Utpekt som flaggbærer av nasjonale ambisjoner og en global aktør, har HAL mye å kjøre på seg når den konfronterer produksjonsforsinkelser og operasjonelle tilbakeslag som involverer urfolks helikoptre og jetfly
Hindustan Aeronautics Limited (HAL) med hovedkontor i Bangalore har over tid dukket opp som Indias største offentlige forsvarsforetak og en varsler om landets militære luftfartsambisjoner. Siden den posisjonerer seg som en global aktør, har krasj og nødlanding av fly produsert og betjent av den, samt produksjonsforsinkelser, brakt den under skanneren.
HALs flaggskip urfolks militære luftfartsprosjekter for produksjon av helikoptre og jagerfly står overfor separate problemer og trenger en fast løsning. Jagerflyprogrammet – produksjon av Tejas-jetflyet og dets varianter – lider av forsinkelser, gjentatt av en fersk rapport i parlamentet. Helikopterprogrammet – produksjon av Advanced Light Helicopter (ALH) og dets varianter – har kommet under skanneren for krasj og tvangslandinger, noen på grunn av "plutselig tap av kraft".
En rekke fornuftige stemmer søker en gjennomgang for å fastslå hva som forårsaker nesten identiske problemer i copteret.
Tejas Fighter
Tjenestemenn ved HAL forsikrer at "undersøkelser (nylige problemer med helikopteret) blir utført av et tverrfunksjonelt team av eksperter som representerer kundene, sertifiseringsbyråer, reguleringsorganer og designere fra HAL". Undersøkelser, hevder kilder, er i gang, og dette er isolerte hendelser; "ingen innvirkning er forutsett på driften av flåten".
Problemer med helikopteret og forsinkelsen i å lage jetflyene er en nerveprøve for Forsvarsdepartementet og HAL. Noen 284 DHRUV-varianter flyr, hovedsakelig med det indiske luftvåpenet (IAF), hæren, marinen og kystvakten. I løpet av de siste tre ukene har hele flåten blitt kontrollert; dette var den andre kontrollen på seks måneder, den siste var etter en krasj i oktober 2022. Den siste gjennomgangen utført av de væpnede styrkene, så langt, pekte på «materiell svikt» – et aspekt som kan korrigeres.
Begge prosjektene er ambisiøse for India, å være selvhjulpen og å bli en eksportør. Det er satt som mål å være en innenlandsk produsent av militærutstyr på 25 milliarder dollar, og å oppnå et eksportmål på 40,000 2026 crore Rs innen XNUMX.
MiG-21
Kontreadmiral Mukul Asthana (Retd), assisterende sjef for sjøstab (Air), råder: «Ikke overlat penger eller skyld på hverandre, det ville være i nasjonal interesse om alle involverte byråer raskt og resolutt kommer sammen for å ta opp saken vedvarende problem." Air Vice Marshal Manmohan Bahadur (Retd), tidligere tilleggsdirektør for Center for Air Power Studies (CAPS), foreslår "store endringer i arbeidsetosen til HAL, en som krever og belønner fortreffelighet og tar korrigerende tiltak, uansett hvor upopulær de er, for eventuelle mangler”.
'Stabilitet' til 'Plutselig tap av kraft'
I løpet av de siste 20 årene siden ALH og dens varianter har blitt fløyet av tjenestene, har piloter fra de væpnede styrkene gått god for "stabilitet" av copteret, så mye at IAFs aerobatikkteam, Sarang, bruker den samme maskinen for sin tyngdekraftstrosende flyging.
I løpet av de siste tre-fire årene har imidlertid problemer med "plutselig tap av kraft" og "kontrollsvikt" blitt rapportert av piloter som flyr ALH. Bare på tre år har det vært ni slike hendelser med krasj og nødlandinger. I tilfelle krasjet i oktober 2022 i Arunachal Pradesh, sendte pilotene ut et "mai-dag"-anrop som indikerte en teknisk eller mekanisk feil.
"Regjeringen må holde HAL ansvarlig," sier Bahadur, som har vært en IAF-kopterpilot.
Asthana, som var en marineflyger, legger til: "Slike feil kan ikke tillates å fortsette, henvendelser må gå til grunnårsaken som plager ALH-programmet. Det har vært sterke indikasjoner på "kontrollfeil" i disse ulykkene.»
Kontrollfeil resulterer i at flyet ikke reagerer riktig på pilotens input; det blir umulig å kontrollere det. HAL-tjenestemenn sier at de er "sikre på at design- og produksjonsprosessene våre er robuste, som blir oppdatert basert på tilbakemeldinger fra driften".
Etter at et copter fra den indiske marinen ble tvunget til å "grave til sjøs" 8. mars, berget marinen copterets flyskrog og flydataregistratorer. Slike nødlandinger med flyrammen intakt har også skjedd tidligere, akkurat denne gangen var det over havet, sa en høytstående tjenestemann.
Bahadur sier at flysikkerhet må gjennomsyre alle aspekter ved flyging, «fra design til produksjonsstadier. En gjennomgang av flysikkerhet for alle byråer må pålegges med jevne mellomrom."
HAL-tjenestemenn på sin side hevder at "alle flysikkerhetstiltak er på plass, produktene er trygge å betjene og vi vil fortsette å betjene kundene våre i flere tiår fremover".
DHRUV-flåten - alle har tomotorer - har følgende varianter: DHRUV MK-II, DHRUV MK-III, DHRUV MK-IV og DHRUV-WSI. Selv Light Combat Helicopter (LCH) er avledet fra samme plattform og drevet av de samme motorene. Etter 2011, eller DHRUV MK-III-varianten, har alle coptere den kraftige 'shakti-motoren' utviklet av HAL og franske store Turbomeca joint venture. Motoren gjør at copteret kan fly opp til 21,000 XNUMX fot.
Øker produksjonen
IAF har for tiden 31 skvadroner (16-18 fly hver) med jagerfly mot det pålagte behovet til 42 skvadroner for å takle en tofrontstrussel mot Pakistan og Kina. I løpet av de neste to årene vil alle de tre skvadronene til MiG-21-jagerflyene fra sovjettiden trekke seg tilbake. Jaguar, MiG-29 og Mirage 2000 jetflåtene – alle innført i faser i løpet av 1980-tallet – er beregnet til å trekke seg tilbake i grupper etter 2029-30. Disse fire typene jetfly er rundt 250 i antall og opererer på en forlenget livssyklus. Alarmklokkene har ringt i IAF mens tiden begynner å renne ut; det er en fem-seks år lang prosess for å skaffe avansert militærteknologi.
"Spørsmålet om den nedbrytende styrken til jagerskvadroner er velkjent, jeg vet ikke hvordan IAF vil opprettholde antallet," sier Bahadur.
Fra februar 2024, i de neste 14-15 årene (til 2038-39), må India produsere rundt 470 jagerfly på egen hånd - 370 for IAF og 100 tomotors jetfly for marinen. Produksjonen av 83 TEJAS MK-1A jetfly starter fra februar neste år, etterfulgt av 108 TEJAS MK-2 jetfly, 26 jetfly av det avanserte medium kampflyet (AMCA) samt 100 tomotors dekkbaserte jagerfly for indianerne Marinen. En annen ordre på 50 jetfly av TEJAS MK-1A er forventet. Disse tallene er atskilt fra de 114 jetflyene IAF ønsker at gjennom et globalt anbud skal gjøres i samarbeid med en utenlandsk partner i India.
En stor oppgradering av HALs kapasiteter, en spenstig forsyningskjede og en fokusert tilnærming er nødvendig. Den eksisterende årlige produksjonskapasiteten til HAL er 16 jetfly og er beregnet til å gå opp til 24 jetfly per år med åpningen av et nytt anlegg på Nashik. En kapasitet på 40 jetfly per år er nødvendig for å nå målet på 470 jetfly, i tillegg til eksportambisjoner. HAL-kilder sier at avhengig av arbeidsmengden, vil den "revurdere og passende beslutninger vil bli tatt for å utvide intern kapasitet, og om nødvendig vil privat industri bli engasjert for produksjon".
Håndtere forsinkelser
Tidligere ga en forsinkelse med å lage de første 40 TEJAS-jetflyene et feilaktig inntrykk. IAF bestilte 20 fly under en kontrakt på 2,813 2006 crore Rs i 20 og ytterligere 5,989 fly under en kontrakt på 2010 40 crore Rs i desember 2016. Alle disse XNUMX skulle leveres innen desember XNUMX, men leveransene ble fullført først i februar i år — syv år etter skjema.
Parlamentets stående komité siterte i sin rapport til huset 21. mars i år HALs styreleder og administrerende direktør, CB Ananthakrishnan, som sa: "Ja, det har vært noen forsinkelser (i Tejas-programmet)." Basert på erfaringen vil fremtidige design- og utviklingsprogrammer gå raskere, sa CMD til komiteen. Forsvarsminister Giridhar Aramane sa at "forsinkelsene ikke utelukkende skyldtes HAL, det var forsinkelser på forskjellige nivåer". Han siterte sanksjonene som ble pålagt India etter atomprøvesprengningene i 1998.
Kan HAL rette opp dette inntrykket av forsinkelser? Kontreadmiral Asthana foreslår å ha "felles deltakelse og et organ med flere byråer for å overvåke Tejas-produksjonen og rettidig utvikling av marinejageren". Dette organet bør ha HAL, offentlige etater og de væpnede styrkene, foreslår han.
Utenlandske produsenter i USA, Storbritannia og Frankrike har om bord flere pensjonerte piloter og militæringeniører i ulike roller. HAL CMD sa på Aero India i februar, "Vi er i rute for å levere den første Tejas Mark 1A i februar 2024." Produksjonskapasiteten har blitt utvidet, levering vil være foran skjema, hevdet han, og la til at "forsinkelser hører fortiden til, vi har tilstrekkelig forsyningskjede og leveringskapasitet". HAL-tjenestemenn sier at det er utviklet en solid leverandørbase av privat sektor så vel som PSU-er. Private leverandører er engasjert i produksjon og levering av deler, underenheter og hovedstrukturmoduler. Dynamatic Technologies, VEM Technologies og Alpha Tocol lager ulike deler av Tejas-kroppen. Larsen & Toubro lager vingene, mens TASL lager finne og ror.
MiG-21: Fixing Accountability
I løpet av årene har krasj med MiG-21-jetflyene gitt et dårlig navn til landet, IAF og HAL. India har hentet 874 MiG-21 – inkludert flere varianter og oppgraderinger – siden 1963. HAL lisensproduserte 657 av disse i India.
I alt har 490 MiG-21-er krasjet og drept mer enn 170 piloter. Oldtimers husker at fem MiG-21-fly styrtet i løpet av tre måneder fra 9. april 1985 til 15. juli 1985. IAF satte 100 av MiG-21M-jetflyene på bakken i tre måneder. Andre varianter (FL og Bis) ble sjekket i faser. Et skyldspill fulgte. Alle de havarerte MiG-ene ble produsert av HAL under lisens fra det tidligere Sovjetunionen mellom 1973 og 1981. HAL anklaget IAF for "mangel på riktig" vedlikehold mens IAF stilte spørsmål ved HALs "kvalitetskontroll og overhalingsprosedyrer".
Årene 2001 og 2002 så 24 krasj med MiG-21. Moskva anklaget India for å skaffe reservedeler fra "tvilsomme kilder". Andrei Y Belyaninov, generaldirektør for Rosoboronexport, Russlands nodal statlige selskap for eksport av våpen, ble sitert for å si: «Bare 10 prosent av reservedelene kom fra fersk produksjon i Russland. Resten ble levert av selskaper som hentet reservedeler fra utdaterte aksjer i Ukraina, Kasakhstan og andre tidligere Sovjetunionens republikker.»
Anklager og motanklager ble fremsatt selv om MiG-21-ene fortsatte å krasje. Ingen etterforskning ble utført for å fordele ansvar, om noen, til HAL, IAF eller Sovjetunionen.
Til tross for en hue and cry, ble det ikke fastsatt noe ansvar fra Forsvarsdepartementet for forsinkelsen i innkjøp av erstatninger.
I tjeneste, etter tjeneste
Noen av verdens største våpenselskaper som Lockheed Martin, Boeing, Airbus, BAE Systems, Naval Group of France, bruker tjenestene til pensjonerte generaler, admiraler og luftmarskaller i sine land for å fremme produktene sine på det internasjonale markedet. De pensjonerte soldatene bruker sin personlige kontakt med uniformert personell fra vennlige land for å fortelle dem om et fly, ubåt, krigsskip, missiler, artillerivåpen.
Indiske private bedriftsenheter har også tatt om bord flere pensjonerte senioroffiserer.
MoDs ni PSU-er og også de syv enhetene som nylig ble opprettet av Ordnance Factory Board (OFB) har en sjelden pensjonert soldat i en banebrytende posisjon.
HAL operasjoner
Startet som Hindustan Aircraft Limited i 1940, ble det omdøpt til Hindustan Aeronautics Limited i 1964. MoD har 75.15 % eierandel i forsvarets PSU, som er børsnotert. I 2022-23 registrerte selskapet sine høyeste driftsinntekter noensinne - Rs 26,500 82,000 crore. Ordreboken står på Rs 56,000 crore, med ytterligere bestillinger på nesten Rs XNUMX crore i pipelinen.
ALH krasjer om 3 år
9. mai 2020 Army Aviation, North Sikkim | 5 skadde
25. januar 2021 Army Aviation, Kathua (J&K) | En pilot døde
3. august 2021 Army Aviation, Ranjit Sagar Dam, Punjab | Piloter oberstløytnant AS Baath og kaptein Jayant Joshi døde
22. oktober 2022 Army Aviation, Migging in Arunachal Pradesh | Fem døde, inkludert pilotene major Vikas Bhambhu og major Mustafa Bohara | Tre andre døde også: Sepoy Aswin KV, Havildar Biresh Sinha og Naik Rohitashva Kumar.
Nødlandinger
8. oktober 2020 IAF, nær Saharanpur | Ingen skade
6. mars 2021 Army Aviation med to tre-stjerners offiserer – generalløytnant Raj Shukla og South Western Air Command Chief Air Marshal SK Ghotia – om bord, nær Kheda, Gujarat | Ingen skade
2. januar 2022 Army Aviation nær Jind, Haryana | Ingen skade
8. mars 2023 Tvangsgrøfting til sjøs, den indiske marinen | Ingen skade
26. mars 2023 Kystvakten på flyplassen i Kochi |Ingen personskade

@media only screen and (min-width: 480px){.stickyads_Mobile_Only{display:none}}@media only screen and (max-width: 480px){.stickyads_Mobile_Only{position:fixed;left:0;bottom:0;width :100%;text-align:center;z-index:999999;display:flex;justify-content:center;background-color:rgba(0,0,0,0.1)}}.stickyads_Mobile_Only .btn_Mobile_Only{position:absolute ;top:10px;left:10px;transform:translate(-50%, -50%);-ms-transform:translate(-50%, -50%);background-color:#555;color:white;font -size:16px;border:none;cursor:pointer;border-radius:25px;text-align:center}.stickyads_Mobile_Only .btn_Mobile_Only:hover{background-color:red}.stickyads{display:none}