Hva er renere, en elektrisk lastebil eller plugin-hybridbil? Det kommer an på...

Publisert av Platon

Følgere: 0

For en stund tilbake leste jeg en veldig interessant artikkel om Kjøreturen estimere levetidsutslippene til elektriske pickuper. De konkluderte med at elektriske lastebiler fortsatt var bedre enn en sammenlignbar gassdrevet lastebil, men at punktet der elbilen hadde spart nok energi til å kompensere for de ekstra utslippene ved å produsere et stort honkin-batteri, en god del av lastebilens levetid har allerede gått. Verre er at elbiler er mye skitnere enn ikke bare mindre elbiler, men noen ganger også de mer effektive gassdrevne bilene til nesten 200,000 XNUMX miles.

En ting som imponerte meg med artikkelen var deres bruk av grafer for å gjøre dataene svært tilgjengelige for publikum. Det er én ting å bli fortalt noe sånt som: «Utslipp går ikke i stykker før om flere år», men det er en annen ting å se linjene starte ved utslippene et kjøretøy begynner med og se hvordan de tar av i forskjellige vinkler og til og med passerer hverandre.

Men å sammenligne en skitten ICE-lastebil med en ineffektiv EV-lastebil som Hummer EV forteller oss ikke så mye. Jeg ønsket å gjøre det samme som forfatterne på Kjøreturen gjorde det, men bruk metoden på sammenlignbare lastebiler med forskjellige drivverk, og sett deretter disse lastebilene i forskjellige situasjoner. For å holde ting så "epler til epler" som mulig, bestemte jeg meg for å sammenligne F-150 Hybrid, F-150 Lightning (BEV), og jeg laget en hypotetisk F-150 PHEV basert på hybrid- og lyndata. Hypotetisk PHEV-chassisvekt holdes den samme som F-150 hybrid, deretter brukes en batteriverdi på 35 kWh for å gi 60 miles rekkevidde pluss litt bufferrom for holdbarhet. Økning i EV-energibruk på grunn av å bære rundt på en ICE-motor er IKKE antatt fordi mer batterivekt ble redusert sammenlignet med Lightning enn det som kunne vært oppnådd med en EcoBoost V6 i aluminium og girkasse.

Det tok meg et antall timer å samle dataene og sette opp et regneark for å organisere det hele og, enda viktigere, lage grafer for å gjøre dataene presentable, og i denne artikkelserien skal jeg ta en titt på min funn.

Før jeg kan gjøre det, ønsker jeg å være helt gjennomsiktig, slik at leserne ikke bare kan sjekke regnestykket mitt, men prøve forskjellige tall selv hvis de tror jeg ikke gjorde det riktig. Hvis noen kan gjøre en bedre jobb enn meg, vil jeg heller vite om det og se hvor jeg tok feil enn å la stolthet komme i veien.

Her er en lenke til regnearket slik at du kan undersøke det selv. Nedenfor vil jeg utforske forutsetningene og metodikken jeg brukte, slik at du kan forstå regnearket bedre og enten stole på meg eller fortelle meg hva jeg gjorde galt med denne første innsatsen.

Antagelser

Jeg tok flere nyttige databiter fra stykket kl Kjøreturen Jeg lenket til i begynnelsen av denne artikkelen. Mens studier har kommet opp med forskjellige verdier for produksjonsutslipp av kjøretøy og battericeller, stolte forfatterne på de beste dataene de kunne få fra Polestar, og det falt nær midten av tallområdet som studier har vist, så de ser ut til å være greie tall å løpe med.

De to nøkkeltallene jeg gjenbrukte fra dem var:

1,000 kg CO2-utslipp per 198 lb chassisvekt (alt bortsett fra batteriet, inkludert eventuelle ICE-deler). Jeg reduserte dette til et tall per pund for enklere behandling (1000 kg/198 lb=5.05 kg CO2e/lb)
98 kg CO2 for å produsere hver kWh batteri i gjennomsnitt (studier varierer på dette fra 39 til 196 kg CO2 per kWh batteri, så plugg gjerne disse tallene inn i regnearket selv)

Beregning av utslipp per mil

Å finne ut hvor mye utslipp som skjedde ved produksjon av et kjøretøy er bare det første trinnet (og dessverre et som anti-EV-propagandister har en tendens til å stoppe ved). For å forstå om et kjøretøy virkelig er bedre for CO2-utslipp, må du se på hele livssyklusen til kjøretøyet. Et kjøretøy kan starte med høyere utslipp og likevel vinne fordi det produserer mindre utslipp per mil. Til slutt passerer de totale utslippene fra ICE eller hybrid vanligvis utslippene til EV, og det er en fordel derfra.

Men for å få det tallet, må du ta tilgjengelige data som MPG-klassifiseringer, typiske miles/kWh brukt, etc., og oversette disse til kilogram CO2. Heldigvis gjør EPA det superenkelt med en online konverteringsverktøy basert på deres estimater. Dette ble deretter koblet til regnearket.

For å lage en hypotetisk PHEV, antok jeg 90 % lynutslipp og 10 % hybridutslipp for hver mil. Jeg vet at mange EV-fans antar at folk ikke kobler til PHEV-er, men det kommer vanligvis fra mangelfulle studier basert på bruk av ansatte i firmaflåter der det ble betalt for gass, men den ansatte ikke kunne få tilbakebetalt strøm hjemme. For vanlige eiere, folk som har betalt ekstra for en plugin-hybrid og må betale for sin egen gass, viser produsentens telematikkdata at folk har en tendens til å plugge den inn. Ytterligere detaljer om dette vil være tilgjengelig på et senere tidspunkt når disse funnene som ble funnet. delt med meg på forhånd er offisielt utgitt.

Hvis du ikke kan godta det, kan du gjerne grave opp dine egne data og koble dem til regnearket, og gi oss beskjed om det. Ingen "stol på meg bro" nødvendig.

Legger til tauing og hjemmesolar i blandingen

I andre faner bestemte jeg meg for å se hvordan det så ut hvis folk brukte hjemmesolenergi i stedet for nettlading, og se hvordan det så ut hvis lastebileieren brukte 10 % av tiden på tauing.

For solenergi, NREL estimerer 40g CO2e per kWh produsert for levetiden til det gjennomsnittlige solcelleanlegget. Det er 04 kg per kWh, som er veldig enkelt å plugge inn i regnearket i stedet for EPA-tallene for gjennomsnittlige utslipp ved bruk av en kWh energi. Så det gjorde jeg.

Noen studier setter dette tallet lavere enn 40g/kWh, men jeg valgte det høyere tallet for å gi fossilt brensel fordelen av tvilen, og de taper fortsatt MYE. Hvis du vil se hva lavere tall du kan finne gjør med grafene, gjør det gjerne selv.

For tauing antok jeg at tid brukt på å gjøre det ville gi doble utslipp, noe som var ganske enkelt å sette inn i formlene på arkene med en enkel "*2" ved siden av det relevante tallet på 10 %. Hvis du er hendig med Google Sheets, skjønner du hva jeg mener. Hvis ikke, stol på meg på dette.

I del 2 skal jeg bruke metodene beskrevet i denne artikkelen for å gi leserne litt data! I påfølgende deler vil jeg massere dataene fra regnearket for å sette våre virtuelle lastebiler i forskjellige situasjoner, som å lade med solenergi hjemme 90 % av tiden, tauing og begge deler.

Alle kartbilder levert av Jennifer Sensiba.

Setter pris på CleanTechnicas originalitet og cleantech-nyhetsdekning? Vurder å bli en CleanTechnica-medlem, supporter, tekniker eller ambassadør - eller en beskytter på Patreon.

Vil du ikke gå glipp av en cleantech-historie? Melde seg på daglige nyhetsoppdateringer fra CleanTechnica på e-post. Eller følg oss på Google Nyheter!

Har du et tips til CleanTechnica, vil du annonsere, eller ønsker å foreslå en gjest til CleanTech Talk-podcasten vår? Kontakt oss her.

Annonse