai pozostaje rodzajem wiecznego projektu badawczo-rozwojowego.

W pewnym sensie Mirai przypomina „samochody spełniające wymagania”, które Toyota i inni główni producenci samochodów wyprodukowali w 2010 roku — jest sprzedawany w małych ilościach na kilku ograniczonych rynkach, a jego producent nigdy nie poczynił żadnych poważnych wysiłków, aby go wypromować. Różnica polega na tym, że producenci samochodów po kilku latach zaprzestali produkcji samochodów zgodnych z akumulatorami elektrycznymi, ale Toyota nie tylko utrzymała Mirai przy życiu, ale nawet niedawno wypuściła go na rynek. nowy i (nieco) ulepszony model.

OK #energiatwitter – oto zaktualizowana wersja wykresu One Hydrogen, aby rządzić nimi wszystkimi (koncepcja HT @AdrianKursyk i @energycity), z uwzględnieniem cennych wskazówek i opinii. Zapraszam do pobierania i używania (w napisach, obvs). I otrzymuj opinie! https://t.co/GRdgh7eaPp pic.twitter.com/XYYpMyUz4t

— Michael Liebreich (@MLiebreich) 9 maja 2021 r.

„Początkowe postawienie na wodór nie było błędem, ale kontynuacja po 2010 roku z pewnością była błędem” – pisze Barnard. „A Toyota Mirai była błędem od początku aż do nieuniknionego końca. Jest teraz podłączony do aparatury podtrzymującej życie i… w końcu Toyota wyciągnie wtyczkę”. Barnard uważa, że Mirai utrzymuje się przy życiu głównie po to, by zachować twarz starszemu pokoleniu dyrektorów Toyoty i urzędników japońskiego rządu.

Spojrzenie na obecną i przyszłą branżę wodorową w The Economist wyciąga podobny wniosek. Ten artykuł jest dobrze napisanym i szczegółowym opisem różnych zastosowań wodoru i jest lekturą obowiązkową dla każdego, kto zakłada zbroję i wyrusza na bitwę w wojnach wodór kontra akumulator.

The Economist Zwraca uwagę, że wodór jest niezbędny w niektórych procesach przemysłowych, zwłaszcza w produkcji amoniaku, głównego składnika nawozów sztucznych, oraz że wodór wykorzystywany do tych celów musi pochodzić ze źródeł odnawialnych (wodór ekologiczny), a nie z paliw kopalnych (wodór szary, czarny, niebieski i inne odcienie), które są obecnie najczęściej używane.

Jeśli chodzi o lotnictwo i żeglugę, rozsądni ludzie nie zgadzają się co do roli wodoru. Kilka firm, m.in Eviation, Serce Aerospace, Żegnaj lotnictwo, Rolls-Royce, opracowują samoloty o napędzie akumulatorowym i co najmniej jeden, ZeroAvia, postawiła na ogniwa paliwowe. Promy elektryczne zaczynają być wprowadzane do użytku w Skandynawii i gdzie indziej – niektóre zasilane akumulatorowo, a inne zasilane ogniwami paliwowymi.

The Economist odnosi się do „założyciela BloombergNEF Michaela Liebreicha”drabinka wodorowa”, który klasyfikuje potencjalne zastosowania wodoru od niezbędnego, przez potencjalnie przydatne, po nieopłacalne. Na samym dole drabiny pana Liebreicha znajdują się samochody osobowe napędzane ogniwami paliwowymi. Jak zauważył pan Liebreich i wiele innych osób, ogniwa paliwowe zwiększają cenę i złożoność oraz są znacznie mniej wydajne, a ich jedyne rzeczywiste zalety (poza utrzymaniem przemysłu paliw kopalnych przy życiu) to większy zasięg i szybsze tankowanie, które szybko stają się nie- problemy w miarę ulepszania technologii akumulatorów.

Dlaczego więc Toyota uparcie obstaje przy gazie lekkim? Pan Barnard nie jest jedynym, który uważa, że rozwiązaniem jest zachowanie twarzy. The Economist cytuje „weterana dyrektora japońskiej firmy użyteczności publicznej”, który szepcze: „Miliony samochodów na ogniwa paliwowe nie powstaną. Nawet Honda się poddała. Duma jest powodem, dla którego Toyota się tego trzyma.”

Doceniasz oryginalność CleanTechnica? Rozważ zostanie Członek, Supporter, Technik lub Ambasador CleanTechnica - lub patrona na Patreon.