Vil SUV-boomen noen gang ta slutt?

Hvis det er én grunn til at bilindustrien har vært i stand til å håndtere så mange kriser de siste årene, så er det SUV-er. Mer enn elektriske biler, pickuper og fremvoksende markeder, har disse kjøretøyene blitt de mest populære rundt om i verden. De er motorene for inntektsvekst og fremfor alt fortjeneste. Spørsmålet er om denne trenden vil fortsette for alltid eller om det er trusler mot dette viktige segmentet.

Alle vil ha SUV-er

I 2021 utgjorde SUV-er nesten 42 prosent av det globale salget av nye kjøretøy, unntatt lette nyttekjøretøyer. Forbrukere over hele verden kjøpte nesten 31.9 millioner av disse kjøretøyene, en økning på 13 prosent sammenlignet med 2020-data. Veksten var oppsiktsvekkende, spesielt sammenlignet med resten av segmentene: biler (fra segment A til F) økte med 1 prosent og pickuper med 3 prosent.

Årsakene til denne boomen er velkjente: et bredere produkttilbud som inkluderer små SUV-er (A-SUV) opp til luksusbiler (F-SUV); mer elektrifiserte modeller; den fortsatte forestillingen om at kjøring i høyere stilling gir en følelse av trygghet, pluss at det er lettere å komme seg inn og ut av kjøretøyet (spesielt for eldre sjåfører).

I fjor tyder foreløpige data på at SUV-er sto for 45 til 46 prosent av det globale personbilsalget. Det var kraftige økninger i land som India, Tyskland, Storbritannia, Mexico, Indonesia, Tyrkia, Malaysia, Vietnam, Sør-Afrika, Thailand og Filippinene. Etterspørselen falt imidlertid i USA, verdens nest største marked, ned 7 prosent. Kina falt 2 prosent til 10.4 millioner enheter.

Trusselen

Deres raske vekst kan imidlertid bli truet av strengere regler for forurensning og vekt.

Selv om SUV-er har forbedret seg betraktelig når det gjelder utslipp, er de generelt fortsatt tunge kjøretøyer som krever større motorer. JATO-utslippsdata viser at alle SUV-kategorier (unntatt luksus) opplevde en gjennomsnittlig nedgang i utslipp i Europa mellom 2020 og 2021. Imidlertid er deres totale gjennomsnitt på 107.9 g/km CO2 klart høyere enn for bybiler, småbiler, kompaktbiler, og til og med lederbiler, med henholdsvis 76.9, 97.7, 97.6 og 100.8 g/km.

Hvis dette gapet fortsetter, kan regjeringer i regioner som Europa begynne å straffe SUV-er, ikke bare av utslippsgrunner, men også av plasshensyn. En SUV er alltid større og tyngre enn tilsvarende bil. For eksempel i Europa er en SUV 27 prosent tyngre enn en liten bil. I USA har den en masse på 22 prosent mer enn en sedan.

Skatteøkninger på SUV-er kan sikkert skade etterspørselen og bli en alvorlig trussel mot produsentenes lønnsomhet. Sistnevnte tjener mer enn noen gang takket være deres evne til å håndtere mangelen på halvledere ved å prioritere SUV-er og EV-er, bilene som lettere kan selges.

I en Catch-22 har SUV-er drevet de høye investeringene som kreves av bilprodusenter for å gå fra forbrenningsmotorsektoren til den rent elektriske. De kunngjort en rekke elektrifiseringsplaner av merker i Europa, USA og Asia kan ikke realiseres uten kontantstrømmen som genereres av bensin- og diesel-SUV-er.

Men vil myndighetene være klar over denne nøkkelfaktoren når de begynner å diskutere potensielle forbud mot tyngre kjøretøy?

Forfatteren av artikkelen, Felipe Munoz, er spesialist i bilindustrien ved JATO Dynamics.

• SEO-drevet innhold og PR-distribusjon. Bli forsterket i dag.
• Platoblokkkjede. Web3 Metaverse Intelligence. Kunnskap forsterket. Tilgang her.
• kilde: https://www.motor1.com/news/654360/suv-sales-comparison-motor1-numbers/