Hvordan den amerikanske hærens luftfartssjef forbereder seg på fremtidens flåte

NASHVILLE, Tenn. – Den amerikanske hærens luftfartsgren når et kritisk vendepunkt der den må bestemme hvordan og når den skal begynne å pensjonere sin flyflåte – samtidig som den holder noen av dem har flydd i flere tiår ettersom den tar i bruk nye piloterte og ubemannede vertikale løfteplattformer sammen med lanserte effekter.

Generalmajor Mac McCurry, som driver Army Aviation Center of Excellence i Fort Novosel, Alabama, spiller en nøkkelrolle i å lede denne prosessen.

Hæren planlegger å stille en Fremtidig langdistanse angrepsfly (FLRAA) og en Fremtidig angrepsrekognoseringsfly (FARA), samt en rekke taktiske droner og lanserte effekter for å hjelpe bemannede fly, noe som gir piloter større avstand fra fiendens trusler.

Men hæren må også modernisere sin flåte av AH-64 Apache-angrepshelikoptre, UH-60 Black Hawk-verktøyhelikoptre og CH-47 Chinook-lasthelikoptre for å holde dem i luften i minst to tiår til, selv om noen vil forbli i flåten betydelig lenger.

Samtidig er McCurry også fokusert på sikre luftfartsopplæring holder tritt med tjenestens nyere, komplekse oppdrag som forventes i fremtiden.

Defense News satte seg ned for et eksklusivt intervju med McCurry på Army Aviation Association of Americas årlige symposium 26. april for å snakke om hvordan tjenesten forbereder seg på en ny æra av luftfart. Dette intervjuet ble redigert for lengde og klarhet.

Den amerikanske hæren valgte den Bell-laget V-280 Valor-tiltrotor for sin FLRAA-innsats, og dette er den første hæren vil fly et tiltrotorfly. Hvordan forbereder Army Aviation Center of Excellence og Fort Novosel seg til trening med flyet og dets integrering i flåten?

Teamet har begynt å jobbe med Capabilities Development Integration Directorate og U.S. Army Aviation Center of Excellence, og jobber sammen for å avgrense alle de tingene som går rundt en materiell ting for å skape en evne slik at du har de trente folkene til rett tid, du har doktrinen til rett tid, vi har ledere som er i stand til å bruke systemet og forstå hvordan vi ønsker å gjøre det doktrinært, og vi har fasilitetene og tingene tilgjengelig.

Slik vi ser på det, er anlegg den klart lengste ledetiden.

Den gode nyheten er at modellene som ble nedvalgt har en rimelig korrelasjon til våre fly i dag. Det er et større fly, litt, men fra høyden, bredden og hvordan det kan stables i et hangarperspektiv, er det veldig nært. Vi ser ikke mange blomstrende behov der.

Vi jobber med styrkedesignoppdateringen, og vi jobber med allokeringen. Grunnlaget for problemet er sannsynligvis ikke direkte en-til-en for en Black Hawk. Med økt kapasitet trenger du sannsynligvis ikke samme mengde i hver formasjon, så vi ser og utfører modelleringen [for å bestemme] hvor mange du trenger.

På anlegg spesifikt ser det ut til at alle trekker til hangarer. De fleste av flyene våre bor ute. Når du går forbi en militærflyplass, har vi ikke alle flyene parkert i hangaren; de fleste flyene bor ute på rampen. Når du trenger å ta dem inn i hangaren for å gjøre visse ting, enten det er løftekapasitet eller noe annet, så gjør vi det.

Når vi ser på økt hastighet og rekkevidde, begynner vi å se på hvordan vi skal gjennomføre trening, og det er egentlig der fokuset vårt i stor grad vil være. Vi har gått ut til hver installasjon og gjort vurderinger, og Hæren G-3/5/7 bestemmer til slutt prioriteringer for felting. Når vi kommer lenger i programmet der vi har en Milestone B, og vi er i [ingeniør- og produksjonsutvikling]-fasen, og vi jobber mot en Milestone C, vil noen av disse tingene falle på plass, men jeg forventer at de følger de andre hærens prioriteringer for divisjonene.

Den gode nyheten er at det ikke er den første tiltrotoren i forsvarsdepartementet, og vi har søstertjenester, så vi stoler sterkt på hva marinesoldatene og luftforsvaret har gjort og hvordan de bruker plattformene sine. Da skal vi trene individuell, så en slags individuell kvalifisering må skje. Mitt fokus vil være på hvordan du bygger en kader av mennesker som vet hvordan de skal fly det. Så derfra er det nesten som da vi først tok med AH-64 inn i hæren, hadde vi en kollektiv treningsmulighet der vi dannet disse enhetene, og vi gjennomførte kollektiv trening på én stasjon før de landet på en installasjon. Vi vil se på slike modeller i fremtiden.

LUH-72A Lakotas ble hærens grunnleggende trener for omtrent syv år siden og erstattet TH-67. Det tok blant annet flåten fra et enmotors til et tomotorsfly. Hvordan har det fungert?

Vi valgte på den tiden da luftfartsrestruktureringen ble jobbet. Vi valgte det på en måte fordi vi hadde det, ikke sant? Det er ikke slik at vi gikk ut og sa: "Dette er den spesialbygde tingen." Vi sa: "Vi eier dem," og Kongressen var veldig elskverdige og ga oss mer for å skape treningsbasen.

Det har vært en effektiv trener. Datteren min og svigersønnen min er begge flyvere, og en av dem trente i TH-67, og en av dem trente i LUH, så jeg fikk førstehånds tilbakemelding fra barna mine - og barna mine vil alltid fortelle deg hvordan Det er virkelig.

[De digitale cockpitfunksjonene i en LUH sørget for en enklere overgang til mer avanserte fly med lignende cockpiter]. Noen av de mer taktile flyferdighetene kan være mer utviklet i TH-67. [The Lakota] har vært en effektiv trener. Den har sannsynligvis mange ting på seg som du ikke nødvendigvis bare ville gått ut og tatt på deg en spesialbygd trener, men det har fungert.

Ser du på LUH-72A som treneren i mange år fremover, eller er det en appetitt i Hæren til å se på mer spesialbygde trenere etter hvert som du moderniserer?

Det er noe vi alltid vurderer og vurderer, og etter hvert som vi begynner å se på fremtidige plattformer, vil vi fortsette å vurdere treningsflåten og hva som er riktig. Men igjen, vi har også en topplinje, og man må være bærekraftig.

Hvordan ser du på å modernisere Black Hawks og Apaches? Hvilke oppgraderinger må finne sted for disse systemene hvis de skal fly i et par tiår til og holde tritt med fremtidens vertikalløftflåte?

Du kan alltid gjøre en rekke ting fra ingenting til et nytt fly, så vi kommer åpenbart ikke til å gjøre noe. Det neste trinnet vil kun være sikkerhetsforbedringer; vi gjør mer enn det. Og så faller vi inn i denne "målrettede modernisering"-termen, og to ganger i året møtes vi med produktsjefer i [Program Executive Office Aviation], med våre kapasitetssjefer, med filialsjefen, og vi går suppe til nøtte gjennom hver plattform .

I løpet av året dukker det opp ting – enten det er generatorene på AH-64 vi ser på – så vi fører en løpende liste over tingene i prioritert rekkefølge fra «need to do» til «virkelig hyggelig å gjøre» på hver plattform at vi på en måte kontinuerlig modulerer. Hvis du for eksempel ser på Apache, i årets regnskapsforespørsel for 2024, gikk Apache-mods opp med 30 % - omtrent 27.3 millioner dollar. Det er spesielt fokusert på å gi oss noen ekstra muligheter med Link 16. I tillegg er det fokusert på å gå fra metall til sammensatte hovedrotorblader på den delen av flåten som fortsatt var av metall. Det er sånn vi går frem.

Når vi sier «målrettet modernisering», ser vi etter de tingene som enten begynner å bli foreldet, som i tilfellet med rotorbladene, eller en slags sikkerhets- eller kvalitetsproblem som vi kan samarbeide med våre [produsenter av originalutstyr] ] på. Vi gjør det på tvers av begge disse flåtene.

Bortsett fra det er det ikke bare plattformen – du har flyets overlevelsesutstyr, du har [Improved Turbine Engine Program], [degradert visuelt miljø] som vi også jobber med for å fortsette å beholde disse nåværende evner levedyktige når vi går over til fremtiden.

Det var en få flyulykker med nasjonalgarden i nyere historie. Hva lærer tjenesten av disse siste ulykkene, inkludert mars Black Hawk-kollisjon som fortsatt er under etterforskning?

De siste tre årene har vi hatt de sikreste tre årene i historien – aldri hatt en treårsperiode til under én ulykke per 100,000 0.5 [flytimer]. Og vi lå godt under det. I fjor var det 100,000 per XNUMX. Og i fjor mistet vi ikke et eneste besetningsmedlem i en flyulykke. Så fra det perspektivet er vi stolte av rekorden.

Nå, hver gang vi mister en soldat, luftfart eller annet, er det en tragisk hendelse. Det er noens far, mor, søster, bror, sønn eller datter der ute, og derfor ønsker vi å ta dem alle på alvor. Vi jobber med [Combat Readiness Center], vi venter på utfallet av den siste etterforskningen.

Jeg snakket med alle i Army National Guard, statlige luftfartsoffiserer, sjefer for luftfartsstøtteanlegg som er her, og vi snakket spesifikt om hvordan vi på tvers av styrken – ikke komponentspesifikke, men komponentagnostiske – må fortsette å bruke den samme rigide standardiseringen som grenen ble bygget på. Det er fra første oppdragsgodkjenningsmyndighet gjennom oppdragsbriefingoffiserer, redusere risiko, til endelig oppdragsgodkjenningsmyndighet, og deretter mannskapene som utfører oppdraget. Vi har alle fokus på det. Det flotte er at når vi kommer sammen og har våre [virtuelle møter], har vi direktøren for National Guard luftfart [deltaker] hver uke, og vi sirkulerer fritt. Det er ingen komponentoppdeling på noe av dette.

Vi skal jobbe oss gjennom det, jeg tror at vi skal stabilisere oss. Men som avdelingssjef holder jeg et sterkt fokus på hva som er årsaksfaktorene, så når de kommer ut vil vi kunne se om det er noe vi må endre.

De siste årene har helikopterrelaterte hendelser oftere involvert brukerfeil eller tekniske problemer?

Historisk sett har vi flere ulykker på grunn av menneskelige feil.

Det er et par ting å tenke på når vi går over fra hæl-til-tå-rotasjoner i 20 år, der den gjennomsnittlige sjefssjefen to hadde to kampturer under beltet og fikk nesten 1,000 timer per tur. Nå vil noen hevde at de timene var like, men det er erfaring i et fly for å hjelpe deg med å håndtere ting i ekstremis.

Vi har definitivt sett tap av flyopplevelse på tvers av kraften med færre hæl-til-tå-rotasjoner. Og med pensjoneringer og de av oss som er rundt min alder trekker seg ut av styrken, har vi sett denne nedgangen i erfaring. Samtidig ber vi dem om å gjøre noen komplekse oppgaver i storskala kampoperasjoner; flere oppgaver fokusert på kombinert våpenmanøvrering og operasjon i større elementer. Disse tingene gir ekstra risiko. Det er derfor mitt fokus som avdelingssjef er på standardisering.

Uten utplasseringserfaring i et krigstidsmiljø, hvordan trener og forbereder du piloter? Hvor mye kan simulert trening versus faktiske flytimer?

Vi har aldri likestilt én simulatortime med én direkte flytime. Jeg vet ikke hva den beregningen er, men den er ikke 1-til-1. Nødprosedyrer for noen av våre mest ekstreme nødsituasjoner bør trenes i simulering. I noen tilfeller kan reaksjon på trusler også trenes i simulering.

Vi må være i stand til å manøvrere platoner og kompanier kollektivt i den simuleringen, så det er der fokuset vårt er. Vi vil fortsette å utnytte dette i størst mulig grad i både institusjonell opplæring ved Fort Novosel og i den operative styrken.

Vi kommer absolutt ikke til å fly det antallet timer vi fløy nedover, men vi har blitt tilstrekkelig og godt finansiert av Kongressen for å gi oss mulighetene til å fly.

• SEO-drevet innhold og PR-distribusjon. Bli forsterket i dag.
• PlatoAiStream. Web3 Data Intelligence. Kunnskap forsterket. Tilgang her.
• Minting the Future med Adryenn Ashley. Tilgang her.
• Kjøp og selg aksjer i PRE-IPO-selskaper med PREIPO®. Tilgang her.
• kilde: https://www.defensenews.com/interviews/2023/05/09/how-the-us-army-aviation-chief-is-prepping-for-the-future-fleet/