Intermodale lastebilførere sikrer seier mot havskip

Chassisverdenen kommer alltid med en ny vri.

To store chassisbassengoperatører, i Chicago, LA/Long Beach, Memphis og Savannah, må tillate lastebilførere å bruke en leverandør de selv velger.

Dannelsen av chassisbassenger for rundt 10 år siden ble utløst av havskipers ønske om å slutte å levere chassis. Begrunnelsen som ble oppgitt var at amerikanske regler om hvem som er ansvarlig for skader dersom det skjer en ulykke, legger byrden på chassiseieren. For å unnslippe bestemte havskiperne seg for å forlate chassisvirksomheten i USA. Det er typisk over hele verden; for eksempel i Europa eies de fleste chassis av lastebilfirmaer.

Men hvordan får havskipkunder i USA chassis til å flytte containerne når de er av båten? EN spill teori analyse viste at lastebilsjåfører ikke ville kjøpe chassis med mindre de var praktisk talt sikre (over 90%) på at avsenderen ville bruke chassiset deres i stedet for å handle med havskipet for en. Lasten må flytte seg - så havtransportørene måtte finne en vei.

Svaret var 'chassisbassenger'. Ocean Carrier Equipment Management Association (OCEMA) utviklet Consolidated Chassis Management (CCM) for å danne og administrere bassenger av containerchassis ved forskjellige havner for å sikre at chassis ville være tilgjengelig for last.

Tydelig at bassengene var et fremskritt. Pooling lar alltid etterspørselen tilfredsstilles med mindre varelager; det er egentlig en nyhetsleverandørsituasjon. Et stort problem er imidlertid vedlikehold. En lastebilfører forventer å få et chassis som er i god stand, og som sannsynligvis ikke trenger vedlikehold under reisen. I USA er lastebilføreren ansvarlig for vedlikehold på veien. Så spørsmålet oppstår – hvor flittige vil pooloperatører være med å vedlikeholde chassis som snur seg raskt?

Det spørsmålet alene var gnisten til en antatt streik ved bassenget i LA/Long Beach. Fagforeningen ønsket å ha kontroll over arbeidere ved bassenggården, som utførte vedlikeholdet. Det ble en stor sak i forbundsforhandlingene. Og fagforeningen vant – fagforeningsarbeidere ble ansatt for å bemanne verftene. Dette gikk et stykke for å løse problemet siden kvaliteten på arbeidsstyrken ble kontrollert av fagforeningen og ikke eierne av verftet.

Alt dette høres bra ut så langt. Men problemer kan oppstå når individuelle transportkontrakter inngås. I hvilken grad kan transportører spesifisere hvilket utstyr som brukes, og hvor det skal leveres tomt? Hvilke satser vil bli satt for bruken? Og kan kontrakter endres mens chassiset er i bevegelse, for å spesifisere retur på et annet sted, eller et sted langt utenfor ruten til lastebilføreren?

I dette tilfellet avgjorde forvaltningsdommeren at bilførere ikke kan tvinges til å bruke bassengchassis; de kan bruke sin egen chassiskilde. Det er en seier for lastebilførere. Det er et vanskelig spørsmål om "standard chassisleverandør" når kontrakten ikke spesifiserer chassiskilden, men det er klart nå at dommeren vil at lastebilførere skal stå fritt til å bruke sin egen leverandør.

Det er en seier fordi det gir lastebilførere kontroll over chassiskilden deres, og frigjør dem fra potensielle problemer med kontrakter og reparasjoner de kan komme inn i med CCM. De kan styre chassisvalget selv.

Det er interessant at over 9000 sider med dokumenter ble arkivert i denne prosedyren. Det var tydelig at begge sider følte at det var noe å krangle på.

John Gallagher·mandag 06. februar 2023

Intermodale lastebilførere sikrer seier mot havskip – FreightWaves

FMC Sammendrag Beslutningstekst

• SEO-drevet innhold og PR-distribusjon. Bli forsterket i dag.
• Platoblokkkjede. Web3 Metaverse Intelligence. Kunnskap forsterket. Tilgang her.
• kilde: https://supplychainandlogistics.org/2023/02/08/intermodal-truckers-secure-win-against-ocean-carriers/